无船承运人，是指经所在国主管部门登记后，准予以承运人身份从事海上货物运输，其本身不拥有或不经营船舶，但以承运人身份接受托运人的货物，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过船舶运输经营者完成海上货物运输，并承担承运人责任的经营人。 无船承运人是货运代理人发展到一定阶段的产物。其概念首次见于美国《1916 年航运法(1936年)修正案》。美国《1998年航运改革法》对其重新定义并将其与远洋货运代理统称为“远洋运输中介”。2002年1月1日生效的《中华人民共和国国际海运条例》首次在中国确立了无船承运业务法律制度。 近年来，随着产业全球化的迅速发展和对物流服务需求的增长，无船承运人在国际海运业务中的地位日益彰显。专业化分工的与时俱进，更使无船承运人成为全球供应链中一个不可缺少的组成部分。然而，与此不相适应的是，长期以来我国关于无船承运人的理论研究及相关立法却相对滞后，无船承运人的概念、性质、提单责任和法律监管等问题并不明确；国际上也还没有形成统一的规定。因而系统研究无船承运人的相关法律问题具有重要的理论意义。 海事赔偿责任限制制度是海事法特有的法律制度，它是指船舶发生海损事故时，对事故负有责任的责任主体对海事赔偿请求人的赔偿请求依法申请限制在一定范围内的法律制度。海事赔偿责任限制是法律赋予船舶所有人、经营人、承租人、救助人、保险人等的一种法定特权。那么，作为一种新的海事责任主体，无船承运人能否主张海事赔偿责任限制一直备受争议。笔者试图通过深入地分析来找到答案，为司法实务部门的审判实践提供较有说服力理论依据。 本文从海事赔偿责任限制制度的由来及其发展趋势入手，深入分析无船承运人的法律地位。并通过实证分析对无船承运人能否主张海事赔偿责任限制进行研究。全文共分四个部分： 引言部分主要引出无船承运人能否主张海事赔偿责任限制一直备受争议。 第一部分为海事赔偿责任限制制度及其发展。主要分析了海事赔偿责任限制制度的历史沿革、责任主体、形式和发展趋势。得出了随着航运业的发展，海事赔偿责任限制责任主体呈扩大趋势的结论。 第二部分无船承运人的法律地位。主要分析了无船承运人主体概念的确立，无船承运人和其他相关主体的关系，无船承运人是承运人和无船承运人是托运人。无船承运人具有既是承运人又是托运人的双重法律地位，它经营海上运输，承担着海上特殊的风险，应当受到特殊的保护。 第三部分为无船承运人海事赔偿责任限制的实证分析。通过对备受争议的“静水泉轮”一案的详尽分析，从实体和程序上来论证无船承运人主张海事赔偿责任限制的法理基础。并通过对我国无船承运人的现状的分析，得出享受海事赔偿责任限制是我国保护无船承运人发展的公共政策。 第四部分为结论。指出无船承运人无权主张海事赔偿责任限制对从事多式联运经营业务的无船承运人极不公平，无船承运人享受海事赔偿责任限制是无船承运人法律制度的应有之义，同时指出无船承运人海事赔偿责任限制的立法亟待完善。