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[摘要]汽车导向的街道设计带来了一系列的城市问题；步行友好的街道作为解决方案正在全球各地受到重视。新加坡被认为是可持续性宜居城市的代表，其城市街道的步行友好性在交通出行方式选择的引导中起了重要作用。本文通过对新加坡典型组屋区的调研，从街道路网形态特点、住区内外部街道形态特征等方面总结组屋区街道的步行友好元素，为居住区街道的规划和设计提供思路和参考。
[关键词]居住区；街道设计；步行友好
新加坡地处热带，全年多数时间都艳阳高照，雨季常常突降暴雨，自然气候其实并不适合步行。而由于新加坡国土面积狭小，管理和规划设计者们深知土地和空间对于新加坡的宝贵。新加坡一方面提出“减少国人用车”口号，同时大力发展TOD模式开发并鼓励适宜范围内的步行交通方式；另一方面致力于在有限的交通用地范围内容纳更多样化更便利的交通出行。亚洲开发银行曾于2011年对13个亚洲城市步行适宜度进行评估，报告列举了新加坡陆交局（LTA）所推行的多项“以人为本”的举措，包括有顶步道、交通讯号灯、换乘站的联接走廊等，肯定了新加坡在步行适宜性方面的优势。
居住区是城市居民日常生活息息相关的区域，是大部分人出行的“第一公里”和“最后一公里”；组屋作为新加坡居住区的主要构成部分，街道的规划设计充分体现了新加坡在建设步行友好街道，改善居住交通环境上做出的努力。
1、新加坡政府组屋项目简介
新加坡组屋发展始于1960年代，脱离殖民统治成立伊始的新加坡政府为了改善居民住房条件，成立了建屋发展局（Housing&DeveIopment Board，HDB）从事公共组屋的开发，通过政府提供大量津贴提供人民能够买得起的住房（郭菂等，2008）。经过50多年的发展，目前政府建设的公共组屋已经占整个新加坡住宅市场供应量的85%。通过这种方式实现了“居者有其屋”的目标。
组屋区主要通过发展新镇的方式来进行大量居住用地的开发，其不仅仅是兴建单一的住宅区，而是建立具有自给自足体系的市镇。新镇往往是综合规划的大型居住项目，有较为完善的服务设施，与城市中心保持相对独立性，一个新镇的规模约为15-20万人口。每个新镇中心设有轨道交通站点，公交枢纽和商业中心，按邻里、组团分级组织住宅群，配置相应的公共服务设施；同时在新镇边缘预留10～20%土地用于无污染小规模劳动密集型工业，以提供居民就近就业。组屋区内按步行尺度集中设置邻里中心，外围沿城市道路基本没有商业，而是將公众的日常生活需求的商业、公共设施等通过步行集中组织在邻里中心和组团中心。邻里中心较镇中心规模小一级，服务半径约400米（按普通成人步行5分钟距离），配建超市、巴刹（餐饮及集市）、诊所等为居民日常生活服务的设施；再次一级为组团中心，服务周边3-5栋楼，主要设有24小时便利店、室外健身游戏设施等。这一向内聚集发展的用地布局形态也提升了组屋居民的凝聚力和归属感，使其自发地爱护住区环境。
新加坡能够在有限的国土上解决高密度人口的住房问题并保证较高的生活质量，得益于其居住区对土地的高效利用。在组屋区均采用高层高密度的紧凑建筑布局，住宅、商业、服务设施均步行可达，是配套设施和土地资源得到有效的利用；组屋区内建筑一般采取底层架空的形式，利于通风除湿且可作为公共活动空间；同时利用建筑屋面设置屋顶绿化和垂直绿化，改善社区环境。组屋区容积率一般在2.5-4.0之间，建筑高度一般为9-13层或20-25层。近年来随着组屋形式的多样化发展，也出现了像达士岭这样地标式的超高层组屋群。
组屋区聚集的新镇建设均采用TOD模式，结合住宅区内完善的步行系统形成了居民出行以“轨道交通+步行”和“轨道交通+公交+步行”为主体的绿色出行模式。
2、组屋区典型路网形态及特点
