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王传福,李书福,中国汽车界最有野心的两个“狂人”,虽然切入汽车行业的路径大致相同——草根起家,简单模仿,但其后却走了两条截然不同又相对成功的国际化之路。
如今,双福已脱离了“草根”,李书福戴上了“官帽”,王传福傍上了“洋大款”,二人却也卷入了两“福”相争的旋涡。
王传福和李书福,似乎正卷入了两“福”相争的旋涡。比亚迪渠道危机中倒戈的经销商大都投向了吉利,而比亚迪在内部宣称此次危机是“J品牌”在背后挑拨离间的结果。
要追问比亚迪和吉利谁更国际化,就如同追问李书福和王传福谁更疯狂。
这是中国汽车界最有野心的两个“狂人”。一个说“汽车不过是四个轮子加两个沙发”;另一个说“一辆上百万的车,在我看来不过是一堆钢铁”;一个早在2001年就预言通用、福特可能在十年内遇上破产危机;另一个则誓言要在2025年做到世界第一。
这是两个“疯子”,也是两个“独裁者”。王传福说“在比亚迪,我说一不二,我们的企业只有一种声音,那就是我的声音”;李书福则说“吉利的船再大,掌舵的也只是我一个人”。
如今,回头看,无论是王传福还是李书福,他们都有大放狂言的资本。能把巴菲特和比尔·盖茨这两个当今世界最富有的人拉来为比亚迪站台助威,王传福成就了中国汽车业的一个世界级高度;李书福则通过收购沃尔沃,成为中国第一家跨国汽车企业,成就了中国汽车业的另一个世界级高度。
在旁人的眼里,他们是一类人,都是游走在“疯子”和“英雄”两个极端的人,他们不会中庸,也不想儒雅。或许,他们并非天生如此,但是,作为两个闯入中国汽车业的民营企业家,他们似乎必须如此,因为这是适者生存的自然法则。
同样作为民营企业家的刘永行曾说过:“我们都是石板下面压着的小草,只要石板有一点点裂缝,就要努力向上生长,争取见到阳光,但我从不奢求别人给我浇水施肥。”选择汽车业这个当初民营经济的禁区,就意味着压着他们身上的是一块更大更沉结构更致密的石板,他们必须要以更决然的心态、集中所有力量孤注一掷,才有可能在石板下挤出自己的生存空间。
这也正是身为草根的李书福和王传福“疯狂”的合理性所在。李书福为了获得“准生证”所经历的艰辛,王传福为做汽车承受着资本市场抛售的压力,都让他们不得不“疯狂”。在起步阶段,如果他们停止口吐“狂言”,消费者就听不到他们的声音,如果他们停止扩张,他们就将难于在汽车业立足。
反过来说,也正因为他们是半路出家,是从斜刺里杀出草根力量,他们的身上也就少了几许束缚。他们将渲染技术差距的言论称之为“技术恐吓”,无论是比亚迪的“站在巨人肩膀上”,还是吉利的“描红”,他们都是从模仿借鉴起步,并依靠在制造业的积累和中国的比较优势,凭借总成本领先的战略开始与外资、合资品牌的同台竞争。反观国家重点扶植的那些国有汽车企业,大多还在中规中矩地遵循着合资、学技、做自主品牌的发展路径。
这两种路径的最大不同在于:合资路径首先着眼的是中国的市场机会,正是为了占有这一潜力巨大的市场才去国外找伙伴、学技术;吉利和比亚迪的路径首先着眼的是中国的制造优势,是在看到了中国制造的比较优势的基础上才选择了汽车这个新市场。一个是立足于学习外国技术来争夺中国市场,一个是立足于中国优势打造品牌。如此,我们就不难理解,为什么率先走上国际化道路的,不是那些处处受到眷顾的国有汽车企业,而是吉利和比亚迪这样的草根。
列夫·托尔斯泰说:“幸福的家庭总是相似的,不幸的家庭却各有各的不幸。”在国际化的道路上,王传福和李书福有同样的幸福,但是为了实现这种幸福,他们走的却是各自不同的路径。
