美国次贷危机和欧洲债务危机以来,全球航运业虽然经历了短暂的反弹,但好景不长,随后再次跌入谷底,其中干散货航运业变化尤为明显。目前全行业面临有效需求不足,运力供给过剩,成本压力过大,运价长期低迷的困境。其中运力过剩是目前面临最为突出的问题。本文从干散货造船市场与货运市场之间存在的时间滞后出发,探寻运力过剩背后的经济学动因。在大多数航运业有关的经济学研究中都只是依据有效市场假说,把造船市场当做与其相关的变量进行讨论。本文创新性地从造船业的视角出发,运用时间序列和面板数据分析方法,研究干散货造船市场与货运市场之间的动态关系。为了有效分析干散货造船市场与货运市场之间的动态关系,本文从运费、造船订单、船舶交付之间的相互影响入手进行了一系列研究。首先探讨了运费和造船价格之间的方向因果关系。通过单位根检验、协整检验和脉冲响应分析,研究发现了从运费到造船价格的正向-单向因果关系,从运费到造船价格的滞后时间大约是三到六个月,存在时间滞后说明两个市场的信息流动并不像有效市场假说(EMH)所预期的那样有效。其次,本文研究了干散货造船市场投资活动的决定因素。运用混合面板数据方法研究后证实,货运市场运费对于船舶投资活动具有重要作用,并发现日本、韩国、中国等国家的造船业存在极强的集群效应。最后,本文就船队规模变化对运费波动率的影响展开了论述,先以AR-GARCH模型来测量运费的波动率,接着用GMM法分析了货运市场运费波动率与船队规模之间的关系。研究表明船队规模是运费波动率的关键决定因素,并且以一种非线性的方式对运费波动率产生显著影响。本文的研究结果将有助于船东改进投资决策,并对国家制定相关政策具有一定的参考意义。