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前言篇：中国骄傲，中国品牌
2012年，全球车市错综复杂，暗流涌动。在限购、汽油涨价以及三四线车市增长的各种不利和利好中，中国汽车市场面临平稳增长时代的来临。此时此刻，基于《汽车观察》杂志七年来对中国汽车品牌的持续关注和评测，我们对中国汽车七年来的品质指标进行剖析，对于一直被冠以“低质低价”的中国汽车品牌而言，意义重大。
作为惟一以中国汽车为主角、专门为中国汽车而生的“爱我中国车”自主品牌年度车型评选活动，对于中国车、中国市场的理解更加深刻。经过多年的培育，由《汽车观察》杂志发起的自主品牌年度车型评选逐渐深入地获得了自主品牌企业的重视和认可。
时至今日，年度车评评选活动以其专业性、权威性和公正性得到了社会各界的广泛赞誉，以贯穿较长的时间跨度、专业的跟踪评价、多方意见集中关注及反复论证、较好的延续报道和意见领袖的全程参与，逐渐打造出中国自主品牌评选的成熟模式与品牌影响力。它见证了中国汽车的每一个进步，也向公众展示了中国汽车的最佳阵容，成为中国乘用车行业的一个重要测评活动。
七年的时间里，“爱我中国车”的评测作为目前评委级别最高的车评平台、唯一的以中国车为评选目标的平台，也是唯一一个倡导支持中国车的平台，唯一坚持7年由清华大学专业测试的车评平台，唯一坚持评委脱产实测的车评平台，唯一一个提供企业技术人员同台交流互评的平台。
七年的时间里，“爱我中国车”迎来了23个自主品牌企业103款车型进行年度评选，所有参与车型95%以上为当年企业发布新车及主打产品。90%以上的主流汽车企业参与评选，80%以上的中国汽车企业参加了“爱我中国车”活动，可以说，“爱我中国车”的评测直接反应了中国汽车行业特别是中国品牌汽车的发展脉络。
“爱我中国车”活动从第一届开始就得到了号称有“中国汽车工业摇篮”的清华大学汽车工程系的专家老师们的帮助。测评从百公里加速、制动、噪音、匀速噪音、车辆平顺性等诸多专业测试立项，在各位专家老师们都是亲力亲为，保证了评测数据的准确与专业。除了专业的技术评测项目，“爱我中国车”为了体现公正的原则，每一款新车都会由包括清华专家在内的专家评审团进行约两天的试驾体验。在专家的邀请上，“爱我中国车”的各位专家，对于汽车研究领域与专业特长分布十分合理，有整车开发、发动机、驾驶稳定性、试验测试、关键零部件及系统。2012年第七届“爱我中国车”更是推出院长级专家评审团概念，该评审团成员全部都是来自国内高等学府汽车系的顶尖专家，他们均对本届车评给予了厚望。其中，武汉理工大学汽车工程学院颜伏伍表示，第七届“爱我中国车”年度车型评选已形成了一套较为科学的评价体系，将采用客观评价与主观评价相结合、技术先进性与市场表现相结合、网络投票与现场评判相结合、专家评价与消费者调查相结合的方式。科学的评价方法有助于公正的评选结果，以评选促进建设、促进发展、促进进步，以“爱我中国车”促进“造我中国车、买我中国车、用我中国车”。此外，北京航空航天大学交通科学与工程学院院长徐向阳也给出了相同的看法，通过车评“发现中国车价值，引导中国车消费”。
2012年，“爱我中国车”的评测除了提高评审团的专业、权威度外，还力邀了企业代表的参与，来自8家企业技术研究院的总工程师们，直面评委们对于各个车型的种种刁钻问题，并与评审团进行座谈沙龙和模拟评测。
公平、公开、公正，并在此基础上推动中国汽车品牌的发展，这是我们多年以来追求的最终目标。而这背后，是每个中国汽车人关于汽车强国的梦想，支撑和推动着我们继续在这条路上前行。
第二篇：评选数据看品质
七年来，通过清华大学汽车工程系的专业物理测试支持，“爱我中国车”对国内各大主流本土汽车品牌的产品进行了专业测试。跟踪七年的每个测试节点，2012年不仅出现了产品性能上两极分化的趋势，同时某些产品的NVH等性能已经超越了同级别的德系竞争对手。
