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摘 要 当前，《海商法》虽对海难救助报酬留置权未明确加以规定，但在理论和司法实践中采默示态度。本文以“南宝石”轮救助案为例，对我国现行海难救助报酬留置权立法缺陷，包括程序法和实体法上不兼容、标的适用范围过窄等进行了分析，并对完善《海商法》有关条款提出了建议。
关键词 海难救助报酬 留置权 “南宝石”轮救助案 =立法完善
作者简介：顾发明，上海远洋运输有限公司，船长。
海难发生时救助必不可免，但常有船舶所有人藉以“无效果，无报酬”为由，拒绝支付报酬。因此明确设立海难报酬留置权对于保护救助人合法权益具有重要意义。本文以“南宝石”轮救助案为例，对我国现行海难救助报酬留置权立法缺陷，包括程序法和实体法上不兼容、标的适用范围过窄等进行了分析，并对完善《海商法》有关条款提出了建议。
一、海难报酬留置权在我国立法中的现实状态
我国现行《海商法》明确规定了海难救助款项的给付请求享有船舶优先权，但对海难救助报酬留置权并未明确规定。但法无明文规定，并不代表实质没有。当前，《海商法》虽对海难救助报酬留置权未明确加以规定，但在理论和司法实践中采默示态度。
1.首先，是海商法第188条。该条虽没有使用“留置权”的措辞，但救助方完成救助作业后，被救助方未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意担保的，不得擅自将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。”这里的“不得……移走”与被留置没有实际区别，其性质就是救助人对船舶的留置权。
对救助人这一权利的性质，有学者认为是扣留权，其理由是：留置权有两层效力，一旦债务人不按期履行到期债务，即发生第一层效力，就是债权人有权继续占有标的物。债权人依第一层效力继续占有标的物经过一定期限而对方仍未偿付款项时，即可依第二层效力将留置权的标的物折价变卖优先受偿。[1]而根据《海商法》第一百八十八条的规定，救助方的权利仅能达到第一层次效力，因而不是船舶留置权。
本文认为，第188条虽然没有涉及留置权的第二层效力，但是在第190中，可以在一定的条件下达到留置权的第二层效力：“对于获救满九十日的船舶和其他财产，如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保，救助方可以申请法院裁定强制拍卖；对于无法保管、不易保管或者保管费用可能超过其价值的获救的船舶和其他财产，可以申请提前拍卖。”因此救助人可以通过申请法院裁定强制拍卖被留置船舶来实现第二層效力，但是这并不妨碍救助人所享有的这一权利属于留置权。如果救助标的物是船舶，救助方就享有了船舶就置权。“不得移走”的规定，实际上赋予了救助人占有受益人财产的合法性，以确保获救财产的受益人提供满意的担保，从而捍卫合法利益的补偿。
2.其次，是《海商法》第25条和161条。第25条第2款的规定将船舶留置权的行使主体仅限于修船人和造船人，使船舶留置权担保的主债权只限于修船费用和造船费用。《海商法》第161条“被拖方未按照约定支付拖航费和其他合理费用的，承拖方对被拖物有留置权。”该条了明确承拖人是船舶留置权的行使主体，应属无疑义。而两项条款中的“承托人”完全可以是“海难救助人”，不应狭义的理解为“劳务雇佣合同一方”，在是“海难救助人”的情形下，救助人就可以按照前两款规定，对被拖物（船舶、属具等）行使留置权。正如上海海事法院法官郑田卫所说：“海难救助与海上拖航之间最常见的关系是利用拖航来完成救助目的。船舶拖带可以作为海难救助行为之一种，也可以不供作海难救助而只是纯粹提供其他船舶或物体加速运行服务。”[2]
二、海难救助报酬留置权在实践中的应用——以“南宝石”轮救助案为例
南宝石”轮救助案（1995）是我国第一起海难救助报酬留置权纠纷案件，2004年烟台打捞局诉“利达洲号”18号等案件的审判均借鉴该案。因此，分析“南宝石”轮救助案对于分析当下海难救助留置权的法理合当性具有典型意义。
[案情][3]：1994年6月7日，人亚公司所属巴拿马籍“南宝石”货轮装载大资源公司所有的散装瓷土途经上川岛附近海域时遭遇海难。救捞局接广东省搜救中心电示前往救助，并成功完成救助任务。此后救捞局致函人亚公司的代理人通航运有限公司，告知难船可在广州港安全锚地交船，要求被救助方提供救捞局认可的100万美元的银行担保。但此函未能联络到船东。救助局遂向广东海事法院申请扣押“南宝石”轮，并申请强制变卖船舶及船上货物。此后，救捞局以人亚公司为被告向海事法院提起诉讼，请求法院判令人亚公司和大资源公司支付救助报酬987，181.8美元及该款的相应利息。