一般没有城市快速路在组屋区之中穿过。组屋区一般包含若干个住区，沿每住区外有环状城市道路，多为2-4车道城市支路，数个住区为一组，有4～6车道次干道将其连通。街道间距依住区大小不等，在200-400米之间。通过观察可发现，组屋区外围的路网多呈错位的方格网状，这形成了大量安全性更强的T形交叉口（图2.1）。住区内有内部街道可供人车混行，贯穿整个组团，或在住区中形成环路，并有尽端式支路延伸至楼前，所以组屋区的路网更符合融合式的特征（图2.2）。通过住区入口处落杆式路障管理，外部车辆一般不能穿行住区内部，且住区内部的多层停车楼等静态交通设施一般设置于住区边缘出入口附近，通过路网与设施规划的结合控制居住区内的交通量，降低了车辆行驶带来的噪声、废气等不良影响，保证了住区内的居住和步行环境质量。
在住区内部，人车混行的街道多依地形和住宅布局，呈不规则曲线形式，这一设计有效限制了行驶车速；而人行街道和其他辅助步道则包括了绿地中步道、宅间小道、建筑间有顶步道、组屋首层架空区等，形成了车行需遵循曲线慢速行驶、尽端掉头而步行可就近直达、选择穿行的交通模式，最大限度地为步行交通提供了便利（图2.3）。
值得一提的是，组屋住宅区均为开放式，不设置围墙，所以虽然车辆通行受到限制，但步行却可以穿行住区内部，从而为城市街道提供了良好的渗透性，为步行人群提供了短捷多样的步行线路。
3、住区内部街道形态特征
组屋住区内交通流量较为分散，早8点前后有相对的高峰。且由于其良好的通达性和多样的路径选择性，街道上的人流没有相对集聚的时间和位置点。住区内人车混行街道平面线形较为简单，能使车辆就近驶入停车区域，减少过多绕行交通量对住区环境带来的影响；同时在局部依托地形和绿化景观设置曲线形式和较小半径转弯等，限制机动车行驶速度（图3.1）。街道横断面一般为4米宽单向单车道或7米宽双向双车道，局部加宽2-2.5米设置少量路边停车。组屋区内的停车方式以立体停车和停车楼为主；对于有条件的旧组屋区，HDB也逐步建设停车楼，从而改善停车空间，释放地面停车占地用于景观和公共活动空间，进一步改善环境。人车混行街道不再另外单设人行道。人行步道则相对较为灵活，宽度不等，在离差较大处设台阶和坡道避免行人绕行。 为适应当地季节性多突降暴雨的特点，人车混行街道一般采用红灰色透水砖铺设，防止地面积水，雨后也可保持湿润，有效调节了室外温湿度，利于改善小气候环境；步行道路铺装材料更为多样，结合周边景观、设施有所变化，但均采用防滑耐磨材质，颜色以浅色和暖色为主（图3.2）。
在住区入口和住区内均设有地面减速带。在建筑之间人行步道与混行街道的交叉节点，街道均升起一定高度与人行步道持平，这一高度变化除利于步行外，也同时起到与地面减速带类似的限制车速效果（图3.3）。
住区内完善的首层架空和有顶步道使地面步行环境形成一个完整的系统，并一直延伸到住区外的公共交通站点。无论晴热或暴雨天气，行人皆可经由此系统到达住区内任何一栋住宅楼或是附近轨道和地面公共交通站点，使用频率非常高。同时，这类有顶步道均经过了精心设计，有相关的净高、净宽、柱位、排水设施等要求，且顶棚多采取多层瓦片式或铝板，避免雨点敲击的噪声。其形式多样，轻巧美观，大大丰富了组屋区内的景观（图3.4）。有顶步道和建筑的架空首层提供了遮阳挡雨的完整步行系统，使组屋区的绿化种植不再依赖高大乔木提供遮荫；以低矮灌木和草坪为主进行宅间绿化，结合酋层架空的通透视线，使高密度的住宅区具有了开阔的视野，避免压抑；也减少了住区内的不可视角落，可充分发挥街道“眼睛”的作用，提高街道和住区的安全性和安全感。
4、住区外部街道形态特征
在住区外部的城市街道保持了较为狭窄的设计，在建筑之间断面形式一般为住区绿化带（以草坪和灌木为主）+人行道+街道绿化带（栽植有行道树）+车行道+街道绿化带+人行道+住区绿化带。由于不允许路边停车，车道与人行道之间的绿带提供了对人行道的保护，这一分隔也给行人带来心理上的安全感，同时起到排涝的作用。
