上个世纪90年代以来,我国铁路发展取得了巨大成就,但是与国民经济的发展需要相比,铁路的发展速度明显不足。根据“十一五”规划,我国将新建铁路新线1.98万公里,基本建设投资达到1.25万亿元,平均每年2500亿元。2004年1月国务院审议通过了《中长期铁路网规划》,将新建超过1.2万公里的客运专线和1.6万公里的其他专线,初步估算投资规模在2万亿元左右,如果加上利息,每年所需资金高达1800亿元。持续大规模的铁路建设,需要大规模的资金支撑,但是目前我国铁路投资主体单一,铁道部为主要投资主体。单靠政府投资难以满足巨大的资金需求,迫切需要吸引外部资本投资,实现投资主体多元化。但是尽管国务院和铁道部出台了诸多鼓励外部资本投资的政策意见,外部资本的积极性仍然不高。鉴于实现投资主体多元化的重要性,许多学者对铁路投融资改革以及外部资本投资积极性不高的原因展开了研究,但多停留在宏观和理论层面。本文将选择投资主体的微观投资行为作为切入点,以套牢理论为基础,从微观层面解释社会资本对投资铁路建设积极性不高的原因。首先本文对目前铁路投资主体投资现状进行总结,为下文打下理论基础；其次结合我国铁路行业特点,通过建立套牢模型,分析铁路投资建设中存在的套牢问题及其特点：最后通过建立博弈矩阵分析套牢问题对投资主体投资决策产生的影响。研究表明：由于铁路投资资产专用性非常强,产生大量可侵占性准租,以及契约的不完全,铁路建设投资中是存在套牢问题的。而且由于外部资本与铁路局地位不平等导致了双方签订契约不完全的不对称性,这种套牢是外部资本单边被套牢。外部资本在考虑是否投资铁路行业时,考虑到铁路资产的专用性,一旦投入资产,铁路局的最优策略是选择“敲竹杠”,这样外部资本利益难以保障。为了规避被敲竹杠,外部资本也会采取自己的最优策略,即选择“不投资”。这也解释了为什么尽管颁布了众多鼓励外部资本参与铁路建设经营的法规,外部资本的积极性仍然不高。