从2006年首届“爱我中国车”开始，紧急制动距离一直是主要测试项目之一。测试人员对初始速度为100km/h的车辆采取紧急制动，由安装在制动踏板上的传感器接收到制动信号，通过车内专业测试设备得出整体制动时间和制动中的最大减速度。
在2006年的测试中，一汽奔腾创造出了42.8米的最好成绩，同样这也是七年来一直没有被打破的记录。而当年最差成绩超过了50米，达到了51.8米。不同厂商产品间参差不齐的现象十分明显。
从2007年开始，最短制动距离是中华酷宝创下的45.33米，与当年最差水平的56.11米仍然保持了超过10米的领先。而到了2008年，中国汽车品牌整体发挥有些失常，最好成绩仅为由奇瑞A3创造的48.7米，同时最差水平也达到了七年历史的最长记录：57.6米。
在业内，大多数人会将60米甚至58米作为评判标准，而对于实际情况，车辆在遇到紧急情况下制动距离缩短一米或许就会避免一场悲剧的发生。
到了2009年和2010年，尽管数字在逐渐缩小，最好和最差成绩的差距也在变小，但到了2012年一切似乎又在重演七年前的情况，不仅最好和最差数据的差距再次出现了两极分化，而且由北京E150创出的44.8米的最好成绩也并没有突破七年前其他车型的水平。
行驶中的车内噪音一直都不是中国汽车品牌的强项。2008年“爱我中国车”首次采用了专业的噪音测试装置，在所有车辆处于同样路段、以50km/h匀速行驶下，对车内驾驶员的人耳位置采集噪音。
与制动的情况不同，匀速行驶中车内噪音控制能力在最近几年中国品牌已经有了明显提升，不过两极分化的趋势仍然存在。
2008年，海马3运动版以64.77分贝就达到了当年的最好水平，而最差的车型已经达到了68.2分贝。从此之后，匀速行驶中的车内噪音不断被刷新记录，一年之后东风风神以61.2分贝改写的记录，而到了2011年上汽荣威W5更是以59.9分贝的成绩让这一项目首次低于60分贝。在2012年，广汽自主品牌的第二款产品GS5以57.8分贝再次刷新记录。 不过，两极分化的情况在匀速噪音的测试中同样存在，2011年甚至爆出了71.8分贝，在这样的车内交谈已经更像是争吵。尽管2012年最差成绩已经达到了67.1分贝，不过与最好值的差距仍然接近10分贝。
此外，在对测试车辆进行原地发动机怠速状态下车内噪音测试时，整体趋势与匀速行驶中的情况十分相符。
2008年首次对车内噪音测试时，海马3运动版以39.8分贝达到了当年的最好水平，而这一成绩也成为了之后很多年中的一个最好记录。2009年，定位更高的吉利帝豪仅仅达到40.5分贝，而2010年和2011年，尽管帝豪EC8和中华H530表现出众，但他们的成绩也仅仅是41.3分贝和42.2分贝，不仅没有打破2008年的记录，似乎40分贝也成为了中国品牌的一条分水岭。
直到2012年的上汽荣威950以38.7分贝的成绩打破了这个封存四年的记录，而且这一水平已经超过了欧洲的很多品牌，相当于日本车的水准。不过，同样出现在2012年的53.2分贝也成为了五年中的最差成绩。最好值与最差值存在将近15分贝的差距。两级分化的现象非常明显。
在“爱我中国车”的物理测试项目中，针对车辆操控性能的麋鹿测试一直都是重点项目之一。同时由于测试人员发现，每一年中国品牌新上市产品的性能与底盘技术的侧重都有变化，于是不得不根据整体情况调整测试方式。
在最早的2006年测试中，测试人员仅仅以车辆最短变线时间作为评价标准。而到了2011年，随着大部分车型对于操控性能的关注，国际上成熟的麋鹿测试被引进到“爱我中国车”测试现场。
然而到了2012年，测试人员发现通过专业赛手完成的测试对于普通用户来说意义不大，要想找到一辆让大多数用户感觉真正好开的车国际上的很多标准并不完全适用。