在住区内部，结合步道和绿地设有座椅、活动设施等供居民使用（图3.5）。
街道一般不设栏杆等障碍物，街道绿化带间隔铺设有嵌革砖，有标识、黄色闪烁警示灯及减速带等设施提醒车辆慢速行驶（图3.6，图3.7），行人可由街道的多个地点横穿街道。在次干道等等级较高的道路交叉口处，车辆左转与行人冲突处采用斑马线配合黄色警示灯形式，有时还会在人行横道兩侧设置路拱式减速带（图3.8）；在直行道部分过街需按按钮，但按钮一般用来加速红灯结束，以便行人可以尽快过街，同时红绿灯发出不同信号声音以提示方便视觉障碍者。
街道两侧的组屋建筑颜色丰富多样，以活泼生动或柔和平静的颜色为主，街角等节点摆放简单的艺术品或结合座椅等街道家具，形成居住街道上温馨的公共空间（图3.9）。
5、总结与启示
与中国类似，新加坡城市在规划之初正逢经济高速发展的时期，汽车工业是带动经济发展的主要力量之一，所以城市一开始并没有从行人和自行车的角度出发进行规划和设计。近年来随着可持续城市发展的理念不断深入人心，新加坡的规划者们开始反思和研究城市街道的行人优先性建设及改造，尤其是公交接驳“第一公里”和“最后一公里”的步行友好和步行愉悦性，促进城市的绿色更新。与欧美等国家重视步行友好街道的改造是为了改善郊区化带来的城市中心衰败和疏离不同，新加坡的街道改造和设计更多出于高密度城市环境下对城市交通的疏导、行人安全和提供一个人性化舒适的公共空间，这也是中国及大多数东南亚国家必须面对的课题。
新加坡城市人口的步行出行率和街道的步行使用量在发达国家中居于前列，这说明新加坡街道的步行友好设计是成功的；但是也必须指出，新加坡的城市气候、经济条件和社会发展程度与我国相比还有一定差别，如极富特色的街道有顶步道系统和建筑首层柱廊等，设计策略并不能生搬硬套到我国的实践中去。学习新加坡步行友好街道的设计经验，应采取借鉴的态度，从规划和设计体系结构出发，对指导思想领会并融入设计思路中去，对相关的设计方法针对我国的城市和街道特点加以修改，灵活运用。
[关键词]居住区；街道设计；步行友好
新加坡地处热带，全年多数时间都艳阳高照，雨季常常突降暴雨，自然气候其实并不适合步行。而由于新加坡国土面积狭小，管理和规划设计者们深知土地和空间对于新加坡的宝贵。新加坡一方面提出“减少国人用车”口号，同时大力发展TOD模式开发并鼓励适宜范围内的步行交通方式；另一方面致力于在有限的交通用地范围内容纳更多样化更便利的交通出行。亚洲开发银行曾于2011年对13个亚洲城市步行适宜度进行评估，报告列举了新加坡陆交局（LTA）所推行的多项“以人为本”的举措，包括有顶步道、交通讯号灯、换乘站的联接走廊等，肯定了新加坡在步行适宜性方面的优势。
居住区是城市居民日常生活息息相关的区域，是大部分人出行的“第一公里”和“最后一公里”；组屋作为新加坡居住区的主要构成部分，街道的规划设计充分体现了新加坡在建设步行友好街道，改善居住交通环境上做出的努力。
1、新加坡政府组屋项目简介
新加坡组屋发展始于1960年代，脱离殖民统治成立伊始的新加坡政府为了改善居民住房条件，成立了建屋发展局（Housing&DeveIopment Board，HDB）从事公共组屋的开发，通过政府提供大量津贴提供人民能够买得起的住房（郭菂等，2008）。经过50多年的发展，目前政府建设的公共组屋已经占整个新加坡住宅市场供应量的85%。通过这种方式实现了“居者有其屋”的目标。
