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资金链要断了？小黄车要“黄”了？共享单车进军海外“凉凉”了？爆款文《你的同龄人，正在抛弃你》鼓吹摩拜创始人“套现15亿”的成功学鸡汤喝不下去了。“中国自行车第一镇”王庆坨的迅速衰退戳破了造富假象。共享单车如何续命反倒成了公众的关注焦点。
共享单车这3年，命运可谓起伏跌宕。不过，与其说共享单车的正能量形象正在坍塌，不如说共享单车的坎坷遭遇恰恰暴露出我们城市经济与空间治理的内在问题。共享单车要解决市民出行“最后一公里”的痛点，而这痛点本身正是以公路及汽车为导向的城市规划和扩张给人造成的难题;以填补公共交通为出发点的租赁生意原本利润不算丰厚，在资本催熟下反而从精打细算地生存变成了抢占市场的烧钱游戏。如何发展绿色健康的骑行生活方式，同时避免它彻底沦为资本与市场逐利的工具，或许是共享单车发展至今，最亟待我们思考的问题。
回头来看，2015年以来共享单车的兴起毕竟是件好事，它让城市大众重新获得了低成本绿色出行的选择，带来了一波“自行车回归”的浪潮。此前人们或许难以想象，借着科技的手段，仿佛“退出历史舞台”的自行车又成了时髦的玩意儿。也是借此机会，让我们得以重新回顾自行车的神奇历史。
诞生之初还是奢侈品
当工业革命在英国如火如荼地展开，各路发明家也已在尝试淘汰马匹这种昂贵而受限的交通方式。1867年的巴黎世博会上，经马车设计师皮埃尔·米肖父子改造的自行车大出风头，吸引了近1000万人。
自行车被戏谑地称为“机械马”。事实上，自行车的很多外号都与马有关，英国人称之为“玩具木马”，德国人称之为“铁丝驴”，很多人则直接称之为“铁马”。最初，自行车在人们眼中是一种坐骑而非座椅，就连自行车学习班都直接被称作马术学校。不过，自行车的出现毕竟使人们摆脱了马匹带来的种种麻烦。
自1870年起，自行车就成为现代性进步的标志。人们可以自由地骑车走街串巷，摆脱原先步行者或骑马者的标签，不再受火车时刻的限制，也不必担心路上的突发事件。
自行车问世之初十分昂贵，购买时还要加征奢侈品税，当时主要供中产阶级娱乐消遣、运动或者旅行。最初修建的几段自行车道，便是观光休闲为主，沿着车道可以一路骑至远离喧嚣的乡下。在当时的欧洲社会，假如你想脱颖而出，拥有一辆自行车就是一个不错的开始——广大成年人热衷于像孩子一般秀自行车技，马戏团里也上演着自行车的各种好戏。
此后，自行车逐渐趋于平价和舒适，在社会中快速流行起来，从个别人的消遣变成了大众交通方式。自行车为普通人打开了一片新世界，将人们的日常活动范围扩大了10～15倍。而这个进步最了不起的成果还在于，它改变了人与人的社会关系，尤其是女性在社会中的地位。
19世纪女性的活动范围非常有限。她們被困在家中，缺乏参与社交活动的机会，因此在教育、工作和政治等方面知之甚少。自行车把女性从深居简出的生活中解放出来。她们开始扩大活动范围，建立起新的社交圈。有些大胆的女性甚至敢于独自在街上骑车，惹来不少嘲讽的目光。
尽管有这些插曲，骑自行车的妇女数量仍在增长，甚至可以说，自行车的推广加速了妇女解放，甚至掀起了新的时装浪潮。为了方便蹬车，妇女们丢弃了衬裙，梳起轻盈的发型，穿上舒适的鞋子，就连裤子这种性别特权明显的服装也开始为女士所用。妇女权利律师苏珊·安东尼在1896年的《纽约世界》中写下了一句振奋人心的话：“自行车为女性带来的解放超越了以往任何事物。我总是乐于看到路上有女人骑车，因为它让女性体验到前所未有的自由与自主。”
自行车走入平民家庭