于是在2012年的测试中，除了对车辆测试时的最大侧向加速度进行观察，测试人员还专门对整个测试过程中模拟普通驾驶员的操作力道总结整体驾驶感受。
按照最终的统计成绩，尽管奇瑞新东方之子、上汽MG5、上汽荣威950、长城C50和上汽通用五菱宝骏630同样处于第一梯队。但测试人员发现宝骏630在测试前段十分灵活，给人的感觉接近失控，但在后段驾驶中整车表现又让驾驶员很有信心。独特的底盘性能更接近普通用户的使用感受，最终脱颖而出。
同时，综合七年的测试情况，不难发现中国品牌已经开始关注车辆的操控性能，对于这一看不见的卖点，已经有更多的厂商愿意花费心思，增加投入。
在每一届的“爱我中国车”评选中，由国内外高校、科研院所、厂商和行业专家组成的评委们不仅对很多厂商产品的满意度逐年提升，通过调查，评委们对中国汽车品牌多年来的整体表现也十分认可。
其中，2010年有评委发现，ABS已经作为了所有车型的标准配置，而2011年制造工艺也有了显著提升。在2012年车评中，不仅有部分车型出现了ESP等配置，车内噪音控制水平也已经堪比德系车型。
在对七年来103辆新车以及背后的23个企业长期关注中，长期积累下，中国车的品质在2009年之后已经有了巨大的进步。而在厂商们从最初的外观、制造工艺，目前已经开始致力于对整车性能的提升。
另外，通过这些车型的表现可以总结出，注重品质的企业其进步速度更快，而后推出的新产品在市场上的反应也更好。同时，不同技术路线决定了起点的高低，而当一些在性能上具备了与合资车竞争的车型诞生后，品牌影响力和服务成为了中国品牌需要面临的下一个难题。
第三篇：评测数据看企业发展
七年来，“爱我中国车”评选通过对品质以及各项指标的评测，记录着中国汽车品牌每一个前进的步伐。透过历年测评的新车数据，可以清晰的看到每款车型背后所折射出来的参评汽车企业关于产品、关于市场的战略意图。
以2012年最为抢眼的长城品牌为例，从2006年的哈弗系列到2008年出现的精灵和嘉誉，以及2009年的炫丽和2010年、2012年相继亮相的腾翼C30、C50，通过7年来的参评车型可以看出，长城汽车的产品在全部测试车型中，很少出现单项成绩“偏科”，整体品质和综合性能排在年度综合排名中上水平。这反应出了长城汽车多年来对于品质把控的重视和对于品质的不放松态度。
以老牌汽车厂商上汽来讲，其推出自主品牌产品相对较晚，但是就其参与的几届“爱我中国车”评选来看，2010年和2011年，上汽一出手就以MG6、MG3两款车型，蝉联两届年度大奖。2012年又以荣威系列的W5和950在2012年度的“爱我中国车”评测中以独特的定位获得评委认可。所谓做的早不如做的好。上汽的MG和荣威两大系列车型，以后来居上的勇猛势头，一经推出就占据中国汽车品牌的头筹位置。
从2010年开始，“爱我中国车”的评测改变以往将所有当年上市新车型放在一起评测的评选标准，以家用轿车和MPV、SUV进行更为专业的分类。在MPV评测环节，江淮汽车，以连续3年参加评测的江淮和悦车型，通过历年的自身改进，每一年的进步都得到评委认可。也正是基于这样一种做产品的态度，在MPV市场表现上，瑞风系列也一直站稳国产MPV市场的领先地位。
让众多评委多年来又爱又恨的奇瑞汽车，在2012年的评测中，仍然难以让诸多评委们轻言欣喜：以往奇瑞产品在车评中各项指标的不稳定表现仍然存在，在配置不断丰富的同时，人机工程让整车性能得不到最好的发挥，而这也体现出厂商不断调整和寻找定位的过程。
作为2012年另外一个亮点，吉利汽车从2006年起的吉利金刚、吉利熊猫到吉利帝豪、吉利帝豪EC8、吉利帝豪EC7、吉利全球鹰GX7等多款车参加车评，综合排名不断提升，表明这家企业的稳步发展的作风和进步。在2012年，帝豪车型亮眼的市场表现也成为这一品质的最佳诠释。
