旅游业是服务业的重要组成部分,对社会国民经济的发展具有重大影响。旅游空间格局演变影响因素多而复杂,而交通是众多影响因素中较为重要的因素,交通的变化对区域旅游空间格局的演变产生决定性作用,同时对旅游经济的发展带来重大深远的影响,尤其是高铁时代的到来,大大缩短了时空距离,使游客对目的地遥不可及的时空距离感大大减小,弱化了地理空间距离对旅游目的地的影响。所以说从某种程度上来看,现代交通正在改变旅游空间格局。本文以长江三角洲地区江浙沪两省一市的25个城市为研究区域,采用区域经济学、经济地理学、旅游地理学、城市地理学、交通地理学等相关学科理论及研究方法对旅游空间格局演化进行研究。首先利用2000-2012年的旅游经济数据对旅游经济发展进行总体分析,运用数理统计和空间统计方法包括标准差、变异系数、泰尔系数、地理集中指数等对长三角城市群旅游经济发展时空差异进行分析,并且运用重心公式和首位度及位序规模分布规律分析旅游经济重心迁移方向和城市旅游规模等级差异变化;再次,利用2000年、2005年、2012年的交通地图对长三角旅游陆路交通空间演化进行分析,并将这三年的公路(高速和国道)、铁路(普通铁路、动车和高铁)进行矢量化获取交通矢量数据库,运用Arcgis10.0网络分析O-D时间成本矩阵功能进行运算分别得出三年的两两城市间最短旅行时间,并且以旅游总收入为权重进行加权平均时间计算得出可达性系数,分析基于交通可达性旅游空间格局演化特征及影响因素;最后采用修正后的引力模型运用MATLAB软件编程测算旅游经济联系强度和旅游经济隶属度,分析在交通可达性基础上的旅游经济辐射圈层结构变化特征。通过以上一系列的研究分析,得出以下结论:(一)长三角旅游经济的绝对差异在扩大,相对差异在减小;旅游经济发展水平与旅游产业地位出现分异现象,即旅游产业地位与旅游经济发展水平不匹配,出现错位。2000-2012年,长三角旅游外汇收入重心呈现“西北向东南”方向移动规律,国内旅游收入重心呈现向西移动规律;入境游客人数和国内游客人数的总量在不断地增加,但其地理集中指数在减小,游客有分散化分布趋势;另外,从首位度和位序-规模来看,各城市指数都在不断地减小,但2城市指数始终大于2,说明首位现象明显,上海对长三角旅游具有明显的极化和辐射带动作用。同时,长三角旅游城市符合位序-规模分布规律,从其变化规律上来看,上海中心地位在弱化,而其它次级中心在不断地发展。(二)随着区域交通的改善,两两城市间的最短旅行时间不短减小,长三角区域内部旅游交通可达性显著提高;由于交通区位优势、地理位置和旅游经济发展水平的不同,可达性存在一定空间分异现象,但可达性水平渐趋均衡;可达性空间格局演变程度较大。可达性最好的区域首先以苏州、嘉兴、无锡“点-轴”带状形态出现,向外不规则可达性变差。随着交通和各城市旅游经济的不断发展,“点-轴”带状的可达性空间格局逐渐扩大,以面状形态出现,因此定义为“沪-杭-宁”金三角中心,该区域可达性最好,向外递减变差。高速铁路沿线城市可达性相对于其他城市要好,出现了“两条辅助轴线”即杭甬舟线,南京、镇江、扬州线。苏北和浙西南尽管有高速铁路连接,但离中心区域较远,处于边缘地区,在整个长三角中体现不出可达性优势,因此形成以徐州和温州为片区中心的两大外围片区。因此总体概括起来为“一个三角中心,两条辅助轴线,两大片区”。同时得出旅游资源禀赋、社会经济发展水平、地理环境与地理区位、社会基础设施、产业结构调整和区域交通规划等方面是影响可达性空间格局演化的影响因素。(三)长三角旅游经济辐射强度和辐射圈与交通可达性空间格局有一定联系。上海作为长三角最大的旅游中心城市,其旅游经济辐射范围基本覆盖整个长三角,形成上海旅游经济辐射圈。但由于交通区位和实际距离及地形地貌差异存在,且随着南京、杭州等城市旅游业的发展,区域旅游空间格局存在次级旅游中心城市,各自形成了以南京、镇江、扬州等城市的轴带旅游经济辐射圈和杭州、绍兴、宁波等城市的轴带旅游经济辐射圈。苏州、无锡、常州地理位置接近、联系紧密,形成小的辐射圈。边缘地区受上海和次级中心城市影响相对较小,因此苏北地区形成以徐州为核心的区域小范围旅游经济辐射圈,浙西南地区形成以温州为核心的辐射圈。