20世纪上半叶，自行车已经渗入了社会的各个阶层，几乎全欧洲都能见到它们的踪影。在1895～1935年的40年里，自行车的价格下降了90%，人们大多是花一笔工资买下它，然后爱惜地使用很多年。除了真正的困难户，几乎每个家庭都拥有至少一辆自行车，人们骑着它上班下班，走亲访友、接送孩子或采购食物。对于一个工人来说，自行车被盗简直是一场灾难。
毫不夸张地说，九成的自行车都是工人、农民和职员的短途出行工具，它满足了一种切实的需求。詹姆斯·吕菲耶博是一名忠实的自行车爱好者，根据他的记载，上下班高峰期常常出现自行车大拥堵的情况。最让我觉得好笑的是，这股洪流几乎让其他一切交通工具动弹不得。个别开汽车的有钱人散落在洪流里小心翼翼地往前挪，鉴于自行车一方人多势众，开车的人也不敢疯狂地按喇叭，只是偶尔短促地响一两声。满载着无产阶级同胞的有轨电车也开不上速度，只能在该死的轨道上一点一点地挪动。
自20世纪30年代以来，自行车被赋予了独立、自由、大众化的行政意义，这种工具成了人们对于自我和社会化的一种肯定，它几乎不受任何约束，让人们首次体验到了自由出行的痛快感觉，“说走就走”成了摩登时代的出行习惯。在自行车的推动下，人们建立了一套完善的生产、销售和维修体系，这一点为后来汽车工业的发展铺平了道路。许多知名的汽车制造商，如法国的标致、英国的罗孚和德国的欧宝，都是靠自行车制造起家的。
两次世界大战期间，自行车成为广受人民群众欢迎的出行工具，资产阶级则渐渐坐进了小汽车。此时，汽车接过了象征自由、现代的角色，成为时代进步的新标志。汽车比自行车更舒适、省力，能去到更远的地方，这种优秀品质迅速为之争取到一些位高权重的支持者。汽车游说行动也在展开，一些俱乐部以推广汽车为己任，不断游说政府并向舆论施压，倡导改建城市道路网络，以更好地适应汽车的需求。此后，欧洲城市不同程度地迎来了汽车的飞跃式发展。但与此同时，横行霸道的汽车越来越多地占据着城市地盘，城市拥堵问题与日俱增。
法国的第一套交规出现于1922年，专为当时为数不多的汽车司机而设。从“道路交通规则”的词语使用就能看出事情未来发展的趋势：“街道”已被看作“道路”（尤其指车道）。汽车的拥护者们也提出了修建自行车道的要求，不过自行车忠粉吕菲耶博士敏锐指出他们的居心：“这些自行车道并不是为我们骑行者服务的，而是为了让汽车得以摆脱我们……” 谁成了交通问题的代罪羊
二战后，欧洲几乎所有国家都迎来了交通机动化的腾飞，反过来，这也意味着自行车的大衰退，就连荷兰、丹麦这些大名鼎鼎的自行车之国也未能幸免。
当时整个社会对自行车的冷漠是普遍而显见的。1947年，在一篇名为《城市骑行者的恻隐》的文章里，作者亨利·德·拉通贝尔可怜巴巴地写道：“什么时候才轮到可怜的蹬车一族奋起反抗呢？”
1960年以后，自行车已不再被当作日常出行工具，这一定程度上是两轮机动车（如摩托车）的新型营销策略所塑造的认知导向。当两轮机动车也辉煌不再时，受益的主要是公交系统和汽车。
汽车流行起来，迅速占领城市。民众所推选的领导者们与技术人员前赴后继地宣布汽车时代即将到來，城市也将顺应这种全新局面而做出适当的调整与改变。正如其他种种领域一样，美国又一次地为世界照亮了前路。20世纪初，福特T型车以超低廉的价格风靡一时，美国从此成为汽车界的黄金国度。20世纪50年代的美国开发了第一套交通管理模式，飞速蔓延的公路网络让与日俱增的车流不再成为问题。而对于60年代的欧洲来说，追赶上美国的脚步就是“秩序”一词的基本含义。
一个不可思议的剧情大反转出现了，骑行者这个被边缘化的群体原本是汽车交通事故最大的受害者，如今却一下子成了汽车的代罪羔羊。我们很容易发现，城市道路几乎角角落落都是为汽车而设计，高速公路、快速干线以及它们之间的交叉点数不胜数，严重割裂了城市，在路上骑自行车变成了一件既不愉快又不安全的事情，骑行者和行人陷入了某种恶性循环。在各种出行方式之中，自行车的使用比例衰退得最快。