以摩托车起家的力帆汽车，在技术、资本、人才和积累等方面相对其他车企都处于劣势，从2007年的力帆520到2008年的力帆620、2009年的力帆620CVT、2011年的力帆X60、2012年的力帆X60SUV，力帆产品在历年车评中的表现一直难言上乘，但是必须看到，经过多年来的努力，力帆表现除了超越自身条件的努力和进步，尤其是出口市场的成绩，也说明了这家汽车的韧劲。
以几大老车企东风、广汽、北汽来讲，尽管推出王牌车型时间较晚，但基于多年的积淀，一经亮相，其评测表现都排在各自年度排名中上游，被专家一致认可。
当然，除了上述企业，也必须看到随着市场的发展出现了一些逐步边缘化的企业。从2006年的赛豹到2007年的路宝，哈飞产品的综合评测性能始终徘徊在平均成绩，而制动性能却出现了明显下降，在当年的测试车型中排名倒数。2006年奔腾、2009年奔腾B50，尽管一汽推出了成绩优秀的车型，但后续产品再无音讯。2006年骏捷、2007年酷宝、2009年骏捷FRV、2010年新骏捷、2011年中华H530、2012年中华H230，华晨始终离不开国外设计研发的依赖，产品整车性能提高进步缓慢。
第三篇：总结篇
经过对七年数据的梳理，我们可以清晰的看到，放在中国汽车市场快速发展的这样一个大背景之下，“品质”仍然是企业取胜的法宝的这一基本原则，而评测背后同样也是企业综合实力的体现。
七年来，我们可以看到这样一些可喜的趋势：一、自主平台和引进平台差距缩小，但是引进平台仍占上风。二、完全自主的出色表现完全可以和迎进平台产品相抗衡。三、引进平台渐成主流，中国车门槛越来越高。四、品质成为市场先导，品质取胜越来越重要。五、企业分化明显，企业与企业之间的差距更大。
七年来，中国车年度车型评选数据库全面真实记录了中国车品质进步的全过程。通过评选结果和市场表现的相印证，我们可以看到评测结果与正效应相互验证度非常高。而基于七年来的持续专业公平客观的评测，以及权威专家评委团的搭建，可以看到“爱我中国车”评测结果的权威全面正在成为影响消费导向的重要力量。
2012年，全球车市错综复杂，暗流涌动。在限购、汽油涨价以及三四线车市增长的各种不利和利好中，中国汽车市场面临平稳增长时代的来临。此时此刻，基于《汽车观察》杂志七年来对中国汽车品牌的持续关注和评测，我们对中国汽车七年来的品质指标进行剖析，对于一直被冠以“低质低价”的中国汽车品牌而言，意义重大。
作为惟一以中国汽车为主角、专门为中国汽车而生的“爱我中国车”自主品牌年度车型评选活动，对于中国车、中国市场的理解更加深刻。经过多年的培育，由《汽车观察》杂志发起的自主品牌年度车型评选逐渐深入地获得了自主品牌企业的重视和认可。
时至今日，年度车评评选活动以其专业性、权威性和公正性得到了社会各界的广泛赞誉，以贯穿较长的时间跨度、专业的跟踪评价、多方意见集中关注及反复论证、较好的延续报道和意见领袖的全程参与，逐渐打造出中国自主品牌评选的成熟模式与品牌影响力。它见证了中国汽车的每一个进步，也向公众展示了中国汽车的最佳阵容，成为中国乘用车行业的一个重要测评活动。
七年的时间里，“爱我中国车”的评测作为目前评委级别最高的车评平台、唯一的以中国车为评选目标的平台，也是唯一一个倡导支持中国车的平台，唯一坚持7年由清华大学专业测试的车评平台，唯一坚持评委脱产实测的车评平台，唯一一个提供企业技术人员同台交流互评的平台。
七年的时间里，“爱我中国车”迎来了23个自主品牌企业103款车型进行年度评选，所有参与车型95%以上为当年企业发布新车及主打产品。90%以上的主流汽车企业参与评选，80%以上的中国汽车企业参加了“爱我中国车”活动，可以说，“爱我中国车”的评测直接反应了中国汽车行业特别是中国品牌汽车的发展脉络。