组屋区主要通过发展新镇的方式来进行大量居住用地的开发，其不仅仅是兴建单一的住宅区，而是建立具有自给自足体系的市镇。新镇往往是综合规划的大型居住项目，有较为完善的服务设施，与城市中心保持相对独立性，一个新镇的规模约为15-20万人口。每个新镇中心设有轨道交通站点，公交枢纽和商业中心，按邻里、组团分级组织住宅群，配置相应的公共服务设施；同时在新镇边缘预留10～20%土地用于无污染小规模劳动密集型工业，以提供居民就近就业。组屋区内按步行尺度集中设置邻里中心，外围沿城市道路基本没有商业，而是將公众的日常生活需求的商业、公共设施等通过步行集中组织在邻里中心和组团中心。邻里中心较镇中心规模小一级，服务半径约400米（按普通成人步行5分钟距离），配建超市、巴刹（餐饮及集市）、诊所等为居民日常生活服务的设施；再次一级为组团中心，服务周边3-5栋楼，主要设有24小时便利店、室外健身游戏设施等。这一向内聚集发展的用地布局形态也提升了组屋居民的凝聚力和归属感，使其自发地爱护住区环境。
新加坡能够在有限的国土上解决高密度人口的住房问题并保证较高的生活质量，得益于其居住区对土地的高效利用。在组屋区均采用高层高密度的紧凑建筑布局，住宅、商业、服务设施均步行可达，是配套设施和土地资源得到有效的利用；组屋区内建筑一般采取底层架空的形式，利于通风除湿且可作为公共活动空间；同时利用建筑屋面设置屋顶绿化和垂直绿化，改善社区环境。组屋区容积率一般在2.5-4.0之间，建筑高度一般为9-13层或20-25层。近年来随着组屋形式的多样化发展，也出现了像达士岭这样地标式的超高层组屋群。
组屋区聚集的新镇建设均采用TOD模式，结合住宅区内完善的步行系统形成了居民出行以“轨道交通+步行”和“轨道交通+公交+步行”为主体的绿色出行模式。
2、组屋区典型路网形态及特点
一般没有城市快速路在组屋区之中穿过。组屋区一般包含若干个住区，沿每住区外有环状城市道路，多为2-4车道城市支路，数个住区为一组，有4～6车道次干道将其连通。街道间距依住区大小不等，在200-400米之间。通过观察可发现，组屋区外围的路网多呈错位的方格网状，这形成了大量安全性更强的T形交叉口（图2.1）。住区内有内部街道可供人车混行，贯穿整个组团，或在住区中形成环路，并有尽端式支路延伸至楼前，所以组屋区的路网更符合融合式的特征（图2.2）。通过住区入口处落杆式路障管理，外部车辆一般不能穿行住区内部，且住区内部的多层停车楼等静态交通设施一般设置于住区边缘出入口附近，通过路网与设施规划的结合控制居住区内的交通量，降低了车辆行驶带来的噪声、废气等不良影响，保证了住区内的居住和步行环境质量。
在住区内部，人车混行的街道多依地形和住宅布局，呈不规则曲线形式，这一设计有效限制了行驶车速；而人行街道和其他辅助步道则包括了绿地中步道、宅间小道、建筑间有顶步道、组屋首层架空区等，形成了车行需遵循曲线慢速行驶、尽端掉头而步行可就近直达、选择穿行的交通模式，最大限度地为步行交通提供了便利（图2.3）。
值得一提的是，组屋住宅区均为开放式，不设置围墙，所以虽然车辆通行受到限制，但步行却可以穿行住区内部，从而为城市街道提供了良好的渗透性，为步行人群提供了短捷多样的步行线路。
3、住区内部街道形态特征
组屋住区内交通流量较为分散，早8点前后有相对的高峰。且由于其良好的通达性和多样的路径选择性，街道上的人流没有相对集聚的时间和位置点。住区内人车混行街道平面线形较为简单，能使车辆就近驶入停车区域，减少过多绕行交通量对住区环境带来的影响；同时在局部依托地形和绿化景观设置曲线形式和较小半径转弯等，限制机动车行驶速度（图3.1）。街道横断面一般为4米宽单向单车道或7米宽双向双车道，局部加宽2-2.5米设置少量路边停车。组屋区内的停车方式以立体停车和停车楼为主；对于有条件的旧组屋区，HDB也逐步建设停车楼，从而改善停车空间，释放地面停车占地用于景观和公共活动空间，进一步改善环境。人车混行街道不再另外单设人行道。人行步道则相对较为灵活，宽度不等，在离差较大处设台阶和坡道避免行人绕行。 为适应当地季节性多突降暴雨的特点，人车混行街道一般采用红灰色透水砖铺设，防止地面积水，雨后也可保持湿润，有效调节了室外温湿度，利于改善小气候环境；步行道路铺装材料更为多样，结合周边景观、设施有所变化，但均采用防滑耐磨材质，颜色以浅色和暖色为主（图3.2）。