曾在20世纪30年代象征自由出行、代表工人身份的自行车，到五六十年代已失去了往日的荣光。自行车被打上了“穷人座驾”的印记，甚至被当作阻碍现代社会进步的绊脚石，如同此前马匹的地位一般。仅仅隔了一代人的时间，穿梭的汽车就逐渐取代了自行车，徒留无路可走的步行者与骑行者。只有在工人居多的城市里，自行车的使用比例依然坚挺。
反对消费社会的一面旗帜
在一些欧洲国家，人们有轻轨、地铁、巴士，公交等其他选择，自行车的使用比例已经低到难以回天的地步，人们几乎不相信它还能有未来。
然而，自行车并非无可续命。事实上，早在20世纪五六十年代就有一些反对“全体汽车化”的呼声。不过，直到1968年五月风暴到来之后，这种声音才不再被视作泥古不化。在20世纪60年代经济、社会、文化的巨大变革中，许多国家都掀起了反对消费社会的浪潮。70年代以来发达国家的自行车环保者越来越多，他们组织游行，大声疾呼：“小汽车，受够了！”自行车不仅成为反对“全体汽车化”的象征，更成了反对消费社会的一面旗帜。
最早的共享单车雏形也是在这期间诞生的。1965年，在荷兰的阿姆斯特丹，一群无政府主义者发起了一系列怪诞有趣的“白色自行车计划”，他们提倡废除汽车交通，同时向公众提供漆成白色的自行车，车子不上锁，放在城市各处供市民免费使用。尽管他们分发出去的自行车很快消失不见，但废除汽车交通这样大胆的想法却在人们心中生根发芽了。
经历了1974年的能源危机与油价暴涨之后，自行车的使用比例在整个西欧明显呈回升趋势，很多国家与地方政府先后推出一系列有利于步行者和骑行者的新政。
修建自行车道也成了很多欧洲城市政府的方案之一。然而，“单凭修建自行车道是不足以把汽车司机拉进自行车阵营的，交通节制和停车管制的政策是不可少的。”德国学者提尔曼·布拉舍对此直言不讳。事实上，20世纪八九十年代是欧洲自行车历史的决定性时期，各国实用自行车的发展趋势在这个关口分道扬镳，其中，政府的节制交通流量政策起到了关键作用。荷兰、德国、丹麦、比利时弗兰德省、瑞士德语区、意大利北部等国家和地区成功扭转了战后自行车衰退的势头，如今已是蒸蒸日上。而法国、英国、西班牙却与实用自行车渐行渐远，直至衰落到无以复加的地步。
八九十年代北欧的“自行车复兴”首战告捷，赢得了公众的广泛支持。在英国，“骑行革命”虽然不够普及，但针对学生和职员起到了作用;而在法国，自行车重返市中心的方案也取得了一定程度的成功。
仅仅隔了一代人的时间，法国骑行者的结构就发生了脱胎换骨的变化。这是一次历史反转，“穷人的座驾”翻身成了“潮人的玩意儿”。80年代人们心目中典型的工人阶级骑行者形象已成为老电影了;2008年前后，法国骑行者之中鲜有工人或普通职员，公职人员里的干部或自由职业者则取而代之。自行车对环保和健康的贡献，使之在中产阶级之间重获荣光。
在对未来的展望中，自行车又重新被赋予了现代性、创造力和自由精神象征的潜能。汽车的美好形象日渐磨灭成了自行车的加分项，有规律地使用自行车则渐渐被视为一门生活的艺术。马克·奥热在《自行车礼赞》（2008）之中称赞“自行车主义就是人文主义”，“自行车给世界带来的是一个乌托邦的理想维度”，而“回到乌托邦，回到现实，其实是一回事”。由于骑自行车的人与周围环境有着充分接触，能调动所有感官，这种出行方式还被认为有助于建立人与人之间的和谐平等，并推动民主社会的发展。
共享单车今天的困境
从自行车的百年历史来看，共享单车的概念和推动都源自欧洲，它的出现，使自行车再度成为解决城市交通困境的另类方案，也给一度褪去光彩的自行车形象重新镀上了金色。共享单车既使自行车再度成为市民的出行选择，也终结了人们拥有一辆自行车的烦恼——从买车到养护、从停车到防盗等各类问题都可抛之脑后。在那些人口密集而地形平坦的城市里，共享单车能取得如今的大面积成功几乎是必然的。