[审判]：海事法院认为：在海难救助报酬留置权，留置获救财物的目的就是督促受益人提供令救助人满意的担保。如果不能提供，救助人得向法院申请强制拍卖其所占有的获救财产，以实现其获得救助报酬的权利。我国《海商法》188条所谓“不得移走”的事项，实质上是赋予了救助人海难救助报酬留置权。不能因法条没有明确规定“留置”的字样，就否认留置权的实质存在。此外，中国海事仲裁委员会救助合同标准格式（1994）第10条除了与我国《海商法》第188条的规定一致外，还进一步规定了“如果救助方有理由认为被救助方将要违反或企图违反本款规定，有权申请采取财产保全措施。”
因此，海事法院裁定准许救助打捞局的留置并变卖获救船舶及其他财产的申请。在审判中综合考虑《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第一百八十条第一款规定的确定救助报酬十项因素及交通部的有关规定，海事法院认为本次救助作业的救助报酬本应定为688，609.2美元，但依照海商法第一百八十条第二款的规定，救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值，故本次救助作业的救助报酬依法确定为246，673.82元。
[评析]：此案虽是国内第一起海难救助报酬留置权案件，但也暴露出“海难救助报酬留置权”存在一定程度的法理缺陷。
1.与海难救助报酬留置权有关的程序法和实体法不兼容。当前《海商法》关于海难救助报酬留置权的立法现状造成作为程序法的《海事诉讼特别程序法》对实质上属于海难救助报酬留置权实现方式、程序作出了明确具体的规定，但是却无其赖以存在的基础与目的的实体法规定的清形，容易造成国内海难救助报酬法律纠纷的解决中法律适用的混乱，而且在涉外的海难救助报酬纠纷中更容易造成外方对适用我国法律的有意规避，既不利于保护我国的司法主权，长远来看更不利于保护我国当事人的合法权益。 2.海难救助报酬留置权的救助标的过窄。当前，各国立法对海难救助报酬留置权标的范围却有“扩军”之势，如英国就规定海难救助报酬留置权的标的为船舶（vessel）、货（loading）、浮货（flotation）、漂流货物（jetsam），投海货物（（lagan）、摒弃物（derelict）及船舶残骸（wreck）[4]。目前，我国法律规定的救助标的范围是不限于船舶的，还涉及诸如货物、运费等其他海上财产，即使《海商法》第180条第2款有限制性规定：“救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值”亦可见救助报酬的担保不以船舶为限，但该法第21条关于船舶优先权的规定又将其标的限制于船舶而不能扩及救助报酬中的其他财产。而在“南宝石”轮救助一案中，海事法院正是依据海商法第180第2款“救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值”之规定，做出了判决。由此可见，因《海商法》未明确规定海难救助报酬留置权，造成了立法既鼓励救助人救助船舶以外的其他财产但却不能保证救助人救助报酬的实现、海难救助法律关系中权利保障的混乱局面，亟待从立法上进行完善。
三、完善海难救助报酬留置权的立法建议
（一）在实体法上，应尽快确立海难救助报酬留置权
当前我国海上远洋运输日益繁忙，尽快确立海难救助报酬权，对于鼓励海上救助，维护我国海上船运安全，具有极为重要的意义。本文认为可以在《海商法》第188条增加一款，明确确立海难救助报酬留置权概念。本文对海难救助报酬留置权下了一个初步的定义：所谓海难救助报酬留置，是指救助人在有效的实施海上危险救助作业后，因受益人未根据其要求提供满意的担保或者根据救助合同的约定或法律的规定支付救助报酬时，对因其救助行为而占有的获救财产（包括船舶及其他财产）向法院申请拍卖或变卖获救财产并就其价金优先受偿而享有留置的权利。
（二）扩大海难救助报酬留置权的标的范围
为了克服以上我国《海商法》第21条等条款的弊端，笔者认为应当明确地将海难救助报酬留置权的标的扩及获救的其他财产，这样可以避免我国的船舶优先权立法不符合相关国际立法的大趋势，从而消除上述冲突。例如在遇险船舶损坏严重而导致船舶自身价值降低，远不够偿还还船员工资及其他的劳动报酬和福利，此外还有船舶吨税、引航费、港务费、海难救助報酬等巨额的债务负担。在这种情形下，救助人如不能留置获救船舶以及获救船载价值较大的货物，又不能根据船舶优先权对货物应承担的救助报酬部分担保优先受偿，对冒险作出救助行为保存上述海上财产的救助人来说是显失公平的。而扩大救助报酬留置权的标的至其他的获救财产，则可最大程度的满足救助报酬的优先受偿从而避免上述弊端。
参考文献：
[1]佟柔主编.中国民法.北京：法律出版社.1990.
[2]郑田卫.难救助行为构成之比较研究.北大法律信息网.2002.
