围绕着中国汽车是否需要自己的品牌，十年前的博鳌论坛上曾经有过一场轰动一时的辩论。2005年，中国汽车市场正面临爆发期，海外汽车品牌大量涌入中国，中国自主品牌却未成气候。
　　博鳌亚洲论坛秘书长龙永图认为，不一定要独资搞出一个中国自己的品牌才是中国汽车工业的胜利。论坛特约嘉宾、原机械工业部部长何光远的观点却相反。他认为应该在国际合作的基础上，“把自主开发能力，自主品牌搞上去。”
　　这场“龙何之争”曾引发极大讨论，却并没有定论。直至2005年底，国家“十一五”规划出台，明确提出”要以自主创新提升产业技术水平”“努力掌握核心技术和关键技术”，中国汽车自主品牌的发展才由此真正进入一个新阶段。
　　如今，整整十年过去，中国汽车自主品牌已经发展壮大。在日前召开的2015年博鳌论坛上，随着“一带一路”重大战略的推进，中国汽车走向国际的进程也开始提速。

十年前中国车模仿登场

　　2005年正是中国汽车市场爆发的前夜。来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2006年全年汽车产销双双突破700万辆大关，直至2010年，稳坐世界第一大汽车市场的宝座。
　　不过，尽管赶上了绝佳的时机，对于如何发展，一开始中国品牌车企都是摸着石头过河，方法各不相同。一汽、上汽等大型国企，主要依靠合资企业的技术，而比亚迪、奇瑞、吉利等企业，或“逆向研发”海外车企的技术，或收购海外成熟的生产线，或委托海外企业搞研发。
　　那一年，表现尤为突出的奇瑞，成为“2005年最深入人心的”自主品牌。2005年3月28日，奇瑞在发动机二厂举办了首台自主ACTECO发动机的点火仪式，成为中国首台自主发动机产品。后来，这一发动机还实现了整机向北美、欧洲大批量出口。奇瑞汽车也在2005年正式进入中央国家机关政府集中采购目录，成为第十六家，也是中国品牌第一家。
　　然而除了奇瑞和吉利之外，当时比亚迪、力帆等大部分中国品牌车企基本仍处于创建和起步阶段。2005年前，比亚迪仅有一款竞争力并不强的福莱尔车型，2005年刚刚建立了一条20万辆产能的新生产基地，且同年推出了旗下的产品比亚迪F3。
　　随着2005年前后本田CR-V、丰田RAV4这样的城市型SUV进入中国市场，SUV市场在经历了两三年不温不火的“接受期”后，在2007年迎来井喷式发展，因SUV造型高大、车内空间宽敞在中国市场迅速走红。
　　面对这块大蛋糕，国内各大车企纷纷摩拳擦掌，准备在SUV市场中大显身手。哈弗、陆风这些厂商的出现加剧了中国品牌在SUV市场中的竞争态势，也进一步带热了国内SUV市场。
　　“中国品牌卖得最多、最好、增长最快的是SUV，无论是长城还是长安。”业内专家告诉《中国新闻周刊》，直至今日，SUV仍然在中国品牌汽车市场占有重要位置。