欧洲共享单车的发展体系与中国不尽相同，它作为公共交通建设项目出现，依靠政府大量补贴来运营。相较中国共享单车市场的投资过热，成本与资金则是困扰欧洲市场的最大问题。法国里昂早在2005年就推出过一批“V单车”，获得了意想不到的成功，两年后甚至重置了城市自行车的规则。很多市政府都曾先后制订过宏伟浩大的自行车计划，然而不少城市最终还是选择放弃，例如比利时的根特、德国的慕尼黑以及荷兰的大部分城市。原因很简单，政府开发共享单车的成本十分高昂。2007年，德高集团旗下共享单车提供的数字显示，每辆车每年的平均成本是2500欧元，而运营共享单车的工作人员几乎一致认为实际成本甚至高达4000欧元左右。
究竟是谁在为如此昂贵的系统埋单？显然不是靠广告费，据估测，共享单车的大部分成本是由纳税人支付——这并不意外，正如人们会为城市的公交系统支付成本一样。为了改变如此沉重的财政负担，多座城市采取了提高共享单车年费的策略。事实上，中国一开始也尝试过政府主导或公私合营的有桩式公共自行车，早在2008年，杭州就已首次将其引入中国。不过，直到2015年之后，以ofo、摩拜为代表的网约自行车才真正改变了自行车在中国作为个人私有财产的印象，带动了人们单车出行的热情。
“大众创业、万众创新”的政策助力曾使共享单车一度辉煌，而资本疯狂无序地介入却造成了巨大的浪费，在互联网创业泡沫退去的当下，我们发现共享单车面临的不只是盈利困局，还有废铁成山的一地鸡毛，正如吴国勇在影像作品《无处安放》之中的魔幻现实景观那样。共享单车的商业模式依旧不甚明朗，公益性与盈利性的冲突依旧存在，一切都没有简单的答案。《自行车的回归：1817—2050》的作者赫兰认为，政府是否会支持发展自行车取决于它选择怎样的政策。我们应该期待，在大潮平复的未来，共享单车将以更健康和理性的方式，在城市交通中占有一席之地。
共享单车这3年，命运可谓起伏跌宕。不过，与其说共享单车的正能量形象正在坍塌，不如说共享单车的坎坷遭遇恰恰暴露出我们城市经济与空间治理的内在问题。共享单车要解决市民出行“最后一公里”的痛点，而这痛点本身正是以公路及汽车为导向的城市规划和扩张给人造成的难题;以填补公共交通为出发点的租赁生意原本利润不算丰厚，在资本催熟下反而从精打细算地生存变成了抢占市场的烧钱游戏。如何发展绿色健康的骑行生活方式，同时避免它彻底沦为资本与市场逐利的工具，或许是共享单车发展至今，最亟待我们思考的问题。
回头来看，2015年以来共享单车的兴起毕竟是件好事，它让城市大众重新获得了低成本绿色出行的选择，带来了一波“自行车回归”的浪潮。此前人们或许难以想象，借着科技的手段，仿佛“退出历史舞台”的自行车又成了时髦的玩意儿。也是借此机会，让我们得以重新回顾自行车的神奇历史。
诞生之初还是奢侈品
当工业革命在英国如火如荼地展开，各路发明家也已在尝试淘汰马匹这种昂贵而受限的交通方式。1867年的巴黎世博会上，经马车设计师皮埃尔·米肖父子改造的自行车大出风头，吸引了近1000万人。
自行车被戏谑地称为“机械马”。事实上，自行车的很多外号都与马有关，英国人称之为“玩具木马”，德国人称之为“铁丝驴”，很多人则直接称之为“铁马”。最初，自行车在人们眼中是一种坐骑而非座椅，就连自行车学习班都直接被称作马术学校。不过，自行车的出现毕竟使人们摆脱了马匹带来的种种麻烦。
自1870年起，自行车就成为现代性进步的标志。人们可以自由地骑车走街串巷，摆脱原先步行者或骑马者的标签，不再受火车时刻的限制，也不必担心路上的突发事件。
