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不久之后，领先的两辆赛车都缓缓驶入了维修通道，接受众人的掌声与欢呼，但不同的是，丰田虽然赢下了分站的胜利，但他们没能阻止保时捷提前一站卫冕厂商及车手的年度总冠军。
结局提前到来
获得分站亚军的保时捷和提莫·贝恩哈德（Timo Bernhard）、布兰登·哈特利（Brendon Hartley）、厄尔·班博（Earl Bamber）成功在上海将年度胜利拥入怀中，这是保时捷连续第三个年头斩获WEC厂商年度总冠军，贝恩哈德和哈特利也成为了WEC历史上首对获得两届车手年度总冠军的组合。
丰田本有机会在上海以冠亚军完赛，这样他们至少能够将年度争夺的悬念留到最后一站比赛。然而，驾驶7号TS050 Hybrid的何塞·马里亚·洛佩兹（Jose Maria Lopez）却在领先位置失控撞车并导致赛车左后悬挂及传动轴受损，这一戏剧也彻底葬送了丰田理论上的年度争冠希望。尽管对8号车组来说，这是一场酣畅淋漓的大胜，但对丰田而言，任何结果都已无关痛痒。
年度争夺的落幕标志着WEC LMP1组别现阶段的结局已提前到来。赛季结束之后，大概有很长一段时间都不能见到这两家厂商在耐力赛场的对碰了。不知道这样说合不合适，但笔者认为现在的LMP1组别已经迎接了“死亡”。
丰田前路何方
对丰田而言，今年的大起大落着实让人无奈。赛季初始，银石和斯帕的两连胜似乎让我们看到了一支不同的丰田Gazoo Racing车队，日本厂商在斯帕站便祭出了自己的第三辆TS050 Hybrid开始为勒芒练兵，今年勒芒24小时耐力赛的桂冠看来是势在必得。但正如我们所知道的那样，赛前已被众人捧为夺冠大热的丰田又一次在勒芒惨败而归，这似乎也成为了本赛季年度冠军争夺战的转折点。
从勒芒开始，保时捷便开启了连胜之旅，在为919 Hybrid启用高下压力套件之后，德国厂商于纽伯格林、墨西哥、美国奥斯汀接连取胜。丰田则在勒芒之后陷入了低迷，直到进入美洲赛场，状态才开始有所回升，终于在主场富士的滂沱大雨中，丰田为保时捷的4连胜划上了休止符。
尴尬的事情在夏休期发生了。7月末，保时捷宣布将会在本赛季结束后终止LMP1项目转投Formula E电动方程式，继去年奥迪出走之后，大众集团旗下又一品牌离开了WEC的旗舰组别。而这也就意味着，丰田如果选择继续参赛，明年在LMP1组别的厂商车队只有他们一棵独苗。
虽然FIA和ACO已经尽力对保时捷的退出作出了应对，例如缩减赛历，打造2018-2019跨年的“超级赛季”，也修改了LMP1组别的技术和竞赛规则。但显然，他们很难在下个赛季之前招募到新厂商的加入，就连传闻中最有可能再次进军LMP1组别的标致都表示不会有所动作。
就现在看来，明年LMP1组别的局势将会是加强版LMP1-L对战“冻结版”LMP1-H赛车（如果还存在的话）。在这种情况下，丰田选择了观望，如今他们迟迟未作出对明年的决定，TS050 Hybrid赛车的研发工作也已经逐步停止。保时捷的退出，让丰田陷入了进退两难的尴尬，毕竟是厂商对战私人车队，赢了不见得光荣，输了更是颜面无光，这该如何是好？不过根据现有消息，丰田很有可能会选择留守。
WEC迎接阵痛
别说丰田了，就连WEC自己都被保时捷搞得暈头转向，WEC这一次受到的打击无疑是巨大而深远的。
纵使若干私人车队已经确认会参加2018-2019“超级赛季”LMP1组别的比赛，如：使用Ginetta赛车的中国华信·马诺·极赋车队、使用BR-Engineering与Dallara联合研发赛车的SMP Racing车队、一直活跃于ELMS欧洲勒芒系列赛的DragonSpeed车队等；同时Oreca会推出LMP1赛车等种种流言也活跃了起来。但在缺乏厂商参与的情况下，赛事想要博得关注有吸引力并不容易。
在LMP1技术规则大改，或者说真正吸引到新的厂商进入之前，WEC不得不面对这一阵煎熬的阵痛期。
主场车队痛失好局
在LMP2组别，积分榜上带着10分领先优势进入比赛的耀莱成龙DC Racing车队38号车组无疑是夺得分站冠军的热门。