[3]“南宝石”轮救助报酬纠纷案.广东海事法院网.2002.
[4]D.R.Thomas，MaritimeLiens，London，Stevens‘Sons1980.
关键词 海难救助报酬 留置权 “南宝石”轮救助案 =立法完善
作者简介：顾发明，上海远洋运输有限公司，船长。
海难发生时救助必不可免，但常有船舶所有人藉以“无效果，无报酬”为由，拒绝支付报酬。因此明确设立海难报酬留置权对于保护救助人合法权益具有重要意义。本文以“南宝石”轮救助案为例，对我国现行海难救助报酬留置权立法缺陷，包括程序法和实体法上不兼容、标的适用范围过窄等进行了分析，并对完善《海商法》有关条款提出了建议。
一、海难报酬留置权在我国立法中的现实状态
我国现行《海商法》明确规定了海难救助款项的给付请求享有船舶优先权，但对海难救助报酬留置权并未明确规定。但法无明文规定，并不代表实质没有。当前，《海商法》虽对海难救助报酬留置权未明确加以规定，但在理论和司法实践中采默示态度。
1.首先，是海商法第188条。该条虽没有使用“留置权”的措辞，但救助方完成救助作业后，被救助方未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意担保的，不得擅自将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。”这里的“不得……移走”与被留置没有实际区别，其性质就是救助人对船舶的留置权。
对救助人这一权利的性质，有学者认为是扣留权，其理由是：留置权有两层效力，一旦债务人不按期履行到期债务，即发生第一层效力，就是债权人有权继续占有标的物。债权人依第一层效力继续占有标的物经过一定期限而对方仍未偿付款项时，即可依第二层效力将留置权的标的物折价变卖优先受偿。[1]而根据《海商法》第一百八十八条的规定，救助方的权利仅能达到第一层次效力，因而不是船舶留置权。
本文认为，第188条虽然没有涉及留置权的第二层效力，但是在第190中，可以在一定的条件下达到留置权的第二层效力：“对于获救满九十日的船舶和其他财产，如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保，救助方可以申请法院裁定强制拍卖；对于无法保管、不易保管或者保管费用可能超过其价值的获救的船舶和其他财产，可以申请提前拍卖。”因此救助人可以通过申请法院裁定强制拍卖被留置船舶来实现第二層效力，但是这并不妨碍救助人所享有的这一权利属于留置权。如果救助标的物是船舶，救助方就享有了船舶就置权。“不得移走”的规定，实际上赋予了救助人占有受益人财产的合法性，以确保获救财产的受益人提供满意的担保，从而捍卫合法利益的补偿。
2.其次，是《海商法》第25条和161条。第25条第2款的规定将船舶留置权的行使主体仅限于修船人和造船人，使船舶留置权担保的主债权只限于修船费用和造船费用。《海商法》第161条“被拖方未按照约定支付拖航费和其他合理费用的，承拖方对被拖物有留置权。”该条了明确承拖人是船舶留置权的行使主体，应属无疑义。而两项条款中的“承托人”完全可以是“海难救助人”，不应狭义的理解为“劳务雇佣合同一方”，在是“海难救助人”的情形下，救助人就可以按照前两款规定，对被拖物（船舶、属具等）行使留置权。正如上海海事法院法官郑田卫所说：“海难救助与海上拖航之间最常见的关系是利用拖航来完成救助目的。船舶拖带可以作为海难救助行为之一种，也可以不供作海难救助而只是纯粹提供其他船舶或物体加速运行服务。”[2]
二、海难救助报酬留置权在实践中的应用——以“南宝石”轮救助案为例
南宝石”轮救助案（1995）是我国第一起海难救助报酬留置权纠纷案件，2004年烟台打捞局诉“利达洲号”18号等案件的审判均借鉴该案。因此，分析“南宝石”轮救助案对于分析当下海难救助留置权的法理合当性具有典型意义。
[案情][3]：1994年6月7日，人亚公司所属巴拿马籍“南宝石”货轮装载大资源公司所有的散装瓷土途经上川岛附近海域时遭遇海难。救捞局接广东省搜救中心电示前往救助，并成功完成救助任务。此后救捞局致函人亚公司的代理人通航运有限公司，告知难船可在广州港安全锚地交船，要求被救助方提供救捞局认可的100万美元的银行担保。但此函未能联络到船东。救助局遂向广东海事法院申请扣押“南宝石”轮，并申请强制变卖船舶及船上货物。此后，救捞局以人亚公司为被告向海事法院提起诉讼，请求法院判令人亚公司和大资源公司支付救助报酬987，181.8美元及该款的相应利息。
