交通圈作为一个时空理念被引入不同领域,得到广泛的应用。国内引入交通圈理念的时间虽然较短,但迅速被经济地理,城市与区域规划、交通领域等接纳并应用,相关研究方兴未艾。不同层次和范围的交通圈是经济社会组织的重要依据。等时交通圈是从中心地出发在特定时间范围内能够到达的空间范围,是交通基础设施在时间和空间两个维度对城市与区域发展的引导支撑和保障能力的直观反映。高速交通网络带来“时间——空间”的变化改变了等时交通圈的通达范围,也改变了消费者、生产者的最远承受距离,促进区域产业结构的转型升级,甚至影响国外投资者对中国市场的未来预期。为此,《交通强国建设纲要》明确指出,到2035年,我国基本建成交通强国之时,基本形成“全国123出行交通圈”(都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖),以保证旅客联程运输便捷顺畅。那么,在当前的交通网络状态下,我国城市群2小时通达状况究竟是如何的,需要做出判断。长三角城市群以上海为中心,南京、杭州和合肥为副中心,是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳外来人口最多的区域之一,建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位。本文以长三角城市群为研究区域,通过“场所空间”、“流空间”两个视角分析高速铁路、高速公路近十年的通达性和交通网络联系度,诠释高速交通网络为长三角城市群带来的时空压缩效应;分别以长三角城市群的核心城市和副中心城市——上海、南京、杭州、合肥为出发地,测度其2小时通达范围的特征、变化以及空间结构形态。研究发现:(1)2010～2020年,在“场所空间”视角下,长三角城市网群的高速铁路和高速公路网络旅行总时间均有所缩短,“时空收敛”效应显著。高速铁路通达性系数在1.0以下的城市增加了3个,高速公路通达性系数在1.0以上的城市数减少了6个。在“流空间”视角下,长三角城市群地区往来于城市之间的高速铁路班次与高速公路的车流量有所增加,上海与镇江、嘉兴,南京与丹阳、湖州,苏州与常州、昆山等城市铁路运营里程增加,联系频率提升明显,加速了要素流动;基于高速公路网络的区域各层级城际联系的绝对强度均有所提升。(2)2010～2020年,长三角城市群核心和副中心城市高速铁路2小时通达范围的面积与其所覆盖县域数量呈正相关,且主要在“上海—苏州——无锡——常州”、“上海——南京”、“上海——杭州——宁波”及“上海——金华——义乌”及其沿线路线所构成的区域扩张。长三角城市群的铁路营运里程和节点(站点)的增加,使上海市的通达范围向东和南两个方向扩张,南京、杭州、合肥三个副中心城市的2小时通达范围“飞地”或“空洞”现象有所减少。上述结果主要与各城市的空间区位、高速铁路网络高速节点、高速铁路网络密度等因素相关。在高速公路方面,2010～2019年,长三角城市群核心城市和副中心城市的2小时通达范围均有所有扩张,其中上海市、南京市的扩张显著,填补了以往大部分的“空洞”地区,杭州的扩张幅度略小,合肥市的扩张幅度仍主要限于其省域内部。(3)2010～2020年,在长三角城市群核心、副中心城市高速铁路2小时通达范围空间结构形态变化方面,上海市的通达范围结构形态由多“飞地”到组合式片状扩展;南京市的通达范围形态结构则由中间细、两头广的形态转变为各个方向连接性较强的结构形态;杭州市的通达范围继续沿铁路线进行扩张;合肥市的通达范围形成条状延伸的状态。在高速公路方面,随着路网密度的不断提升,上海市的2小时通达范围覆盖县域数增加至6个,仍呈扇形形态没变,但空洞现象减少;南京市增加9个,多边形的结构形态覆盖;杭州市的2小时通达范围覆盖县域数增加到5个,通达面积扩大显著;合肥市的2小时通达范围增加了9个县域,结构形态由极不规则的多边形向规则的多边形转变。