自行车问世之初十分昂贵，购买时还要加征奢侈品税，当时主要供中产阶级娱乐消遣、运动或者旅行。最初修建的几段自行车道，便是观光休闲为主，沿着车道可以一路骑至远离喧嚣的乡下。在当时的欧洲社会，假如你想脱颖而出，拥有一辆自行车就是一个不错的开始——广大成年人热衷于像孩子一般秀自行车技，马戏团里也上演着自行车的各种好戏。
此后，自行车逐渐趋于平价和舒适，在社会中快速流行起来，从个别人的消遣变成了大众交通方式。自行车为普通人打开了一片新世界，将人们的日常活动范围扩大了10～15倍。而这个进步最了不起的成果还在于，它改变了人与人的社会关系，尤其是女性在社会中的地位。
19世纪女性的活动范围非常有限。她們被困在家中，缺乏参与社交活动的机会，因此在教育、工作和政治等方面知之甚少。自行车把女性从深居简出的生活中解放出来。她们开始扩大活动范围，建立起新的社交圈。有些大胆的女性甚至敢于独自在街上骑车，惹来不少嘲讽的目光。
尽管有这些插曲，骑自行车的妇女数量仍在增长，甚至可以说，自行车的推广加速了妇女解放，甚至掀起了新的时装浪潮。为了方便蹬车，妇女们丢弃了衬裙，梳起轻盈的发型，穿上舒适的鞋子，就连裤子这种性别特权明显的服装也开始为女士所用。妇女权利律师苏珊·安东尼在1896年的《纽约世界》中写下了一句振奋人心的话：“自行车为女性带来的解放超越了以往任何事物。我总是乐于看到路上有女人骑车，因为它让女性体验到前所未有的自由与自主。”
自行车走入平民家庭
20世纪上半叶，自行车已经渗入了社会的各个阶层，几乎全欧洲都能见到它们的踪影。在1895～1935年的40年里，自行车的价格下降了90%，人们大多是花一笔工资买下它，然后爱惜地使用很多年。除了真正的困难户，几乎每个家庭都拥有至少一辆自行车，人们骑着它上班下班，走亲访友、接送孩子或采购食物。对于一个工人来说，自行车被盗简直是一场灾难。
毫不夸张地说，九成的自行车都是工人、农民和职员的短途出行工具，它满足了一种切实的需求。詹姆斯·吕菲耶博是一名忠实的自行车爱好者，根据他的记载，上下班高峰期常常出现自行车大拥堵的情况。最让我觉得好笑的是，这股洪流几乎让其他一切交通工具动弹不得。个别开汽车的有钱人散落在洪流里小心翼翼地往前挪，鉴于自行车一方人多势众，开车的人也不敢疯狂地按喇叭，只是偶尔短促地响一两声。满载着无产阶级同胞的有轨电车也开不上速度，只能在该死的轨道上一点一点地挪动。
自20世纪30年代以来，自行车被赋予了独立、自由、大众化的行政意义，这种工具成了人们对于自我和社会化的一种肯定，它几乎不受任何约束，让人们首次体验到了自由出行的痛快感觉，“说走就走”成了摩登时代的出行习惯。在自行车的推动下，人们建立了一套完善的生产、销售和维修体系，这一点为后来汽车工业的发展铺平了道路。许多知名的汽车制造商，如法国的标致、英国的罗孚和德国的欧宝，都是靠自行车制造起家的。
两次世界大战期间，自行车成为广受人民群众欢迎的出行工具，资产阶级则渐渐坐进了小汽车。此时，汽车接过了象征自由、现代的角色，成为时代进步的新标志。汽车比自行车更舒适、省力，能去到更远的地方，这种优秀品质迅速为之争取到一些位高权重的支持者。汽车游说行动也在展开，一些俱乐部以推广汽车为己任，不断游说政府并向舆论施压，倡导改建城市道路网络，以更好地适应汽车的需求。此后，欧洲城市不同程度地迎来了汽车的飞跃式发展。但与此同时，横行霸道的汽车越来越多地占据着城市地盘，城市拥堵问题与日俱增。
法国的第一套交规出现于1922年，专为当时为数不多的汽车司机而设。从“道路交通规则”的词语使用就能看出事情未来发展的趋势：“街道”已被看作“道路”（尤其指车道）。汽车的拥护者们也提出了修建自行车道的要求，不过自行车忠粉吕菲耶博士敏锐指出他们的居心：“这些自行车道并不是为我们骑行者服务的，而是为了让汽车得以摆脱我们……” 谁成了交通问题的代罪羊
