以CO2为主的温室气体日益危害人类的生存环境。为此世界各国采取了相应的碳排放政策以应对温室效应的挑战,其中主要以碳税和碳排放为主。作为温室气体排放大国的中国于2009年开始首次提出碳税政策,然而,由于我国目前的产业结构不足等特点,导致了严重依赖碳排放的企业难以承受。于是我国从2011年开始先后在全国范围内开辟七个省市的碳交易试点,并取得丰富成果。到2017年我国正式开始启动全国发电行业的碳交易市场,这象征着离建设涵盖更多行业的碳交易市场不远了。随着我国产业结构升级,碳税作为全球减排的重要手段,也即将成为关注的热点。作为我国国民经济支柱产业的汽车行业,在助力中国经济的同时,也带来二氧化碳的大量排放,因此汽车行业的低碳可持续发展对我国实现减排目标有着重大意义。汽车供应链中的制造商和消费者分别在生产和使用过程中产生的二氧化碳是汽车碳排放的两个重要来源。不管是使用环节和生产环节的低碳减排行为,都需要制造商投入更大减排资本。消费者低碳环保意愿也促使制造商投入减排研发资金,生产低碳节能汽车。然而在碳排放政策约束下面对减排成本的压力,只靠单个企业自身的努力进行碳减排是不够的,只有通过汽车供应链节点企业之间的紧密合作才能有效地实现最终的碳减排目标。基于此,本文分别在碳交易和碳税两种碳排放政策下,考虑政府对消费者补贴因素,分析了不同减排成本分担合作方式（分散决策,低碳技术研发分担合作,促销分担合作和成本互担合作）对供应链节点企业和供应链整体的减排策略的影响。最后为低碳汽车供应链节点企业找出最优的成本分担方式和减排策略,从而实现企业和供应链整体的减排量和利润的帕累托最优。研究发现:不管是碳交易政策还是碳税政策,成本互担合作优于其他三种合作方式,合作比非合作更实现企业利润和减排量的双重增加,同时低碳技术研发分担合作比促销分担合作更能增加制造商的减排量,满足一定条件时前者的利润也将大于后者;在不同分担合作情况下,对于制造商和供应链整体,碳交易比碳税更能促进其利润和减排量的增加。