[审判]：海事法院认为：在海难救助报酬留置权，留置获救财物的目的就是督促受益人提供令救助人满意的担保。如果不能提供，救助人得向法院申请强制拍卖其所占有的获救财产，以实现其获得救助报酬的权利。我国《海商法》188条所谓“不得移走”的事项，实质上是赋予了救助人海难救助报酬留置权。不能因法条没有明确规定“留置”的字样，就否认留置权的实质存在。此外，中国海事仲裁委员会救助合同标准格式（1994）第10条除了与我国《海商法》第188条的规定一致外，还进一步规定了“如果救助方有理由认为被救助方将要违反或企图违反本款规定，有权申请采取财产保全措施。”
因此，海事法院裁定准许救助打捞局的留置并变卖获救船舶及其他财产的申请。在审判中综合考虑《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第一百八十条第一款规定的确定救助报酬十项因素及交通部的有关规定，海事法院认为本次救助作业的救助报酬本应定为688，609.2美元，但依照海商法第一百八十条第二款的规定，救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值，故本次救助作业的救助报酬依法确定为246，673.82元。
[评析]：此案虽是国内第一起海难救助报酬留置权案件，但也暴露出“海难救助报酬留置权”存在一定程度的法理缺陷。
1.与海难救助报酬留置权有关的程序法和实体法不兼容。当前《海商法》关于海难救助报酬留置权的立法现状造成作为程序法的《海事诉讼特别程序法》对实质上属于海难救助报酬留置权实现方式、程序作出了明确具体的规定，但是却无其赖以存在的基础与目的的实体法规定的清形，容易造成国内海难救助报酬法律纠纷的解决中法律适用的混乱，而且在涉外的海难救助报酬纠纷中更容易造成外方对适用我国法律的有意规避，既不利于保护我国的司法主权，长远来看更不利于保护我国当事人的合法权益。 2.海难救助报酬留置权的救助标的过窄。当前，各国立法对海难救助报酬留置权标的范围却有“扩军”之势，如英国就规定海难救助报酬留置权的标的为船舶（vessel）、货（loading）、浮货（flotation）、漂流货物（jetsam），投海货物（（lagan）、摒弃物（derelict）及船舶残骸（wreck）[4]。目前，我国法律规定的救助标的范围是不限于船舶的，还涉及诸如货物、运费等其他海上财产，即使《海商法》第180条第2款有限制性规定：“救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值”亦可见救助报酬的担保不以船舶为限，但该法第21条关于船舶优先权的规定又将其标的限制于船舶而不能扩及救助报酬中的其他财产。而在“南宝石”轮救助一案中，海事法院正是依据海商法第180第2款“救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值”之规定，做出了判决。由此可见，因《海商法》未明确规定海难救助报酬留置权，造成了立法既鼓励救助人救助船舶以外的其他财产但却不能保证救助人救助报酬的实现、海难救助法律关系中权利保障的混乱局面，亟待从立法上进行完善。
三、完善海难救助报酬留置权的立法建议
（一）在实体法上，应尽快确立海难救助报酬留置权
当前我国海上远洋运输日益繁忙，尽快确立海难救助报酬权，对于鼓励海上救助，维护我国海上船运安全，具有极为重要的意义。本文认为可以在《海商法》第188条增加一款，明确确立海难救助报酬留置权概念。本文对海难救助报酬留置权下了一个初步的定义：所谓海难救助报酬留置，是指救助人在有效的实施海上危险救助作业后，因受益人未根据其要求提供满意的担保或者根据救助合同的约定或法律的规定支付救助报酬时，对因其救助行为而占有的获救财产（包括船舶及其他财产）向法院申请拍卖或变卖获救财产并就其价金优先受偿而享有留置的权利。
（二）扩大海难救助报酬留置权的标的范围
为了克服以上我国《海商法》第21条等条款的弊端，笔者认为应当明确地将海难救助报酬留置权的标的扩及获救的其他财产，这样可以避免我国的船舶优先权立法不符合相关国际立法的大趋势，从而消除上述冲突。例如在遇险船舶损坏严重而导致船舶自身价值降低，远不够偿还还船员工资及其他的劳动报酬和福利，此外还有船舶吨税、引航费、港务费、海难救助報酬等巨额的债务负担。在这种情形下，救助人如不能留置获救船舶以及获救船载价值较大的货物，又不能根据船舶优先权对货物应承担的救助报酬部分担保优先受偿，对冒险作出救助行为保存上述海上财产的救助人来说是显失公平的。而扩大救助报酬留置权的标的至其他的获救财产，则可最大程度的满足救助报酬的优先受偿从而避免上述弊端。
参考文献：
[1]佟柔主编.中国民法.北京：法律出版社.1990.
[2]郑田卫.难救助行为构成之比较研究.北大法律信息网.2002.
[3]“南宝石”轮救助报酬纠纷案.广东海事法院网.2002.
[4]D.R.Thomas，MaritimeLiens，London，Stevens‘Sons1980.