身為一个本田爱好者，Type R从未真正进入过中国市场这件事，让我一直耿耿于怀。一度讨厌本田老是把一些实打实的民用车引进国内，后来也混迹于各大本田性能爱好者群体中。慢慢也理解了本田不敢引进Type R的想法核心所在。说句不好听的，拿思域移植一套K20A动力总成其实比真的买一辆FD2可划算的多，然而真会花钱买这种总成的少之又少。总是在屏幕前面跟你比划着什么纽北时间，马力曲线。我是卖车的我也不想搭理这种，车拿回来随时砸手里。这画面很多见，最经典的，当时斯巴鲁BRZ停售，网上呼声连连求回归，结果斯巴鲁真的回归BRZ这款车后，下手买车的很少很少。斯巴鲁官微直接线上开炮，你们倒是买啊？不过这事儿往深一层想，也不能全怪消费者，车厂从来未曾孕育过这样的消费群体，想法是真有，可到了要真金白银掏腰包了，难免犹豫。买性能车，干嘛用。之后的一系列这样那样的不足，能掰扯几天。

第一章 错过了的流金岁月

　　印象中九十年代的性能车市场是混乱的，那时候也没有个正经的4S店概念。像我们那种偏远小城，总是会出现一些非正常途径来的性能车。父辈们也会因为帅气和时尚感悄悄收下一辆，不过那时候的汽修环境很尴尬，你见过车子点火故障后，为了让车能启动，直接把火花塞拔了往里倒点机油的操作吗？那是修货车的手法。运气好的话，推两把车也能启动，运气不好的话，气门直接就顶死了。所以小时候听大人们说的这个车不行那个车不行，不行的衡量标准几乎是来自很主观的维修策略，要是能抗得住那种摧毁式修车思维，就是车好，要是抗不住，就是车不行。回想起来，父辈们也毁过不少好车。有趣的是，九十年代国内还真的有一些少有的性能车流入。

三菱3000GT

　　比如三菱，如今再提起三菱这个名字，估计很多人都会摆出一副几乎淡忘的表情。现在的三菱在国内近乎于销声匿迹，好像只剩下卖发动机的份儿，在国际上也有点吃不开，如果不是被日产收购，可以说是到了濒临破产的边缘。然而，在众多车迷的心目中，三菱曾经诞生过无数经典的车型，譬如EVO，那可是逆袭传说的存在。一辆未经改装的EVO ⅧⅠ 二手市售价最高飙到过750000元人民币。三菱曾经还推出过一款高性能跑车，在90 年代风头无量，也是中国最早的一批进口跑车，名字就叫3000GT。

　　三菱3000GT诞生于1991年，是三菱当时的旗舰车型，而且与当时的本田NSX、丰田Supra、马自达RX-7共称为日本跑车的“四大天王”。绝对算得上是最早进入国内的跑车代表之一，虽然是通过非正规的渠道进口，不过在国内保有量相当稀少。3000GT拥有非常低矮、圆润的经典外观，那个年代的翻灯设计，可以说是跑车身份的象征，当年的3000GT还有一个可升降的尾翼，时速达到80公里时就会自动上扬，无框车门也是非常帅气。3000GT进入国内的为数不多的版本中，最有价值的是四驱版本，动力总成是当时三菱技术的代表作，3.0L 24气门双涡轮增压发动机，日本九十年代君子协议的280ps输出，搭配5MT或者4AT变速箱，以及带中央差速锁的全时四驱系统。改装潜力非常强，九十年代末的国外，它是当时改装发烧友的最爱。国内正经开始有人玩这款车也都是这几年的事。不过想找一辆四驱手动版那非常难。

