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【摘要】近30年来，中国民航业在取得巨大发展的同时仍然存在一系列问题，阻碍了民航业进一步发展。文章对西方发达国家自然垄断行业规制变迁进行简单介绍，并结合国内自然垄断行业规制变迁及企业竞争战略选择的实际情况，试图寻找出在现有政府规制制度下，适合我国民航业企业发展之路。
【关键词】自然垄断 微观规制 价格规制 进入规制 竞争战略
2002年三大航空集团的重组、成立标志着我国民航业改革进入一个全新阶段。同时，民航运输企业数量多、规模小、经营分散、竞争力差的市场格局也开始调整。这一时期，各民航企业为了获得更高的利润及更有利的市场地位展开了激烈竞争。因此，研究现有微观规制下民航企业的竞争战略选择问题，必须首先了解自然垄断行业和微观规制的相关理论。
西方国家自然垄断行业微观规制变迁
经济学对自然垄断理论的研究可以分为两个阶段，即传统自然垄断理论阶段和现代自然垄断理论阶段。前者认为自然垄断与规模经济联系紧密，在规模经济下自然垄断行业易产生低效率，因此政府需要对行业准入和价格等进行干预。后者强调成本劣加性才是自然垄断最突出的特点，对某一行业分析时往往考察行业中的代表性企业的成本函数，若该函数具有劣加性则认为它属于自然垄断行业。①一般认为包括铁路、航空、电信、电力等在内的具有公益性和基础设施性的产业都属于自然垄断行业。在自然垄断情形下，由于市场机制自身无法实现生产和分配效率，因此需要政府进行微观规制以弥补市场机制的缺陷。随着资本主义市场经济发展，西方主要工业化国家自然垄断行业微观规制的变迁通常分为三个阶段：即早期政府规制阶段、强化规制阶段和放松规制阶段。19世纪80年代，西方国家开始对国民经济中带有自然垄断性质的产业进行规制。1887年，美国创建了第一个规制机构—洲际商业委员会。20世纪30年代，为了应对危机政府专门成立委员会负责自然垄断的公用事业部门的规制。到20世纪70年代末，原有规制制度的弊端越来越多地显现出来，政府开始尝试规制改革。放松规制的趋势到80年代表现得更加明显，90年代则最终趋向彻底。直到2008年全球性金融危机爆发、经济普遍衰退，一些学者开始重新审视规制的“边界”问题。
我国民航业规制制度变迁及企业竞争战略
我国民航业规制制度变迁。第一阶段（1949年至1980年）：这一时期国家对民航业采取高度集中的计划经济模式，具有政企合一、缺少独立的经济实体、全面管制的特点。
第二阶段（1980年至1995年）：1980年开始，民航业进行了一系列的体制改革，尝试放松进入管制，逐步向企业化道路发展。1987年，国务院批准通过《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》，将航空运输从民航局分出并先后成立了10家直属航空公司。
第三阶段（1996年至2000年）：这一时期，中国民航市场开始从卖方市场向买方市场转变，规制制度也调整为放松价格管制，限制新企业进入。民航总局1997年开始实施“一票多价”制度，1998年上收企业定价权，对机票打折幅度和代理费进行限制，1999年颁布《关于加强国内航线票价管理，制止低价竞销行为的通知》，重新执行统一定价，并限制机票打折幅度，2000年，推出“航线联营政策”。
第四阶段（2001年至今）：进一步放松对民航业的经济规制。2001年3月8日，民航总局实施了第四次票价改革，解除“紧折令”，放开国内7条航线票价，实行多等级舱位，票价明折明扣。②2002年，以国航、南航、东航为基础，将10家直属航空公司重组为三大集团，并与民航总局脱钩。2005年，国务院颁布《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》。2010年，国务院出台了《关于鼓励引导民间投资健康发展若干意见》，表明国家再次放松对民航业的投资管制。③
不同时期企业竞争战略。不同规制制度下，企业为实现利润最大化、更高市场占有率等目标需要采取适应市场不断变化的竞争战略。下文具体从价格和非价格两个方面反映不同时期企业不同竞争战略：
