随着城市公共服务设施建设的完善以及居民物质生活水平的不断提高,人们对于公园绿地的要求也越来越高,不仅关注其数量和质量,也更加关注进入公园绿地的便捷度和公平性。城市公园绿地的可达性能够反应出公园绿地配置及其服务能力的合理性和公平性。本文以济南市环城公园为研究对象,通过GIS网络分析方法和两步移动搜索法,分别对车行和步行等四种交通方式可达性进行分析。首先,借助于ArcGIS网络分析模块,建立环城公园和道路网络数据库,分别设置车行出行方式(包括机动车、非机动车以及公交车三种交通方式)的空间阻力模型,以环城公园的多个出入口为源点,形成环城公园沿道路网络的可达区域,对不同交通方式的环城公园可达性进行分析。其次,采用改进后的高斯两步移动搜索法,对步行出行方式设置15分钟和30分钟搜索阈,以环城公园的出入口和居民点分别作为供求地和需求地,移动搜索两次,分析步行出行方式的环城公园可达性。最后,针对环城公园可达性存在的问题,提出增强其可达性的策略建议。本文研究结论如下:(1)四种交通方式下环城公园可达性存在明显的差异,可达性覆盖区域由大到小分别是私家车>公交车>非机动车>步行,这与每种交通方式的平均通行速度和通行特点也有关。整体来看,四种交通方式可达性均由环城公园为中心向外围逐渐衰减。(2)对于车行出行方式中的私家车、非机动车以及公交车这三种交通方式的环城公园可达性面积和占比也存在一定的差异。机动车由于平均行驶速度快,因此在0-15分钟内可达面积增长最快;公交车在45分钟内的可达覆盖范围基本可以涵盖整个车行研究范围,体现出公共交通出行的优势;而非机动车在20-45分钟可达面积增长速度较快,也体现出非机动车尤其是电动车在较远距离出行方面的优势。(3)步行出行方式的搜索半径从15分钟扩大到30分钟时,环城公园可达性的覆盖区域也有着明显增大。步行出行方式下的环城公园可达性与公园出入口分布和潜在服务人口分布有着密切的关系。分区域来说,搜索半径的扩大使得潜在服务人口增多,人均公园面积和人均出入口都有所降低,从而导致环城公园西南处可达性较之15分钟时有所降低;而西北处,由于缺少公园出入口,从而导致可达性较低。(4)增加环城公园出入口设置是最为直接有效提升可达性的措施之一,通过分析测算,增设了8个出入口后,四种出行方式可达性均有不同程度地提升;另外,增加环城公园周边停车场数量和优化公交线路、公交站点数量,也能够分别提高私家车和公交车这两种出行方式可达性;健全完善慢行网络建设,改善慢行交通环境,对于非机动车和步行可达性的提高也有一定的帮助。