在比赛近半的时间里，由董荷斌、奥利弗·贾维斯（Oliver Jarvis）及托马斯·劳伦特（Thomas Laurent）搭档驾驶的38号Oreca 07 Gibson表现都很出色，也一度排在组别的头名。但比赛中后段的碰撞事故让这个车组丢失了节奏，他们在最后时刻也宣告颁奖台失守，最终只以组别第四名完赛，被Vaillante Rebellion车队31号车组在积分榜上反超了4分。38号车组必须要在收官战向对手作出回应才能有机会将组别年度总冠军带回。
GTE-Pro群雄争锋
自今年引入全新的自动化BoP系统以来，GTE-Pro组别的竞争收到了良好的成效，这一点相较去年实在好了太多，上海6小时福特和保时捷长时间的缠斗便很好地说明了这一切。最终福特Chip Ganassi Racing车队67号福特GT在同保时捷GT厂队91号911 RSR的恶斗中胜出，拿下了自揭幕战银石之后的首冠。从未在上海登顶的法拉利厂队AF Corse在周末的表现并不突出，但依靠两辆法拉利488 GTE收获的季军和第六名，及赛季以来八战四胜的佳绩，法拉利也提前一站收下了2017赛季的GT年度厂商总冠军。
在LMP1组别面临崩溃以后，厂队云集的GTE-Pro组别毋庸置疑将会成为WEC票房的一大保证，而这一点已经在本赛季近几站比赛的转播中初露端倪。尽管并非顶级组别，GTEPro组别的竞争同样足够重磅，并大有逆转更高的LMP组别之势。WEC此前甚至考虑为GTEPro单独设立类似“排位正赛”形式的预算以增加GTE厂商的曝光度，这个愈发热门的GT组别很大程度上可能会成为WEC重点扶持的对象。
明年宝马厂队将携M8 GTE加入，阿斯顿·马丁也会对Vantage GTE完成换代，法拉利则以进化版488 GTE迎战，兰博基尼和迈凯伦等厂商有意进军GTE组别的流言更是不绝于耳，GTE-Pro组别的未来着实让人期待。
GTE-Am期待发展
最初，包括我自己在内的许多人都对GTEAm组别的存亡感到担忧，但现在这样的情绪大概可以抛之脑后了。这个在本赛季只有仅仅5辆赛车参赛的最低组别很有可能会在下赛季迎来阵容大爆发。
在阵容基本保持不变的基础上，GTE-Am也许会迎来若干新参赛者的加入，例如Spirit of Race车队的第二辆法拉利488 GTE、TF Sport车队和Beechdean AMR车队的阿斯顿·马丁Vantage GTE......保时捷也卖出了至少6辆新款911 RSR，福特也在考虑开放客户项目。GTE-Am组别的参赛车辆很有可能会在明年接近甚至超过双位数。
结局提前到来
获得分站亚军的保时捷和提莫·贝恩哈德（Timo Bernhard）、布兰登·哈特利（Brendon Hartley）、厄尔·班博（Earl Bamber）成功在上海将年度胜利拥入怀中，这是保时捷连续第三个年头斩获WEC厂商年度总冠军，贝恩哈德和哈特利也成为了WEC历史上首对获得两届车手年度总冠军的组合。
丰田本有机会在上海以冠亚军完赛，这样他们至少能够将年度争夺的悬念留到最后一站比赛。然而，驾驶7号TS050 Hybrid的何塞·马里亚·洛佩兹（Jose Maria Lopez）却在领先位置失控撞车并导致赛车左后悬挂及传动轴受损，这一戏剧也彻底葬送了丰田理论上的年度争冠希望。尽管对8号车组来说，这是一场酣畅淋漓的大胜，但对丰田而言，任何结果都已无关痛痒。
年度争夺的落幕标志着WEC LMP1组别现阶段的结局已提前到来。赛季结束之后，大概有很长一段时间都不能见到这两家厂商在耐力赛场的对碰了。不知道这样说合不合适，但笔者认为现在的LMP1组别已经迎接了“死亡”。
丰田前路何方
对丰田而言，今年的大起大落着实让人无奈。赛季初始，银石和斯帕的两连胜似乎让我们看到了一支不同的丰田Gazoo Racing车队，日本厂商在斯帕站便祭出了自己的第三辆TS050 Hybrid开始为勒芒练兵，今年勒芒24小时耐力赛的桂冠看来是势在必得。但正如我们所知道的那样，赛前已被众人捧为夺冠大热的丰田又一次在勒芒惨败而归，这似乎也成为了本赛季年度冠军争夺战的转折点。
从勒芒开始，保时捷便开启了连胜之旅，在为919 Hybrid启用高下压力套件之后，德国厂商于纽伯格林、墨西哥、美国奥斯汀接连取胜。丰田则在勒芒之后陷入了低迷，直到进入美洲赛场，状态才开始有所回升，终于在主场富士的滂沱大雨中，丰田为保时捷的4连胜划上了休止符。
尴尬的事情在夏休期发生了。7月末，保时捷宣布将会在本赛季结束后终止LMP1项目转投Formula E电动方程式，继去年奥迪出走之后，大众集团旗下又一品牌离开了WEC的旗舰组别。而这也就意味着，丰田如果选择继续参赛，明年在LMP1组别的厂商车队只有他们一棵独苗。