李书福的路径就像是在造木桶,力争将各块短的木板都补到跟最长的那块木板一样长,以实现木桶容量的最大化。这是一种平面化的升级之路,视野从来没有离开过汽车界;王传福的路径更像是攀岩,左脚踏在高一点的石块上,右脚跟着踏在更高一点的石块上,然后手脚并用,攀上一个新高度。这是一种立体化的升级之路,汽车是其视野中最大的版图,但不是唯一。
这种差异,与二人的出身背景也不无关系。技术出身的王传福,在扩张的过程中注重的是制造能力的提升,无论是将自动生产线分解为以人工为主的设备改造,还是在供应链上的垂直整合,处处都体现着这一意图;而以制造起家的李书福,在升级的过程中更为注重的是通过并购来推动技术水平的提高——收购英国锰铜,是为了提升平台技术,收购澳大利亚DSI,是为了掌握变速箱技术,收购沃尔沃,则更是为了全面提升吉利的人才、技术和品牌。
补短,是为了更好地扬长。无论是王传福还是李书福,从来就没有在这个过程中偏离过他们的核心优势。李书福通过并购提升技术水平,正是为了更好地发挥其在制造方面的优势,以实现其在汽车制造业的勃勃雄心;王传福注重提升制造能力,其目的也在于下一步能够更好地发挥技术优势,以使其发展新能源汽车的规划有一个坚实的基础。
然而,福兮祸之所依也。王传福和李书福在汽车行业以“草根”的姿态崛起,发展到今天,已经引领了中国汽车业的国际化水平,他们还能继续保持当初赖于崛起的“草根”精神吗?
在吉利并购沃尔沃的过程中,我们已经看到了地方政府的巨额资本。李书福“红顶”之后面临的第一个难题,就是沃尔沃项目在中国选择的争夺。王传福则在比亚迪遭遇危机的情况下,不是积极收缩业已拉得过长的战线,而是请来巴菲特和比尔·盖茨两个洋大款展开危机公关。
就连王传福和李书福二人本身,似乎也在逐步卷入了两“福”相争的旋涡。比亚迪渠道危机中倒戈的经销商大都投向了吉利,而比亚迪更是在内部宣称此次危机是“J品牌”背后挑拨离间。
但愿李书福和王传福在攀上了官府和洋人之后,仍然能够坚持“草根”的本色,而不是就此摇身变成了与“草根”对立的“红顶”和“买办”。
如今,双福已脱离了“草根”,李书福戴上了“官帽”,王传福傍上了“洋大款”,二人却也卷入了两“福”相争的旋涡。
王传福和李书福,似乎正卷入了两“福”相争的旋涡。比亚迪渠道危机中倒戈的经销商大都投向了吉利,而比亚迪在内部宣称此次危机是“J品牌”在背后挑拨离间的结果。
要追问比亚迪和吉利谁更国际化,就如同追问李书福和王传福谁更疯狂。
这是中国汽车界最有野心的两个“狂人”。一个说“汽车不过是四个轮子加两个沙发”;另一个说“一辆上百万的车,在我看来不过是一堆钢铁”;一个早在2001年就预言通用、福特可能在十年内遇上破产危机;另一个则誓言要在2025年做到世界第一。
这是两个“疯子”,也是两个“独裁者”。王传福说“在比亚迪,我说一不二,我们的企业只有一种声音,那就是我的声音”;李书福则说“吉利的船再大,掌舵的也只是我一个人”。
如今,回头看,无论是王传福还是李书福,他们都有大放狂言的资本。能把巴菲特和比尔·盖茨这两个当今世界最富有的人拉来为比亚迪站台助威,王传福成就了中国汽车业的一个世界级高度;李书福则通过收购沃尔沃,成为中国第一家跨国汽车企业,成就了中国汽车业的另一个世界级高度。
在旁人的眼里,他们是一类人,都是游走在“疯子”和“英雄”两个极端的人,他们不会中庸,也不想儒雅。或许,他们并非天生如此,但是,作为两个闯入中国汽车业的民营企业家,他们似乎必须如此,因为这是适者生存的自然法则。
同样作为民营企业家的刘永行曾说过:“我们都是石板下面压着的小草,只要石板有一点点裂缝,就要努力向上生长,争取见到阳光,但我从不奢求别人给我浇水施肥。”选择汽车业这个当初民营经济的禁区,就意味着压着他们身上的是一块更大更沉结构更致密的石板,他们必须要以更决然的心态、集中所有力量孤注一掷,才有可能在石板下挤出自己的生存空间。