二战后，欧洲几乎所有国家都迎来了交通机动化的腾飞，反过来，这也意味着自行车的大衰退，就连荷兰、丹麦这些大名鼎鼎的自行车之国也未能幸免。
当时整个社会对自行车的冷漠是普遍而显见的。1947年，在一篇名为《城市骑行者的恻隐》的文章里，作者亨利·德·拉通贝尔可怜巴巴地写道：“什么时候才轮到可怜的蹬车一族奋起反抗呢？”
1960年以后，自行车已不再被当作日常出行工具，这一定程度上是两轮机动车（如摩托车）的新型营销策略所塑造的认知导向。当两轮机动车也辉煌不再时，受益的主要是公交系统和汽车。
汽车流行起来，迅速占领城市。民众所推选的领导者们与技术人员前赴后继地宣布汽车时代即将到來，城市也将顺应这种全新局面而做出适当的调整与改变。正如其他种种领域一样，美国又一次地为世界照亮了前路。20世纪初，福特T型车以超低廉的价格风靡一时，美国从此成为汽车界的黄金国度。20世纪50年代的美国开发了第一套交通管理模式，飞速蔓延的公路网络让与日俱增的车流不再成为问题。而对于60年代的欧洲来说，追赶上美国的脚步就是“秩序”一词的基本含义。
一个不可思议的剧情大反转出现了，骑行者这个被边缘化的群体原本是汽车交通事故最大的受害者，如今却一下子成了汽车的代罪羔羊。我们很容易发现，城市道路几乎角角落落都是为汽车而设计，高速公路、快速干线以及它们之间的交叉点数不胜数，严重割裂了城市，在路上骑自行车变成了一件既不愉快又不安全的事情，骑行者和行人陷入了某种恶性循环。在各种出行方式之中，自行车的使用比例衰退得最快。
曾在20世纪30年代象征自由出行、代表工人身份的自行车，到五六十年代已失去了往日的荣光。自行车被打上了“穷人座驾”的印记，甚至被当作阻碍现代社会进步的绊脚石，如同此前马匹的地位一般。仅仅隔了一代人的时间，穿梭的汽车就逐渐取代了自行车，徒留无路可走的步行者与骑行者。只有在工人居多的城市里，自行车的使用比例依然坚挺。
反对消费社会的一面旗帜
在一些欧洲国家，人们有轻轨、地铁、巴士，公交等其他选择，自行车的使用比例已经低到难以回天的地步，人们几乎不相信它还能有未来。
然而，自行车并非无可续命。事实上，早在20世纪五六十年代就有一些反对“全体汽车化”的呼声。不过，直到1968年五月风暴到来之后，这种声音才不再被视作泥古不化。在20世纪60年代经济、社会、文化的巨大变革中，许多国家都掀起了反对消费社会的浪潮。70年代以来发达国家的自行车环保者越来越多，他们组织游行，大声疾呼：“小汽车，受够了！”自行车不仅成为反对“全体汽车化”的象征，更成了反对消费社会的一面旗帜。
最早的共享单车雏形也是在这期间诞生的。1965年，在荷兰的阿姆斯特丹，一群无政府主义者发起了一系列怪诞有趣的“白色自行车计划”，他们提倡废除汽车交通，同时向公众提供漆成白色的自行车，车子不上锁，放在城市各处供市民免费使用。尽管他们分发出去的自行车很快消失不见，但废除汽车交通这样大胆的想法却在人们心中生根发芽了。
经历了1974年的能源危机与油价暴涨之后，自行车的使用比例在整个西欧明显呈回升趋势，很多国家与地方政府先后推出一系列有利于步行者和骑行者的新政。
修建自行车道也成了很多欧洲城市政府的方案之一。然而，“单凭修建自行车道是不足以把汽车司机拉进自行车阵营的，交通节制和停车管制的政策是不可少的。”德国学者提尔曼·布拉舍对此直言不讳。事实上，20世纪八九十年代是欧洲自行车历史的决定性时期，各国实用自行车的发展趋势在这个关口分道扬镳，其中，政府的节制交通流量政策起到了关键作用。荷兰、德国、丹麦、比利时弗兰德省、瑞士德语区、意大利北部等国家和地区成功扭转了战后自行车衰退的势头，如今已是蒸蒸日上。而法国、英国、西班牙却与实用自行车渐行渐远，直至衰落到无以复加的地步。