本田NSX

　　本田NSX无疑是日本国宝级跑车，是本田汽车自1990年-2005年制造的一款跑车，拥有全铝车身，中置后驱布局，使用具有本田VTEC技术的C20A 2.0L V6引擎。这款车面世的时候，被称为是日本第一款超级跑车。NSX的研发团队阵容也很豪华，当年本田的目标是希望NSX在性能上、稳定性上能够达到法拉利328的技术水平，但价格要更低。后来项目接近完成的时候把目标改成了法拉利348。所以这款车到现在仍然被车迷称之为“东瀛法拉利”。至于这款车是怎么流入中国的，我也没想明白，但它确实有通过一些非正式渠道进入过中国。分享一个有趣的故事吧，很多年前，一些三线城市想要购买一些进口日系车来更新司机班的车型类目的话，会通过有一些渠道去购买。有段时间人们认为本田极品（当时国内一些地区对讴歌品牌的叫法）是不错的选择。于是就会购买，当然渠道跟现在直接去4S 选车不一样，就是车商把车送到一个地方然后让你去试驾，然后交易。一来二去的，买卖双方彼此之间就熟络了。接着我就目睹了一次奇特的经历，车商带我们参观了他的车库，我在那里第一次亲眼见到一辆真的NSX，白色。车商大叔跟我开了个玩笑说，“小伙子，努力读书，等你考上大学，叔叔就把这辆车送给你。”年少无知的我，当时并不懂得一辆NSX 在许多年后的经典车交易市场意味着什么，只是觉得，我要是考上大学，我就买一辆桑塔纳。现在想起来，幼稚啊。大学毕业几年后，也间接从事汽车相关的工作，在跟人聊天的时候，有大神前辈提到要是可以买到一辆NSX，就可以去跟那些超跑俱乐部的车比试一番，自然觉得这车实属不简单。如今，这款车如果是有牌照的，交易价应该要接近百万。再回想起许多年前车商大叔的玩笑，就算你不送我，卖给我也好啊。错过了，就这样错过了与九十年代的黄金时期亲密接触的可能。

丰田Supra A70-A80

　　随着Celica换代，1986年2月，Celica Supra正式分道扬镳，Celica转而使用丰田的T平台开始变成一辆前驱车，而Supra就继续对原来的后驱平台进行改进，而之所以将之称为“平台”，当然明白孤木不成林这个道理了，就像Supra脱胎于Celica一样，另外一款对日后丰田跑车发展极为重要的一款车型Soarer，同样与Supra结义金兰，前者定位为豪华化跑车、而后者则更为纯粹些。既然作为一款跑车，而且主力市场放在竞争激烈的北美市场甚至传统跑车发源地的欧洲市场，没点儿硬货是不行的，作为专门为Supra使用的专用车架底盘，第三代Supra（A70）的前后悬挂形式均为双摇臂设计，虽然车重达到了1550kg（手动变速箱）甚至1630kg（自动变速箱），不过通过合理的引擎和变速箱放置及布局，让这款轴距2596mm的大型跑车，拥有非常不错的前后配重比，悬挂形式运动化、加上避震套件率先采用了丰田电子悬挂系统（TEMS-Toyota Electronic Modulated Suspension），它的出廠设定绝非那种软绵绵的“舒适感”，而是具有清晰路感的可变式过滤能力、加上较为合理的53：47前后配重，让这款A70系Supra在市场上大获好评，从1986年2月至1993年4月停产，全球销量约24万辆，而日本国内其实只有不到10万辆，由此可见它已经逐渐成为当年日系旗舰级跑车的代表作。强调一下，这车国内真有，亲眼见过，在武汉一个朋友的工厂里，有牌照的。