第一，企业价格竞争策略。企业价格行为是从第三阶段开始出现的。同时，它也伴随着政府对民航业价格从放松规制—规制—放松规制的变化过程不断进行调整。1997年，民航总局第一次放松了对航空价格的管制，航空公司可根据航线需求和季节，自主实行最高60%的折扣。但由于规划不当，加之行业市场化程度低，各民航公司之间的竞争很快演化为低价竞销的恶性价格战。这一时期各航空公司的这种隐蔽削价的竞争策略就单个企业而言是理性的但最终在市场竞争环境下却演变为一场危害极大的集体非理性行为。直到规制变迁进入第四阶段，由于采取了价格上限设置，企业为了实现经营目标开始通过提高自身内部管理水平进而提高经营效率参与市场竞争。各航空公司开始建立以“多等级票价体系和多级舱位管理”为核心的收益管理体系，采取更灵活的价格政策来实现企业利润最大化。这一阶段，航空公司突破政府规定的最低限价成为普遍现象，企业的定价行为逐步趋于理性。
第二，非价格竞争策略。这里主要是指企业并购和重组行为。20世纪80年代以来，政府对民航业进入规制经历了放松规制到规制的过程。我国民航业改革之初，由于市场需求递增现有企业无法解决供给不足的问题，国家暂时性放开对民航运输业的进入管制，这一时期各航空公司的规模大小对经营好坏影响不大，只要满足行业所需最小规模，均可以获利，因此企业很少关注规模经济对企业盈利的影响。1996年由于各航空公司大打价格战、全行业普遍亏损，国家重新加强进入管制、控制产业进入、停止审批成立新的地方航空公司。但限制进入措施并没有改善部分中小航空公司的经营状况，随着竞争不断加剧、行业利润下降，有效需求不足，各航空公司竞争异常激励。加之民航业退出壁垒很高，基本不存在企业因经营恶化通过市场机制自动退出的例子。进入2000年我国民航业市场机制发育逐步成熟，为更好地参与市场竞争，民航业各企业之间出现一个兼并重组高潮。 我国民航业在现有规制下的企业竞争战略选择
近年来，我国民航业快速发展。到2006年，我国民航运输总周转量已居于世界第二位，仅次于美国。伴随着民航业的稳步发展，我国对民航业放松规制的力度也在逐步加强。然而我国航空公司在相对放松管制后的发展路线却没有走欧美发达国家民航业市场结构调整所遵循的模式，最终形成以三、四家大型民航企业为主，一两个大型低成本企业和一些小型低成本企业为辅的市场格局。究其原因可以认为是我国民航业市场经济环境尚未正式形成，众多企业竞相参与竞争的形势还只是一种“模拟市场竞争”格局，缺乏真正有效的市场主体。笔者认为，在现有规制下，民航业企业竞争战略选择应该从市场干、支分层，航空货运市场和合并重组三方面考虑。
分层竞争。鉴于民航业具有网络经济和规模经济特征，将民航业市场划分为区域性市场内部和区域性市场外部，相应地构建分层竞争格局，有利于促进航空公司之间形成更加理性化的竞争。长期以来，干线市场都是我国大多数民航企业的竞相决逐的战地，支线市场却难以引人注意。因此对于中小型民航企业而言，考虑重点构建各自的包括支线航空在内的航线网络，有利于企业实现健康持续发展。通过这种分层竞争，大企业集中精力参与干线市场竞争，巩固已有优势为参与国际航运竞争做准备；而中小企业则发挥经营机制灵活的优势，及时调整竞争策略，着力发展支线航运填补市场空白。借助有效的支线、干线分工，中小航空企业为大航空集团无缝隙输送支线客源，形成不同规模航空公司长短客运中优势互补。
发展货运市场。据统计，2005年到2011年，快递行业增长3.16倍，而同期民航货邮运输量增长仅为1.8倍。显然，在过去的几年里，民航货邮运输量没能与快递行业同步增长，我国航空货运亟待发展。尽管行业内已有部分企业意识到这一市场供给存在巨大空白，开始转变观念向货运调整，但因为全货运飞机数量不多，航空货运大多利用航空公司飞机腹舱。因此，航空公司经营发展除了扩大规模和布局网络之外，还可以考虑通过吸收物流、快递公司延伸地面服务，形成一体化产业链，并最终从传统的货运承运人向现代物流集成商转变。
合并重组，整合资源。回顾近年来欧美各发达国家及地区民航业发展历程，“合并重组”成为民航业发展不可逆转的趋势潮流。民航总局在2005年颁布了《国内投资民用航空业规定（试行）》，为航空公司重组提供了政策依据。航空公司可以根据企业发展定位，选择有价值的企业进行并购重组，适度扩大企业规模、取得局部竞争优势。航空公司通过合并重组获得市场的控制能力，从而取得更强的定价权。
（作者单位：中国民航飞行学院）
【注释】
①张昕竹等：《中国规制与竞争：理论和政策》，北京：社会科学文献出版社，2000年，第66页。
②汪贵浦：《改革提高了垄断行业的绩效吗？—对我国电信、电力、民航、铁路业的实证考察》，杭州：浙江大学出版社，2005年，第112页。