虽然FIA和ACO已经尽力对保时捷的退出作出了应对，例如缩减赛历，打造2018-2019跨年的“超级赛季”，也修改了LMP1组别的技术和竞赛规则。但显然，他们很难在下个赛季之前招募到新厂商的加入，就连传闻中最有可能再次进军LMP1组别的标致都表示不会有所动作。
就现在看来，明年LMP1组别的局势将会是加强版LMP1-L对战“冻结版”LMP1-H赛车（如果还存在的话）。在这种情况下，丰田选择了观望，如今他们迟迟未作出对明年的决定，TS050 Hybrid赛车的研发工作也已经逐步停止。保时捷的退出，让丰田陷入了进退两难的尴尬，毕竟是厂商对战私人车队，赢了不见得光荣，输了更是颜面无光，这该如何是好？不过根据现有消息，丰田很有可能会选择留守。
WEC迎接阵痛
别说丰田了，就连WEC自己都被保时捷搞得暈头转向，WEC这一次受到的打击无疑是巨大而深远的。
纵使若干私人车队已经确认会参加2018-2019“超级赛季”LMP1组别的比赛，如：使用Ginetta赛车的中国华信·马诺·极赋车队、使用BR-Engineering与Dallara联合研发赛车的SMP Racing车队、一直活跃于ELMS欧洲勒芒系列赛的DragonSpeed车队等；同时Oreca会推出LMP1赛车等种种流言也活跃了起来。但在缺乏厂商参与的情况下，赛事想要博得关注有吸引力并不容易。
在LMP1技术规则大改，或者说真正吸引到新的厂商进入之前，WEC不得不面对这一阵煎熬的阵痛期。
主场车队痛失好局
在LMP2组别，积分榜上带着10分领先优势进入比赛的耀莱成龙DC Racing车队38号车组无疑是夺得分站冠军的热门。
在比赛近半的时间里，由董荷斌、奥利弗·贾维斯（Oliver Jarvis）及托马斯·劳伦特（Thomas Laurent）搭档驾驶的38号Oreca 07 Gibson表现都很出色，也一度排在组别的头名。但比赛中后段的碰撞事故让这个车组丢失了节奏，他们在最后时刻也宣告颁奖台失守，最终只以组别第四名完赛，被Vaillante Rebellion车队31号车组在积分榜上反超了4分。38号车组必须要在收官战向对手作出回应才能有机会将组别年度总冠军带回。
GTE-Pro群雄争锋
自今年引入全新的自动化BoP系统以来，GTE-Pro组别的竞争收到了良好的成效，这一点相较去年实在好了太多，上海6小时福特和保时捷长时间的缠斗便很好地说明了这一切。最终福特Chip Ganassi Racing车队67号福特GT在同保时捷GT厂队91号911 RSR的恶斗中胜出，拿下了自揭幕战银石之后的首冠。从未在上海登顶的法拉利厂队AF Corse在周末的表现并不突出，但依靠两辆法拉利488 GTE收获的季军和第六名，及赛季以来八战四胜的佳绩，法拉利也提前一站收下了2017赛季的GT年度厂商总冠军。
在LMP1组别面临崩溃以后，厂队云集的GTE-Pro组别毋庸置疑将会成为WEC票房的一大保证，而这一点已经在本赛季近几站比赛的转播中初露端倪。尽管并非顶级组别，GTEPro组别的竞争同样足够重磅，并大有逆转更高的LMP组别之势。WEC此前甚至考虑为GTEPro单独设立类似“排位正赛”形式的预算以增加GTE厂商的曝光度，这个愈发热门的GT组别很大程度上可能会成为WEC重点扶持的对象。
明年宝马厂队将携M8 GTE加入，阿斯顿·马丁也会对Vantage GTE完成换代，法拉利则以进化版488 GTE迎战，兰博基尼和迈凯伦等厂商有意进军GTE组别的流言更是不绝于耳，GTE-Pro组别的未来着实让人期待。
GTE-Am期待发展
最初，包括我自己在内的许多人都对GTEAm组别的存亡感到担忧，但现在这样的情绪大概可以抛之脑后了。这个在本赛季只有仅仅5辆赛车参赛的最低组别很有可能会在下赛季迎来阵容大爆发。
在阵容基本保持不变的基础上，GTE-Am也许会迎来若干新参赛者的加入，例如Spirit of Race车队的第二辆法拉利488 GTE、TF Sport车队和Beechdean AMR车队的阿斯顿·马丁Vantage GTE......保时捷也卖出了至少6辆新款911 RSR，福特也在考虑开放客户项目。GTE-Am组别的参赛车辆很有可能会在明年接近甚至超过双位数。