“爱我中国车”活动从第一届开始就得到了号称有“中国汽车工业摇篮”的清华大学汽车工程系的专家老师们的帮助。测评从百公里加速、制动、噪音、匀速噪音、车辆平顺性等诸多专业测试立项，在各位专家老师们都是亲力亲为，保证了评测数据的准确与专业。除了专业的技术评测项目，“爱我中国车”为了体现公正的原则，每一款新车都会由包括清华专家在内的专家评审团进行约两天的试驾体验。在专家的邀请上，“爱我中国车”的各位专家，对于汽车研究领域与专业特长分布十分合理，有整车开发、发动机、驾驶稳定性、试验测试、关键零部件及系统。2012年第七届“爱我中国车”更是推出院长级专家评审团概念，该评审团成员全部都是来自国内高等学府汽车系的顶尖专家，他们均对本届车评给予了厚望。其中，武汉理工大学汽车工程学院颜伏伍表示，第七届“爱我中国车”年度车型评选已形成了一套较为科学的评价体系，将采用客观评价与主观评价相结合、技术先进性与市场表现相结合、网络投票与现场评判相结合、专家评价与消费者调查相结合的方式。科学的评价方法有助于公正的评选结果，以评选促进建设、促进发展、促进进步，以“爱我中国车”促进“造我中国车、买我中国车、用我中国车”。此外，北京航空航天大学交通科学与工程学院院长徐向阳也给出了相同的看法，通过车评“发现中国车价值，引导中国车消费”。
2012年，“爱我中国车”的评测除了提高评审团的专业、权威度外，还力邀了企业代表的参与，来自8家企业技术研究院的总工程师们，直面评委们对于各个车型的种种刁钻问题，并与评审团进行座谈沙龙和模拟评测。
公平、公开、公正，并在此基础上推动中国汽车品牌的发展，这是我们多年以来追求的最终目标。而这背后，是每个中国汽车人关于汽车强国的梦想，支撑和推动着我们继续在这条路上前行。
第二篇：评选数据看品质
七年来，通过清华大学汽车工程系的专业物理测试支持，“爱我中国车”对国内各大主流本土汽车品牌的产品进行了专业测试。跟踪七年的每个测试节点，2012年不仅出现了产品性能上两极分化的趋势，同时某些产品的NVH等性能已经超越了同级别的德系竞争对手。
从2006年首届“爱我中国车”开始，紧急制动距离一直是主要测试项目之一。测试人员对初始速度为100km/h的车辆采取紧急制动，由安装在制动踏板上的传感器接收到制动信号，通过车内专业测试设备得出整体制动时间和制动中的最大减速度。
在2006年的测试中，一汽奔腾创造出了42.8米的最好成绩，同样这也是七年来一直没有被打破的记录。而当年最差成绩超过了50米，达到了51.8米。不同厂商产品间参差不齐的现象十分明显。
从2007年开始，最短制动距离是中华酷宝创下的45.33米，与当年最差水平的56.11米仍然保持了超过10米的领先。而到了2008年，中国汽车品牌整体发挥有些失常，最好成绩仅为由奇瑞A3创造的48.7米，同时最差水平也达到了七年历史的最长记录：57.6米。
在业内，大多数人会将60米甚至58米作为评判标准，而对于实际情况，车辆在遇到紧急情况下制动距离缩短一米或许就会避免一场悲剧的发生。
到了2009年和2010年，尽管数字在逐渐缩小，最好和最差成绩的差距也在变小，但到了2012年一切似乎又在重演七年前的情况，不仅最好和最差数据的差距再次出现了两极分化，而且由北京E150创出的44.8米的最好成绩也并没有突破七年前其他车型的水平。
行驶中的车内噪音一直都不是中国汽车品牌的强项。2008年“爱我中国车”首次采用了专业的噪音测试装置，在所有车辆处于同样路段、以50km/h匀速行驶下，对车内驾驶员的人耳位置采集噪音。
与制动的情况不同，匀速行驶中车内噪音控制能力在最近几年中国品牌已经有了明显提升，不过两极分化的趋势仍然存在。