　　接着就是A80了，1992年，定位于GT跑车，底盘代号为A80的第四代的丰田Supra诞生。也就是从这一年开始，丰田Supra出现在了日本跑车四大天王的阵容中。有意思的是，虽然Supra A80在GT1赛场上有过非常多的殊荣，却在车迷中得到一个“弯道亡”的称号，被许多车迷吐槽过这款车的操控能力不太行。但是话说回来，Supra A80是GT跑车定位，车身相当大，车长4.5m。加上车身造型极其圆润，所以整车肌肉感十足。这车外形设计很荫，没有中网，甚至全车几乎没有一丝棱角，这在90年代初也是很少见的设计了。大灯正下方的小进气口则是为了涡轮中冷工作用的，并不是装饰。拥有一个巨大的尾翼，不过没有可调节功能。与很多GT跑车一样，Supar是掀背设计的。放行李或者其他物品的时候更加方便。看着A80的车尾，我一度认为国产的吉利美人豹车尾就是模仿Supra A80的。A80搭载的是丰田当家神机——2JZ-GTE。这颗3.0L L6双涡轮增压发动机最大马力280ps，最大扭矩435Nm（3600rpm）。90年代后期，丰田更是将发动机改进，将马力调高至300ps。不过2JZ并不是那种区区300ps就会满足的发动机。丰田在设计它的时候选用强度极高的铸铁缸体。而且本身也没打算让2JZ做两三百匹就完事了。这就是它最恐怖的地方，铸铁缸体加上高强度曲轴连杆。让2JZ在引擎马力翻倍的情况下都无需做过多强化改装。而经过引擎强化后，过千匹信手拈来。只不过这个澎湃的心脏并不是完美无缺，比如铸铁缸体的散热并不是很好。第一缸和第六缸的进气量有细微差别，而最大的问题就是发动机太重，导致车辆前后比重不均衡。这才让Supar拥有了一个“弯道亡”称号。再者是由于丰田在Supar A80上保留了许多豪华配置，并且没有做过多的轻量化以及配重设计，这代车型1.5吨的车重，绝大部分重量都集中在了车头，要命的是Supar是一款纯粹的后驱车，本身车就重，马力还大，重量大部分也集中在车头。这就造成了Supar后轮抓地力并不好，很容易在弯道中出现打滑的问题。本来想在出弯时给一脚油门加速，但是油门给大了车就可能直接甩出去了。虽然拥有一个很大的尾翼，但也仅仅能用在高速稳定I生上，在弯道中起不了多大的作用。这就是牛魔王“直道王弯道亡”的由来。不过，弯道性能不行并不能证明Supar真的不行。前文有示，它定位于GT跑车，GT跑车是什么意思，就是让你能尽情体验极致速度，并且获得舒适驾驶感受的车。当年Supar的竞争对手玛莎拉蒂这类大型跑车，并不是GT-R这种强调运动的车型。所以要一辆Supar在高速中成绩不凡，还要在弯道中表现出色是极其不公平的。也许Supar并不是一位全能选手，但它拥有巨大的改装潜力，让它在高速领域得到大展拳脚的机会。曾经在日本飙车族聚集的环东京高速上，就有流傳过Supar跑到过近400km/h的传说，“牛魔王”称号，它当之无愧！

本田Civic EG6

　　本田思域EG6，当年进入大陆市场的鲜有高性能版本，基本都是被俗称为小TEC的1.6LL4自然吸气版本，因为同样是非官方途径进来的，所以也没有什么实证可以考察其版本细分。真正EG6的SI或者SIR版本可能就香港有了。当时EG6的同胞姐妹EG8进入大陆市场的时候是有新车可以买的，大概售价是人民币25万元，和后续的EK3差不多。而EG6是两厢版本，就算不是SI版本，也有着极高的驾驶乐趣。早期拥有EG6的玩家，会通过各种渠道移植EK9 TypeR的B16B发动机，甚至后期DC2的B18C发动机进去。当年我偶然情况下得到的那辆跟《头文字D》死亡胶布赛里同色的EG6价格是约3万元，这辆车应该是美规车型，1.6LL4自吸发动机，手动变速箱，没有空调，没有ABS，两门掀背。后来因为发动机总是故障，在朋友帮助下移植了B18C发动机，换了短弹簧和日规原车轮毂，一条现在属于极度扰民的排气，一举成为我们村最帅气的本田仔之一。在那个有钱人都买宝来1.8T的年代，我完全不怕在街上遇到驾驶者之车。可惜后来车子被强制报废，还是被剥夺了一直拥有它的权利。酸溜溜的说明一下，现在一辆有牌照的EG6在经典车市场上的交易价是约22万元人民币，几乎跟当年EG8的新车价有一拼。谁能想到这些车，在若干年之后，都能卖到20多年前北京二环一套房子的价格。

斯巴鲁GC、GD

　　斯巴鲁翼豹在中国市场的车迷养成，要追溯到30多年前，大概1995年的时候，港京拉力赛上，那一抹555拉力赛车。没记错的话，斯巴鲁翼豹正式进入中国市场是从车架代号为GD的第八代WRX，当时新车售价是约49万人民币。而在那之前，车架代号为GC的第六代斯巴鲁翼豹就已经通过非官方渠道流入国内市场了。接着是车架代号GD的第七代WRX。之后才是官方引进的第八代WRX。要说的话，斯巴鲁翼豹使用的发动机是EJ20或者是EJ25发动机。细分的话可以分为EJ203、EJ205、EJ207、EJ255、EJ257等等。
　　GC，GD车架号，基本上斯巴鲁翼豹1-6代使用的车架都是GC，7-9代翼豹使用的车架都是GD。无论GC或者GD之后的数字后缀大概率就是指车门数量，其他后缀是指版本，还有旅行版的代号。