③参见《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，国发〔2010〕13号，http：//www.gov.cn。
责编/张蕾
【关键词】自然垄断 微观规制 价格规制 进入规制 竞争战略
2002年三大航空集团的重组、成立标志着我国民航业改革进入一个全新阶段。同时，民航运输企业数量多、规模小、经营分散、竞争力差的市场格局也开始调整。这一时期，各民航企业为了获得更高的利润及更有利的市场地位展开了激烈竞争。因此，研究现有微观规制下民航企业的竞争战略选择问题，必须首先了解自然垄断行业和微观规制的相关理论。
西方国家自然垄断行业微观规制变迁
经济学对自然垄断理论的研究可以分为两个阶段，即传统自然垄断理论阶段和现代自然垄断理论阶段。前者认为自然垄断与规模经济联系紧密，在规模经济下自然垄断行业易产生低效率，因此政府需要对行业准入和价格等进行干预。后者强调成本劣加性才是自然垄断最突出的特点，对某一行业分析时往往考察行业中的代表性企业的成本函数，若该函数具有劣加性则认为它属于自然垄断行业。①一般认为包括铁路、航空、电信、电力等在内的具有公益性和基础设施性的产业都属于自然垄断行业。在自然垄断情形下，由于市场机制自身无法实现生产和分配效率，因此需要政府进行微观规制以弥补市场机制的缺陷。随着资本主义市场经济发展，西方主要工业化国家自然垄断行业微观规制的变迁通常分为三个阶段：即早期政府规制阶段、强化规制阶段和放松规制阶段。19世纪80年代，西方国家开始对国民经济中带有自然垄断性质的产业进行规制。1887年，美国创建了第一个规制机构—洲际商业委员会。20世纪30年代，为了应对危机政府专门成立委员会负责自然垄断的公用事业部门的规制。到20世纪70年代末，原有规制制度的弊端越来越多地显现出来，政府开始尝试规制改革。放松规制的趋势到80年代表现得更加明显，90年代则最终趋向彻底。直到2008年全球性金融危机爆发、经济普遍衰退，一些学者开始重新审视规制的“边界”问题。
我国民航业规制制度变迁及企业竞争战略
我国民航业规制制度变迁。第一阶段（1949年至1980年）：这一时期国家对民航业采取高度集中的计划经济模式，具有政企合一、缺少独立的经济实体、全面管制的特点。
第二阶段（1980年至1995年）：1980年开始，民航业进行了一系列的体制改革，尝试放松进入管制，逐步向企业化道路发展。1987年，国务院批准通过《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》，将航空运输从民航局分出并先后成立了10家直属航空公司。
第三阶段（1996年至2000年）：这一时期，中国民航市场开始从卖方市场向买方市场转变，规制制度也调整为放松价格管制，限制新企业进入。民航总局1997年开始实施“一票多价”制度，1998年上收企业定价权，对机票打折幅度和代理费进行限制，1999年颁布《关于加强国内航线票价管理，制止低价竞销行为的通知》，重新执行统一定价，并限制机票打折幅度，2000年，推出“航线联营政策”。
第四阶段（2001年至今）：进一步放松对民航业的经济规制。2001年3月8日，民航总局实施了第四次票价改革，解除“紧折令”，放开国内7条航线票价，实行多等级舱位，票价明折明扣。②2002年，以国航、南航、东航为基础，将10家直属航空公司重组为三大集团，并与民航总局脱钩。2005年，国务院颁布《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》。2010年，国务院出台了《关于鼓励引导民间投资健康发展若干意见》，表明国家再次放松对民航业的投资管制。③
不同时期企业竞争战略。不同规制制度下，企业为实现利润最大化、更高市场占有率等目标需要采取适应市场不断变化的竞争战略。下文具体从价格和非价格两个方面反映不同时期企业不同竞争战略：
第一，企业价格竞争策略。企业价格行为是从第三阶段开始出现的。同时，它也伴随着政府对民航业价格从放松规制—规制—放松规制的变化过程不断进行调整。1997年，民航总局第一次放松了对航空价格的管制，航空公司可根据航线需求和季节，自主实行最高60%的折扣。但由于规划不当，加之行业市场化程度低，各民航公司之间的竞争很快演化为低价竞销的恶性价格战。这一时期各航空公司的这种隐蔽削价的竞争策略就单个企业而言是理性的但最终在市场竞争环境下却演变为一场危害极大的集体非理性行为。直到规制变迁进入第四阶段，由于采取了价格上限设置，企业为了实现经营目标开始通过提高自身内部管理水平进而提高经营效率参与市场竞争。各航空公司开始建立以“多等级票价体系和多级舱位管理”为核心的收益管理体系，采取更灵活的价格政策来实现企业利润最大化。这一阶段，航空公司突破政府规定的最低限价成为普遍现象，企业的定价行为逐步趋于理性。