八九十年代北欧的“自行车复兴”首战告捷，赢得了公众的广泛支持。在英国，“骑行革命”虽然不够普及，但针对学生和职员起到了作用;而在法国，自行车重返市中心的方案也取得了一定程度的成功。
仅仅隔了一代人的时间，法国骑行者的结构就发生了脱胎换骨的变化。这是一次历史反转，“穷人的座驾”翻身成了“潮人的玩意儿”。80年代人们心目中典型的工人阶级骑行者形象已成为老电影了;2008年前后，法国骑行者之中鲜有工人或普通职员，公职人员里的干部或自由职业者则取而代之。自行车对环保和健康的贡献，使之在中产阶级之间重获荣光。
在对未来的展望中，自行车又重新被赋予了现代性、创造力和自由精神象征的潜能。汽车的美好形象日渐磨灭成了自行车的加分项，有规律地使用自行车则渐渐被视为一门生活的艺术。马克·奥热在《自行车礼赞》（2008）之中称赞“自行车主义就是人文主义”，“自行车给世界带来的是一个乌托邦的理想维度”，而“回到乌托邦，回到现实，其实是一回事”。由于骑自行车的人与周围环境有着充分接触，能调动所有感官，这种出行方式还被认为有助于建立人与人之间的和谐平等，并推动民主社会的发展。
共享单车今天的困境
从自行车的百年历史来看，共享单车的概念和推动都源自欧洲，它的出现，使自行车再度成为解决城市交通困境的另类方案，也给一度褪去光彩的自行车形象重新镀上了金色。共享单车既使自行车再度成为市民的出行选择，也终结了人们拥有一辆自行车的烦恼——从买车到养护、从停车到防盗等各类问题都可抛之脑后。在那些人口密集而地形平坦的城市里，共享单车能取得如今的大面积成功几乎是必然的。
欧洲共享单车的发展体系与中国不尽相同，它作为公共交通建设项目出现，依靠政府大量补贴来运营。相较中国共享单车市场的投资过热，成本与资金则是困扰欧洲市场的最大问题。法国里昂早在2005年就推出过一批“V单车”，获得了意想不到的成功，两年后甚至重置了城市自行车的规则。很多市政府都曾先后制订过宏伟浩大的自行车计划，然而不少城市最终还是选择放弃，例如比利时的根特、德国的慕尼黑以及荷兰的大部分城市。原因很简单，政府开发共享单车的成本十分高昂。2007年，德高集团旗下共享单车提供的数字显示，每辆车每年的平均成本是2500欧元，而运营共享单车的工作人员几乎一致认为实际成本甚至高达4000欧元左右。
究竟是谁在为如此昂贵的系统埋单？显然不是靠广告费，据估测，共享单车的大部分成本是由纳税人支付——这并不意外，正如人们会为城市的公交系统支付成本一样。为了改变如此沉重的财政负担，多座城市采取了提高共享单车年费的策略。事实上，中国一开始也尝试过政府主导或公私合营的有桩式公共自行车，早在2008年，杭州就已首次将其引入中国。不过，直到2015年之后，以ofo、摩拜为代表的网约自行车才真正改变了自行车在中国作为个人私有财产的印象，带动了人们单车出行的热情。
“大众创业、万众创新”的政策助力曾使共享单车一度辉煌，而资本疯狂无序地介入却造成了巨大的浪费，在互联网创业泡沫退去的当下，我们发现共享单车面临的不只是盈利困局，还有废铁成山的一地鸡毛，正如吴国勇在影像作品《无处安放》之中的魔幻现实景观那样。共享单车的商业模式依旧不甚明朗，公益性与盈利性的冲突依旧存在，一切都没有简单的答案。《自行车的回归：1817—2050》的作者赫兰认为，政府是否会支持发展自行车取决于它选择怎样的政策。我们应该期待，在大潮平复的未来，共享单车将以更健康和理性的方式，在城市交通中占有一席之地。