海牙规则在世界范围内为海上运输的当事方制定了游戏规则，尤其是确定了承运人最低限度的义务和责任，改变了以往承运人在提单中过多订入免责条款的不公平现象，在平衡船东与货主之间的利益冲突方面取得了巨大的成功，同时也极大地促进了国际贸易和海运事业的发展。但是，由于各缔约国出于自身考虑，在解释公约条文时存在不同观点，从而导致同样的条款在实践中产生不同的结果。 海牙规则第三条第二款规定了承运人的各项管货义务，但是由于条款的文字意思模棱两可，实践中争议较大。英国法院认为这一条款是要求承运人在履行管货义务时要尽到妥善而谨慎的注意义务，而不是要求承运人必须去履行公约列明的各项义务；而美国法院认为公约所列明的各项义务是承运人不可替代的义务，他不得将公约列明的各项义务转让给运输合同之外的第三方。因此，当提单中订入类似FIOST条款，即由承运人之外的其他人来履行公约列明的某几项义务时，这种条款会不会构成公约第三条第八款所指的无效条款呢?英国上议院在JORDAN Ⅱ案的审理中依据以往判例，认为海牙规则第三条第二款并没有强制规定承运人去履行这些义务，运输合同中将部分管货责任转移给托运人、收货人和承租人的协议并不会违反公约规定。但是美国法院审理类似案例的结果却是完全相反。本文比较分析各国学者的观点，并借鉴公约起草缔结过程中的准备文件力求掌握公约起草者的真实意图，最后得出结论认为美国法院的观点更为可取。这也是本文最主要的内容。 此外，海牙规则第三条第二款与第四条中免责条款的关系一直存在争议，起因在于第三条第二款中“除第四条另有规定之外”措辞的效力问题。争议的焦点在于承运人的管货义务是否受制于第四条的免责规定?英国曾经出现过不同的判例。本文引用了大多数学者的观点，认为第四条的免责规定对于承运人的管货责任具有决定性的影响，承运人承担管货责任的前提是第四条规定的各项免责事由之外的原因，即使承运人存在管货过失，但是如果造成货损的直接原因是第四条所规定的免责事由，他也无须承担相应的责任。此外，在发生货损事故之后，承运人与托运人之间的举证责任分担方面也不存在举证责任倒置的问题，仍然服