运力评估是所有铁路系统的一个重要话题,因为铁路系统的运营能力不但受现有的基建设施的影响,而且在很大程度上也受基建设施使用情况的影响。因此,运力评估为如何最佳利用现有基础设施提供了有价值的信息。运力评估还清楚地揭示了在现有可用容量被用尽的情况下,（如需要）在何处投资改善网络容量。面对快速增长的需求,世界上多数铁路网已经实现最大运力利用率,铁路管理者必须找到高效、经济的方法来提高运力。本研究旨在评估和改善不同类型列车的单线铁路区段的运力。据调查发现,受多项因素（包括基建及营运因素）影响,铁路运力动态多变,其定义也因判断方法不同而不同。铁路运力的基本定义是,在保持规定服务水平的同时,在指定的时间段内能够在指定的基础设施上运行的列车数量。此外,仅以列车运行次数来衡量铁路运力不能准确判断出铁路运力,尤其是当该运营线路为单线铁路区段,有不同类型列车在此线路运行时,由于列车方向不同,且又使用相同的轨道,所以列车不能跨线运行,只能在站点跨线。值得注意的是,对于在铁路线上运行的不同类型的列车,列车运行顺序也会影响铁路线路运力。因此,测量该线路上安特定顺序运行的所有列车的运行时间是评估铁路运力的更为实用的一种方法。该测量方法称为列车运行顺序占用时间。列车在一条线路上运行的时间取决于列车的运行速度,因此,如果列车的运行速度越大,那么它在线路上运行的时间就会越少。列车运行速度可以通过将路段的长度除以列车在线路上的运行时间来进行计算。这意味着列车的运行速度与运行时间成反比,也就是说,列车的总运行时间越少,说明它的运行速度越快,因而铁路运力利用率更大。基于此认识,本文以降低指定列车的总占用时间为目标,将铁路运力评估问题归结为混合整数规划问题。该方法旨在制定运行时间最少的最佳列车时刻表。该方法曾在尼日利亚的阿布贾-卡杜纳线路（Abuja-Kaduna Line）上应用过。目前,该路线一天内有4列运行客运列车,是最少的运营列车数量。为了验证此方法,我们测试了三个方案;在第一个方案中,在现有的4列客运列车的基础上增加了一列货运列车,使得每个方向都有五列运行列车。第二个方案是,8列客运列车和2列货运列车,每个方向总共有10列运行列车,列车在交换站停靠。第三个方案是,每个方向运行12列客运列车和3列货运列车,使得每个方向有15列列车。结果表明,采用以上所述测量方法的制定了最佳列车时刻表的列车的总运行时间或列车运力占用率最少。同时,结果还清楚地表明了该线路的运力利用率水平。据观察,该测量方法能够在短时间内为少数列车制定最佳的运行时刻表,但随着列车数量的增加,需要的时间也更长。由此我们可以推断,通过计算列车组运力占用率、制定列车的最佳运行顺序和运行时刻表,该测量方法可以得到预期的结果。