2008年，海马3运动版以64.77分贝就达到了当年的最好水平，而最差的车型已经达到了68.2分贝。从此之后，匀速行驶中的车内噪音不断被刷新记录，一年之后东风风神以61.2分贝改写的记录，而到了2011年上汽荣威W5更是以59.9分贝的成绩让这一项目首次低于60分贝。在2012年，广汽自主品牌的第二款产品GS5以57.8分贝再次刷新记录。 不过，两极分化的情况在匀速噪音的测试中同样存在，2011年甚至爆出了71.8分贝，在这样的车内交谈已经更像是争吵。尽管2012年最差成绩已经达到了67.1分贝，不过与最好值的差距仍然接近10分贝。
此外，在对测试车辆进行原地发动机怠速状态下车内噪音测试时，整体趋势与匀速行驶中的情况十分相符。
2008年首次对车内噪音测试时，海马3运动版以39.8分贝达到了当年的最好水平，而这一成绩也成为了之后很多年中的一个最好记录。2009年，定位更高的吉利帝豪仅仅达到40.5分贝，而2010年和2011年，尽管帝豪EC8和中华H530表现出众，但他们的成绩也仅仅是41.3分贝和42.2分贝，不仅没有打破2008年的记录，似乎40分贝也成为了中国品牌的一条分水岭。
直到2012年的上汽荣威950以38.7分贝的成绩打破了这个封存四年的记录，而且这一水平已经超过了欧洲的很多品牌，相当于日本车的水准。不过，同样出现在2012年的53.2分贝也成为了五年中的最差成绩。最好值与最差值存在将近15分贝的差距。两级分化的现象非常明显。
在“爱我中国车”的物理测试项目中，针对车辆操控性能的麋鹿测试一直都是重点项目之一。同时由于测试人员发现，每一年中国品牌新上市产品的性能与底盘技术的侧重都有变化，于是不得不根据整体情况调整测试方式。
在最早的2006年测试中，测试人员仅仅以车辆最短变线时间作为评价标准。而到了2011年，随着大部分车型对于操控性能的关注，国际上成熟的麋鹿测试被引进到“爱我中国车”测试现场。
然而到了2012年，测试人员发现通过专业赛手完成的测试对于普通用户来说意义不大，要想找到一辆让大多数用户感觉真正好开的车国际上的很多标准并不完全适用。
于是在2012年的测试中，除了对车辆测试时的最大侧向加速度进行观察，测试人员还专门对整个测试过程中模拟普通驾驶员的操作力道总结整体驾驶感受。
按照最终的统计成绩，尽管奇瑞新东方之子、上汽MG5、上汽荣威950、长城C50和上汽通用五菱宝骏630同样处于第一梯队。但测试人员发现宝骏630在测试前段十分灵活，给人的感觉接近失控，但在后段驾驶中整车表现又让驾驶员很有信心。独特的底盘性能更接近普通用户的使用感受，最终脱颖而出。
同时，综合七年的测试情况，不难发现中国品牌已经开始关注车辆的操控性能，对于这一看不见的卖点，已经有更多的厂商愿意花费心思，增加投入。
在每一届的“爱我中国车”评选中，由国内外高校、科研院所、厂商和行业专家组成的评委们不仅对很多厂商产品的满意度逐年提升，通过调查，评委们对中国汽车品牌多年来的整体表现也十分认可。
其中，2010年有评委发现，ABS已经作为了所有车型的标准配置，而2011年制造工艺也有了显著提升。在2012年车评中，不仅有部分车型出现了ESP等配置，车内噪音控制水平也已经堪比德系车型。
在对七年来103辆新车以及背后的23个企业长期关注中，长期积累下，中国车的品质在2009年之后已经有了巨大的进步。而在厂商们从最初的外观、制造工艺，目前已经开始致力于对整车性能的提升。
另外，通过这些车型的表现可以总结出，注重品质的企业其进步速度更快，而后推出的新产品在市场上的反应也更好。同时，不同技术路线决定了起点的高低，而当一些在性能上具备了与合资车竞争的车型诞生后，品牌影响力和服务成为了中国品牌需要面临的下一个难题。
第三篇：评测数据看企业发展
七年来，“爱我中国车”评选通过对品质以及各项指标的评测，记录着中国汽车品牌每一个前进的步伐。透过历年测评的新车数据，可以清晰的看到每款车型背后所折射出来的参评汽车企业关于产品、关于市场的战略意图。
