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青藏高原被誉为“世界第三极”,是我国重要的地理单元,被看做全球变化的重要“指示器”,高原植被在缺氧、高寒、全年低温等自然条件限制下,形成了自己独特的适应策略,在气候变化和人类活动加剧的背景下,高原地区的植被难免受到一定的影响。青藏铁路格拉段作为高原区里程最长、自然地理环境最复杂的工程项目之一,从2001年修建至今,其对沿线地区植被的作用如何?是否导致周围植被退化?等问题仍需探讨。本文选取青藏铁路沿线10km范围为研究区,利用1995-2014年Landsat NDVI时间序列数据,通过对铁路沿线植被变化的时空特征、变化趋势与铁路的关系,分析铁路修建对沿线植被变化的影响;通过时间序列NDVI稳态变化探测,分析研究区稳态变化的时空特征,从而对研究区的各植被生态系统类型的弹性进行评价,揭示研究区各植被生态系统应对变化的能力;最后结合气温及降水数据,以及社会经济相关因素,对研究区植被变化的原因进行探索。(1)青藏铁路沿线1Okm区域范围内,以草甸生态系统分布居多,NDVI多分布在0～0.4之间,植被生长状况较差;NDVI在空间上呈现“南高北低”的分布特征,高、低值显著聚集分布;各植被生态系统类型的NDVI均值大小顺序为:湿地>农田>草甸>灌丛>高山植被>草原>荒漠>裸地。(2)根据“距离越远,影响越弱”的原则,对沿线10km范围分别建立0～100m、100～250m、250～500m、500～1000m、1000～2000m、2000～5000m、5000～10000m 七个缓冲区,对比各缓冲区的NDVI变化发现:1995～2014年间,各缓冲区NDVI呈现上升趋势,研究区NDVI与青藏高原的NDVI上升速率一致;从各缓冲区的NDVI时序曲线得出,2001年后,铁路各缓冲区的平均NDVI产生分异,植被破坏最严重的区域集中在沿线100m内,距离铁路越远,平均NDVI越高,铁路修建对区域植被生长呈现抑制作用,作用范围集中在沿线1km范围内。(3)从变化趋势空间分布上看,1995-2014年间,沿线10km范围内植被生长状况改善区域的面积约为恶化区域面积的3倍,NDVI上升的区域主要分布在格尔木市及其周边、念青唐古拉山局部、当雄-拉萨两侧山麓,减少区域主要为铁路设施建设区、沿线居民点周边和那曲-当雄段的牧区;不同生态系统中,荒漠和裸地20年间NDVI变化最轻微,湿地和农田生态系统NDVI增加最显著。(4)通过序贯T检验和生态弹性计算,发现青藏铁路沿线NDVI剧烈变化的区域主要为居民点、藏北牧区和部分河谷区等人类活动集中区,沿线城市节点和面状牧区的植被变化大于铁路两侧。由此可见,20年间,铁路沿线的植被剧烈变化主要在于其对沿线人类活动的激活;湿地生态系统由于弹性较低、NDVI较高,应该作为生态保护和监测中的重点,而裸地和荒漠生态系统则由于其NDVI较低,弹性较高,是研究区生态恢复的难点。(5)研究区大部分区域符合“增温增湿,植被扩张;增温减湿,植被减少”的特征;铁路修建对沿线植被生长的影响范围不如气候变化广泛,人类活动聚集区植被变化由人类主导,以促进、维持和破坏的作用形式出现。