　　斯巴鲁翼豹在国内拥有一个特殊的车主群体。很多人说“一日本田，终身本田。”这话可能还有可以反驳的余地，而斯巴鲁翼豹车主群体就更坚挺。就我认识的斯巴鲁车主来说，只要他们拥有了一辆斯巴鲁，就不会再去选择其他品牌。有些执念比较重的，会把官方引进的所有车型都买一遍。坊间有少量车主也会在可能的一些事故之后放弃手里的翼豹，之后这些车的命运就相当坎坷了，不过总是能遇到一些有圆梦执念的新朋友斗胆收入囊中，然后开始开四修四的病态旅途。不管怎么说，在个人理解中，斯巴鲁翼豹GC和GD，可能是上世纪九十年代开始的，国内市场上的，真正意义上的性能车。无疑影响了许多国内年轻人对性能车的理解、定位和向往。可惜的是，新款的STI似乎已经不再正式进口。

本田Integra DC2

　　本田第三代Integra（DC2），1995年的产物，“前驱王”才是对本田Integra的高浓缩的概括。国内是怎么有这款车的，就不反复说那句话了。不过可以明确的是，当年流入的基本都是普通版，就外形一樣，发动机只不过是D15A之类的破玩意儿，即使是这样，目前一辆修复到位的，有牌照的Integra DC2在经典车交易市场上的价格也接近40万人民币。至于个别美规B18C的四圆灯DC2，都是车主留学归来时带回来的。非常稀有。

　　第三代Integra有两套前脸，出口美加等地的多是四圆灯样式，而日本本土多是小改后的横条大灯设计。也是由这一代开始，本土首次推出Integra Type-R（高性能版本）车型，其动力单元是由B18B往B18C进化，再在B18C 基础上重新设计的高压缩比气缸头、活塞连杆、双气门弹簧等高性能强化件，曲轴经过出色的平衡处理，得来的结果是8000rpm时最大动力输出213ps（美规版本的动力会有所区别），整副引擎改由本田资深技师以手工组装的方式提高精密度与品质。第三代DC2配备当时只有欧洲超级跑车才具备的前后双摇臂独立悬挂，其中还包括车架偷轻、车架补强以及加入LSD限滑差速器等等，这是一款不惜成本打造的前驱跑车，很快成为高性能前驱车的代表作是理所当然。然而，当想到90年代的本田，你必须承认，那是一个不折不扣的工程师主义的时代，像DC2、DC5、S2000、NSX崇尚高转快感的高性能车型，便是工程师以实战为目的的一项工程。而现在，那股狂热已被本田一帮“非科班”出身的高层领导夺走，以后很难再有惊艳作品诞生。

第二章 踏上最后一班车

　　姑且以2005年作为一个时间节点，这个时候国内市场上的性能车选择就相对多了。只不过性能车在那个年代都有个比较统一的风格，就是很贵。一般消费者基本不会想去消费一辆性能车，家用代步彰显身份提高生活质量这种事，在私家车还不算特别风靡的那个时期，有辆车开已经不得了了。性能车这种不实用的东西，就显得很尴尬。不过，起码让我们有了想要奋斗的目标。

一汽大众宝来MK4 1.8T

　　第四代宝来是一汽大众引进国产化的第一款大众A级车，跟高尔夫MK4同平台，特别有趣的是，当时一汽大众只在宝来上保留了1.8T发动机版本，原厂出厂150ps，小5速MQ250变速箱，为什么叫小5速呢，因为国产化的那颗5前速手动变速箱跟原版MK4上那颗大5速手动变速箱是不一样的，齿比和终传都不一样。若干年后，当我真的去开到一辆原版宝来1.8T的时候，才彻底明白，自己曾经引以为傲的信仰车，原来只是个阉割产物。不过还好，起码那时候市面上没有比宝来1.8T更有战斗力的A级车了。价格也不算特别贵，落地20来万吧。后来一汽大众还把高尔夫MK4GTI纪念版上那个180ps的动力总成放在宝来上出了个只有中国才有的宝来R。那2000辆车算是游戏规则里比较偏向消费者口味的设置了。R款外观套件，16寸轮毂，运动电动座椅，原厂自带大尾翼。就算是现在，普通版宝来1.8T二手残值可能几千元吧，不过宝来R依然坚持在3-5万元之间。等它再跌一下，我就买一辆。