以2012年最为抢眼的长城品牌为例，从2006年的哈弗系列到2008年出现的精灵和嘉誉，以及2009年的炫丽和2010年、2012年相继亮相的腾翼C30、C50，通过7年来的参评车型可以看出，长城汽车的产品在全部测试车型中，很少出现单项成绩“偏科”，整体品质和综合性能排在年度综合排名中上水平。这反应出了长城汽车多年来对于品质把控的重视和对于品质的不放松态度。
以老牌汽车厂商上汽来讲，其推出自主品牌产品相对较晚，但是就其参与的几届“爱我中国车”评选来看，2010年和2011年，上汽一出手就以MG6、MG3两款车型，蝉联两届年度大奖。2012年又以荣威系列的W5和950在2012年度的“爱我中国车”评测中以独特的定位获得评委认可。所谓做的早不如做的好。上汽的MG和荣威两大系列车型，以后来居上的勇猛势头，一经推出就占据中国汽车品牌的头筹位置。
从2010年开始，“爱我中国车”的评测改变以往将所有当年上市新车型放在一起评测的评选标准，以家用轿车和MPV、SUV进行更为专业的分类。在MPV评测环节，江淮汽车，以连续3年参加评测的江淮和悦车型，通过历年的自身改进，每一年的进步都得到评委认可。也正是基于这样一种做产品的态度，在MPV市场表现上，瑞风系列也一直站稳国产MPV市场的领先地位。
让众多评委多年来又爱又恨的奇瑞汽车，在2012年的评测中，仍然难以让诸多评委们轻言欣喜：以往奇瑞产品在车评中各项指标的不稳定表现仍然存在，在配置不断丰富的同时，人机工程让整车性能得不到最好的发挥，而这也体现出厂商不断调整和寻找定位的过程。
作为2012年另外一个亮点，吉利汽车从2006年起的吉利金刚、吉利熊猫到吉利帝豪、吉利帝豪EC8、吉利帝豪EC7、吉利全球鹰GX7等多款车参加车评，综合排名不断提升，表明这家企业的稳步发展的作风和进步。在2012年，帝豪车型亮眼的市场表现也成为这一品质的最佳诠释。
以摩托车起家的力帆汽车，在技术、资本、人才和积累等方面相对其他车企都处于劣势，从2007年的力帆520到2008年的力帆620、2009年的力帆620CVT、2011年的力帆X60、2012年的力帆X60SUV，力帆产品在历年车评中的表现一直难言上乘，但是必须看到，经过多年来的努力，力帆表现除了超越自身条件的努力和进步，尤其是出口市场的成绩，也说明了这家汽车的韧劲。
以几大老车企东风、广汽、北汽来讲，尽管推出王牌车型时间较晚，但基于多年的积淀，一经亮相，其评测表现都排在各自年度排名中上游，被专家一致认可。
当然，除了上述企业，也必须看到随着市场的发展出现了一些逐步边缘化的企业。从2006年的赛豹到2007年的路宝，哈飞产品的综合评测性能始终徘徊在平均成绩，而制动性能却出现了明显下降，在当年的测试车型中排名倒数。2006年奔腾、2009年奔腾B50，尽管一汽推出了成绩优秀的车型，但后续产品再无音讯。2006年骏捷、2007年酷宝、2009年骏捷FRV、2010年新骏捷、2011年中华H530、2012年中华H230，华晨始终离不开国外设计研发的依赖，产品整车性能提高进步缓慢。
第三篇：总结篇
经过对七年数据的梳理，我们可以清晰的看到，放在中国汽车市场快速发展的这样一个大背景之下，“品质”仍然是企业取胜的法宝的这一基本原则，而评测背后同样也是企业综合实力的体现。
七年来，我们可以看到这样一些可喜的趋势：一、自主平台和引进平台差距缩小，但是引进平台仍占上风。二、完全自主的出色表现完全可以和迎进平台产品相抗衡。三、引进平台渐成主流，中国车门槛越来越高。四、品质成为市场先导，品质取胜越来越重要。五、企业分化明显，企业与企业之间的差距更大。
七年来，中国车年度车型评选数据库全面真实记录了中国车品质进步的全过程。通过评选结果和市场表现的相印证，我们可以看到评测结果与正效应相互验证度非常高。而基于七年来的持续专业公平客观的评测，以及权威专家评委团的搭建，可以看到“爱我中国车”评测结果的权威全面正在成为影响消费导向的重要力量。