第二，非价格竞争策略。这里主要是指企业并购和重组行为。20世纪80年代以来，政府对民航业进入规制经历了放松规制到规制的过程。我国民航业改革之初，由于市场需求递增现有企业无法解决供给不足的问题，国家暂时性放开对民航运输业的进入管制，这一时期各航空公司的规模大小对经营好坏影响不大，只要满足行业所需最小规模，均可以获利，因此企业很少关注规模经济对企业盈利的影响。1996年由于各航空公司大打价格战、全行业普遍亏损，国家重新加强进入管制、控制产业进入、停止审批成立新的地方航空公司。但限制进入措施并没有改善部分中小航空公司的经营状况，随着竞争不断加剧、行业利润下降，有效需求不足，各航空公司竞争异常激励。加之民航业退出壁垒很高，基本不存在企业因经营恶化通过市场机制自动退出的例子。进入2000年我国民航业市场机制发育逐步成熟，为更好地参与市场竞争，民航业各企业之间出现一个兼并重组高潮。 我国民航业在现有规制下的企业竞争战略选择
近年来，我国民航业快速发展。到2006年，我国民航运输总周转量已居于世界第二位，仅次于美国。伴随着民航业的稳步发展，我国对民航业放松规制的力度也在逐步加强。然而我国航空公司在相对放松管制后的发展路线却没有走欧美发达国家民航业市场结构调整所遵循的模式，最终形成以三、四家大型民航企业为主，一两个大型低成本企业和一些小型低成本企业为辅的市场格局。究其原因可以认为是我国民航业市场经济环境尚未正式形成，众多企业竞相参与竞争的形势还只是一种“模拟市场竞争”格局，缺乏真正有效的市场主体。笔者认为，在现有规制下，民航业企业竞争战略选择应该从市场干、支分层，航空货运市场和合并重组三方面考虑。
分层竞争。鉴于民航业具有网络经济和规模经济特征，将民航业市场划分为区域性市场内部和区域性市场外部，相应地构建分层竞争格局，有利于促进航空公司之间形成更加理性化的竞争。长期以来，干线市场都是我国大多数民航企业的竞相决逐的战地，支线市场却难以引人注意。因此对于中小型民航企业而言，考虑重点构建各自的包括支线航空在内的航线网络，有利于企业实现健康持续发展。通过这种分层竞争，大企业集中精力参与干线市场竞争，巩固已有优势为参与国际航运竞争做准备；而中小企业则发挥经营机制灵活的优势，及时调整竞争策略，着力发展支线航运填补市场空白。借助有效的支线、干线分工，中小航空企业为大航空集团无缝隙输送支线客源，形成不同规模航空公司长短客运中优势互补。
发展货运市场。据统计，2005年到2011年，快递行业增长3.16倍，而同期民航货邮运输量增长仅为1.8倍。显然，在过去的几年里，民航货邮运输量没能与快递行业同步增长，我国航空货运亟待发展。尽管行业内已有部分企业意识到这一市场供给存在巨大空白，开始转变观念向货运调整，但因为全货运飞机数量不多，航空货运大多利用航空公司飞机腹舱。因此，航空公司经营发展除了扩大规模和布局网络之外，还可以考虑通过吸收物流、快递公司延伸地面服务，形成一体化产业链，并最终从传统的货运承运人向现代物流集成商转变。
合并重组，整合资源。回顾近年来欧美各发达国家及地区民航业发展历程，“合并重组”成为民航业发展不可逆转的趋势潮流。民航总局在2005年颁布了《国内投资民用航空业规定（试行）》，为航空公司重组提供了政策依据。航空公司可以根据企业发展定位，选择有价值的企业进行并购重组，适度扩大企业规模、取得局部竞争优势。航空公司通过合并重组获得市场的控制能力，从而取得更强的定价权。
（作者单位：中国民航飞行学院）
【注释】
①张昕竹等：《中国规制与竞争：理论和政策》，北京：社会科学文献出版社，2000年，第66页。
②汪贵浦：《改革提高了垄断行业的绩效吗？—对我国电信、电力、民航、铁路业的实证考察》，杭州：浙江大学出版社，2005年，第112页。
③参见《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，国发〔2010〕13号，http：//www.gov.cn。
责编/张蕾