五年前中国车被市场倒逼转型

　　从2011年开始，中国品牌乘用车市场份额开始了持续下降，截至2014年底，我国中国品牌乘用车销售700多万辆，占乘用车销售市场的38.4%，市场份额同比下降2.1个百分点。其中轿车销售约277万辆，同比下降17.4%，市场份额同比下降5.6个百分点。
　　事实上，各种问题从中国品牌汽车开始发展就相伴而生了。一方面，汽车产能与市场之间矛盾不断激化，另一方面，随着国内汽车市场不断成熟，以往中国品牌赖以生存的低价策略已经很难打动消费者，合资、进口企业更是强烈冲击着中国品牌的滩头阵地。对于中国品牌来说，提升综合实力是唯一方法，却在短时间内很难达到。
　　部分中国品牌采取“逆向研发”的生产模式，生产出的产品即大家所谓的“山寨”。在2005年的时候“逆向研发”的奇瑞QQ曾就因为像雪佛兰SPARK被通用告上了法庭，虽然这件事最终以和解而告终，但此后“山寨”行为却一直不曾停止。
　　此外，尽管具有明显的价格优势，中国品牌汽车的质量曾为人所诟病。2007年中下旬，中国品牌曾遭遇各种“负面新闻”的集中爆发，其中又以各个标准的碰撞测试结果最为刺眼。
　　汽车理应是市场经济的产物，消费者觉得什么车好就会选择什么车。中国品牌车企深知这一点，也进行了许多的“改变”与“升级”。
　　在技术上的自主研发取得了一定成果。2008年1月，吉利曾高调推出BMBS技术，当车辆爆胎时，可以由制动系统做出快于人脑的反应。这一拥有自主知识产权的BMBS技术曾令中国汽车行业为之一振。
　　令爱车人士印象比较深刻的中国品牌车长安CS75，仅有十几万的售价，但在一些关键性的硬指标上，很可能已经超过了一些德国车、日本车的顶尖水平。汽车的NVH（噪声、振动和声振粗糙度）是汽车行业很难攻克的一件事情，但这款车的隔音降噪上，似乎达到20多万的欧美、日本SUV的水平。
　　许多车企也开始以更长远的眼光对市场走向进行把握。在早期，比亚迪就曾推出重量级产品F3抢占紧凑型轿车市场，而当其他中国品牌蜂拥而至的时候，比亚迪开始考虑向更深层次发展，尝试进入中高端汽车市场，发展势头迅猛。在近年不断发展的新能源汽车领域，比亚迪也一时风头无两，为此，股神巴菲特还主动找上了门来。
　　另一方面，整个汽车产业的产能过剩也被寄希望于兼并重组。2012年车市整体增长已经有所放缓，但各大车企，特别是合资车企建厂扩产能的步伐一点也没有放缓。许多业内专家都认为产能过剩已经成为中国汽车产业不可避免将要面对的棘手问题。 　　2013年1月22日，工信部发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》，汽车产业位列第一个，被要求到2015年，前10家整车企业产业集中度达到90%，形成3至5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。为此，整个2013年，大型汽车集团间的兼并重组动作频频，东风牵手福汽，北汽重组昌河，广汽布局西部等等。

中国车“2015年开始反弹”

　　2001年中国加入WTO时，国人就在不停地讨论“WTO对中国汽车业的冲击”，但直到2005年都没有变成现实。那一年，吉利、华晨、陆风首次把车型放在了国际车展上进行展示，中国汽车品牌反过来头一次成规模地进军海外。
　　事实上，更早以前，2001年，奇瑞汽车的第一批轿车就已经出口中东了，2004年已经出口了8000辆，并成功打开美国市场，成为中国轿车出口第一的企业。截至2005年，奇瑞汽车已经先后与20多个国家建立了整车出口或合作建厂的合作关系。
　　2007年开始，国内市场遇冷，不少中国品牌汽车开始迅速扩大出口规模，南美、中欧、非洲则成为中国品牌汽车最受欢迎的地区。然而很多国家出于保护本地车企等原因，对进口车征收高昂关税，甚至提出各种理由控制进口数量，这也在一定程度上拖慢了中国品牌拓展海外市场的脚步。
　　后来，中国品牌车企们改变方式，加快了在海外建厂的脚步，以合资形式直接在当地生产销售汽车，很大程度上解决了出口不畅的问题。
　　近几年，中国品牌汽车都纷纷大力开拓海外市场，走出去已经成为了不二选择。然而不可否定的时，目前中国品牌的对外投资和“出海”仍然处于一个初级阶段。国际市场动荡不断，也对于中国品牌汽车的综合实力提出了更高的要求。
　　对于中国品牌汽车来说，2014年的国内外市场形势都不平静。继成品油连降以后，中国品牌汽车也在市场上出现了持续降价的问题，尽管到了年末，这一势头被刹住，也仍然令人忧心。
　　业界普遍认为，中国品牌车企经历了一个市场的周期。这些品牌建立之初，正好赶上汽车市场的爆发，大量地投入乘用车市场，这时容易“分不清是市场的因素，还是企业经营或产品的因素。”过了一段时间，合资品牌的竞争力变得非常强，所以能明显看到自主品牌的市场份额一直在下降。在这个时候，这些汽车品牌痛定思痛，开始真正去投入、扎扎实实地去做产品，真正为消费者去考虑了。