这也正是身为草根的李书福和王传福“疯狂”的合理性所在。李书福为了获得“准生证”所经历的艰辛,王传福为做汽车承受着资本市场抛售的压力,都让他们不得不“疯狂”。在起步阶段,如果他们停止口吐“狂言”,消费者就听不到他们的声音,如果他们停止扩张,他们就将难于在汽车业立足。
反过来说,也正因为他们是半路出家,是从斜刺里杀出草根力量,他们的身上也就少了几许束缚。他们将渲染技术差距的言论称之为“技术恐吓”,无论是比亚迪的“站在巨人肩膀上”,还是吉利的“描红”,他们都是从模仿借鉴起步,并依靠在制造业的积累和中国的比较优势,凭借总成本领先的战略开始与外资、合资品牌的同台竞争。反观国家重点扶植的那些国有汽车企业,大多还在中规中矩地遵循着合资、学技、做自主品牌的发展路径。
这两种路径的最大不同在于:合资路径首先着眼的是中国的市场机会,正是为了占有这一潜力巨大的市场才去国外找伙伴、学技术;吉利和比亚迪的路径首先着眼的是中国的制造优势,是在看到了中国制造的比较优势的基础上才选择了汽车这个新市场。一个是立足于学习外国技术来争夺中国市场,一个是立足于中国优势打造品牌。如此,我们就不难理解,为什么率先走上国际化道路的,不是那些处处受到眷顾的国有汽车企业,而是吉利和比亚迪这样的草根。
列夫·托尔斯泰说:“幸福的家庭总是相似的,不幸的家庭却各有各的不幸。”在国际化的道路上,王传福和李书福有同样的幸福,但是为了实现这种幸福,他们走的却是各自不同的路径。
李书福的路径就像是在造木桶,力争将各块短的木板都补到跟最长的那块木板一样长,以实现木桶容量的最大化。这是一种平面化的升级之路,视野从来没有离开过汽车界;王传福的路径更像是攀岩,左脚踏在高一点的石块上,右脚跟着踏在更高一点的石块上,然后手脚并用,攀上一个新高度。这是一种立体化的升级之路,汽车是其视野中最大的版图,但不是唯一。
这种差异,与二人的出身背景也不无关系。技术出身的王传福,在扩张的过程中注重的是制造能力的提升,无论是将自动生产线分解为以人工为主的设备改造,还是在供应链上的垂直整合,处处都体现着这一意图;而以制造起家的李书福,在升级的过程中更为注重的是通过并购来推动技术水平的提高——收购英国锰铜,是为了提升平台技术,收购澳大利亚DSI,是为了掌握变速箱技术,收购沃尔沃,则更是为了全面提升吉利的人才、技术和品牌。
补短,是为了更好地扬长。无论是王传福还是李书福,从来就没有在这个过程中偏离过他们的核心优势。李书福通过并购提升技术水平,正是为了更好地发挥其在制造方面的优势,以实现其在汽车制造业的勃勃雄心;王传福注重提升制造能力,其目的也在于下一步能够更好地发挥技术优势,以使其发展新能源汽车的规划有一个坚实的基础。
然而,福兮祸之所依也。王传福和李书福在汽车行业以“草根”的姿态崛起,发展到今天,已经引领了中国汽车业的国际化水平,他们还能继续保持当初赖于崛起的“草根”精神吗?
在吉利并购沃尔沃的过程中,我们已经看到了地方政府的巨额资本。李书福“红顶”之后面临的第一个难题,就是沃尔沃项目在中国选择的争夺。王传福则在比亚迪遭遇危机的情况下,不是积极收缩业已拉得过长的战线,而是请来巴菲特和比尔·盖茨两个洋大款展开危机公关。
就连王传福和李书福二人本身,似乎也在逐步卷入了两“福”相争的旋涡。比亚迪渠道危机中倒戈的经销商大都投向了吉利,而比亚迪更是在内部宣称此次危机是“J品牌”背后挑拨离间。
但愿李书福和王传福在攀上了官府和洋人之后,仍然能够坚持“草根”的本色,而不是就此摇身变成了与“草根”对立的“红顶”和“买办”。