进口大众高尔夫和它的兄弟

　　大众仅高尔夫MK4的销量在全球就有430万辆，不过这个漂亮的数字贡献却没多少是来自中国合资市场，可以说，当年压根儿就没有多少人会选择高尔夫MK4，除了吐槽车子卖的太贵，就是吐槽车子不实用，因为是两厢的。然而，到今天，人们才反应过来，原来当年的高尔夫MK4配置有多好，驾驶质感和品控有多到位。现在你想用同样价格买到一辆能跟MK4比配置比质感的新款车，那有点难度了。为了顺应市场所做出的价格调整，不可能是亏本生意。也是因为销量惨败，导致大众中国公司不敢再继续制造MK5，就只是引进了MK5 GTI。当年一辆MK5 GTI落地价格接近50万元，赶上一辆斯巴鲁翼豹WRX了。结果可想而知，至今国内MK5 GTI的保有量大概3000辆吧，2009年进口大众就用1.4双增压版本的尚酷替代了MK5 GTI。当时第一批1.4双增压版本的尚酷可以用惨不忍睹来形容，不是销量惨，而是着急引进的版本在国内市场表现出各种的水土不服，故障频发。后来引进了尚酷2.0T和尚酷R，总算给欧洲人一个满意的答卷，这款在欧洲几乎没人买的高尔夫同底盘小钢炮，在国内反而卖的挺好。

终章 新性能混战

　　时间跨越到2012年之后，奔驰、宝马、奥迪、大众纷纷带着自家各种级别性能车来中国市场分蛋糕，只不过销售份额慢慢的就变成了意思意思就算了的节奏。过于昂贵的价格和维护成本使得真正对性能车有执念的人根本买不下手。记得大概2016年左右的时候，梅甘娜RS以进口贸易商渠道进入过中国市场，标价最低的时候是约35万人民币一辆，那可是辆好车，只不过没什么人愿意买单。大众高尔夫的兄弟品牌西雅特Leno 2.0T，基本上就是一辆GTI，因为销量太惨，曾经以29万人民币的价格抛售过，车子配置其实挺好的，内饰也明显比合资国产化的MK6 GTI要好的多。无奈这个品牌可能在国内名不见经传，所以很多人并不知道西雅特Leno也是性能钢炮擅长者之一。不过上海大众合资生产的明锐RS倒是有不少人青睐，基本上就算是当年宝来1. 8T的精神延续了吧。

　　如今，年輕人对性能车的理解和需求越来越强烈，许多合资厂商和自主品牌制造商也意识到，汽车不再只是老百姓代步出行的交通工具，也开始强调打造适合年轻人的性能车。目前玩的比较前卫的，比如吉利领克03 ，上汽名爵MG6 X Power，广汽影豹等等。希望这些车型能够在新能源时代彻底到来之前，给性能车爱好者们打下属于自己的一亩三分地吧。希望这个性能车时代，能够真的到来，哪怕只是短短10年。

再说几句

　　坦白说，我是一个老派性能控，对性能车的理解始终停留在有深厚底蕴的、工程师思维主导的时代。那个时代的性能车是纯粹的，没有什么向市场妥协的杂质。一个简单的例子，第一代奥迪S3跟后来引进国内的第二代奥迪S3虽然有技术上的变革，而能够吸引我的，总是那颗7000rpm时几乎要撕裂了的四缸振动感，如果你敢坚持把油门踩到7000rpm，你得到的绝对是笔墨无法形容的快感。还有，老派性能车对驾驶者能力和经验是有要求的，不是随便一个敢把右腿伸直的司机都能驾驭的了的。你的屁股要真实的感知车辆传递给你的所有心声，然后你需要集中精力去与之沟通，这或许是性能车的核心魅力。现在的性能车，好像没多少值得你认真应付的感觉。或许，性能车时代，在我这里，已经结束了。