在住区入口和住区内均设有地面减速带。在建筑之间人行步道与混行街道的交叉节点，街道均升起一定高度与人行步道持平，这一高度变化除利于步行外，也同时起到与地面减速带类似的限制车速效果（图3.3）。
住区内完善的首层架空和有顶步道使地面步行环境形成一个完整的系统，并一直延伸到住区外的公共交通站点。无论晴热或暴雨天气，行人皆可经由此系统到达住区内任何一栋住宅楼或是附近轨道和地面公共交通站点，使用频率非常高。同时，这类有顶步道均经过了精心设计，有相关的净高、净宽、柱位、排水设施等要求，且顶棚多采取多层瓦片式或铝板，避免雨点敲击的噪声。其形式多样，轻巧美观，大大丰富了组屋区内的景观（图3.4）。有顶步道和建筑的架空首层提供了遮阳挡雨的完整步行系统，使组屋区的绿化种植不再依赖高大乔木提供遮荫；以低矮灌木和草坪为主进行宅间绿化，结合酋层架空的通透视线，使高密度的住宅区具有了开阔的视野，避免压抑；也减少了住区内的不可视角落，可充分发挥街道“眼睛”的作用，提高街道和住区的安全性和安全感。
4、住区外部街道形态特征
在住区外部的城市街道保持了较为狭窄的设计，在建筑之间断面形式一般为住区绿化带（以草坪和灌木为主）+人行道+街道绿化带（栽植有行道树）+车行道+街道绿化带+人行道+住区绿化带。由于不允许路边停车，车道与人行道之间的绿带提供了对人行道的保护，这一分隔也给行人带来心理上的安全感，同时起到排涝的作用。
在住区内部，结合步道和绿地设有座椅、活动设施等供居民使用（图3.5）。
街道一般不设栏杆等障碍物，街道绿化带间隔铺设有嵌革砖，有标识、黄色闪烁警示灯及减速带等设施提醒车辆慢速行驶（图3.6，图3.7），行人可由街道的多个地点横穿街道。在次干道等等级较高的道路交叉口处，车辆左转与行人冲突处采用斑马线配合黄色警示灯形式，有时还会在人行横道兩侧设置路拱式减速带（图3.8）；在直行道部分过街需按按钮，但按钮一般用来加速红灯结束，以便行人可以尽快过街，同时红绿灯发出不同信号声音以提示方便视觉障碍者。
街道两侧的组屋建筑颜色丰富多样，以活泼生动或柔和平静的颜色为主，街角等节点摆放简单的艺术品或结合座椅等街道家具，形成居住街道上温馨的公共空间（图3.9）。
5、总结与启示
与中国类似，新加坡城市在规划之初正逢经济高速发展的时期，汽车工业是带动经济发展的主要力量之一，所以城市一开始并没有从行人和自行车的角度出发进行规划和设计。近年来随着可持续城市发展的理念不断深入人心，新加坡的规划者们开始反思和研究城市街道的行人优先性建设及改造，尤其是公交接驳“第一公里”和“最后一公里”的步行友好和步行愉悦性，促进城市的绿色更新。与欧美等国家重视步行友好街道的改造是为了改善郊区化带来的城市中心衰败和疏离不同，新加坡的街道改造和设计更多出于高密度城市环境下对城市交通的疏导、行人安全和提供一个人性化舒适的公共空间，这也是中国及大多数东南亚国家必须面对的课题。
新加坡城市人口的步行出行率和街道的步行使用量在发达国家中居于前列，这说明新加坡街道的步行友好设计是成功的；但是也必须指出，新加坡的城市气候、经济条件和社会发展程度与我国相比还有一定差别，如极富特色的街道有顶步道系统和建筑首层柱廊等，设计策略并不能生搬硬套到我国的实践中去。学习新加坡步行友好街道的设计经验，应采取借鉴的态度，从规划和设计体系结构出发，对指导思想领会并融入设计思路中去，对相关的设计方法针对我国的城市和街道特点加以修改，灵活运用。