2008年8月1日,时速350公里的京津城际铁路开通标志着我国正式跨入了高铁时代。高铁在促进区域经济发展的同时也对中小城市的劳动力、资本等生产要素产生了虹吸效应,因此学界普遍认为高铁会促进大城市的经济发展而小城市则会受到抑制,这进一步加剧了区域间发展的不平衡(Puga,2008)。在中小城市大规模开展高铁建设的今天,亟待研究高铁对其经济增长的影响。本文将研究聚焦在高铁开通对沿线中小城市的经济影响上,着重探讨三个问题:高铁开通对中小城市的经济是否产生了影响?影响表现为促进作用还是抑制作用?导致影响差异的因素是什么?为了解决上述问题,本文首先在研究方法上做出了创新。具体而言:在Hsiao等人提出的构建“反事实”推断的思想基础上,利用结构方程模型(SEM),第一次以实证的方式证实了驱动不同城市经济增长的“公共因子”的存在,并估算出这个“公共因子”的大小;通过引入表征政策效应的虚拟变量,并以其在模型中是否显著为标准,选择未受高铁影响的城市作为控制组城市,第一次以实证的方法处理好了控制组成员可能会受政策影响的棘手问题。在具体研究时,选取了开通时间较早且在地理上较有代表性的三条高铁的沿线中小城市做为实验组,以及相同或相邻省份内未受高铁政策效应影响的城市作为控制组,分析了高铁政策对实验组城市人均GDP以及GDP增长率的政策效应,并通过面板数据回归分析了导致高铁影响差异性的原因有哪些。通过实证分析和定性分析本文得出了以下结论:(1)高铁对中小城市人均GDP的政策效应具有异质性,既有表现为促进作用,也有表现为抑制作用和政策效应不显著。(2)高铁的开通对沿线中小城市的GDP增长率没有显著影响。甚至郑西高铁的部分实验组城市(宝鸡和渭南)GDP增长率的政策效应为负。(3)由于中小城市的地理位置、资源禀赋等条件不同,同一条高铁线路对不同城市经济增长的影响具有差异性。(4)即使是同一个城市,高铁对人均GDP的影响和GDP增长率的影响也具有差异性。(5)高铁对成熟型资源城市经济增长具有正向作用,导致政策效应差异性的诸多因素中产业因素所占比重最大,对于产业结构不完整且就业机会较少的地区地区修建的高铁,可能会面临人力资源等要素外流的风险,进而抑制了当地人均GDP的提高。