关于大跨度空间相贯节点钢管结构

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本文对空间相贯节点钢管的理论研究及应用情况进行了介绍,对其节点设计及加工进行了讨论,空间结构的节点处理是一个复杂的问题,常用的节点应该主要是螺栓节点和球节点,以及铸钢节点等,而比较少用的应该是钢管直按相贯的节点形式了,就是次要的钢管直接焊接在主要的钢管上,但是这种节点形式非常的简洁、经济。在湖南新建的大型体育馆中就大地采用厂这种钢管直接相贯的连接形式,2根共至是多根钢粉立接相贯连接,有关单位也正做这方面的试验研究。
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安全系数法也称为容许应力法(Allowable Stress Design),它是结构设计方法发展早期所广泛采用的一种半经验化方法。其核心思想是利用一个安全系数K来对材料的极限应力进行折减,以得到一个可以包络各种不确定因素的容许应力。这种方法目前在我国已基本上被一种所谓更科学的概率极限状态设计方法所取代。但是在实际操作过程中,由于很多时候无法获得足够多的统计资料,因此,对抗力分项系数YR的确定实际
本文关于梁柱节点形式及挠度控制选用进行了讨论,屋面钢梁当然要按简支计算,除非你的混凝土柱上还有一钢柱,然后才和钢梁连接。至于计算模型,笔者认为混凝土柱要按排架考虑,而屋面钢梁则可以按轻钢规程控制。
膜材的经向、纬向的杨氏模量和泊松比相差很大,不知在荷载分析和剪裁中如何考虑?笔者见到一些分析中没有考虑各向异性,比如某些小品。但是对于单体面积较大的膜,不考虑各向异性是否会积累较大的面积差?本文就有关膜材各向异性的问题进行了讨论,介绍了国外的材料和结构专家对这个问题的见解,分析了膜面裁剪线方向的布置实例。
本文探讨了吊车梁与牛腿的连接方式,笔者提出了个人观点:①焊缝越大,焊接过程产生的内应力就越大,如果在焊接过程中不按照严格的工艺要求,导致疲劳破坏的可能性越大,对于吊车梁的现场安装,执行高级别的工艺几乎是不现实的;②构件越厚,疲劳特性也就越差;③像吊车梁与牛腿连接处的应力,很有可能是局部应力为主,是一般的手算无法预测的;④“满足规范”=“满足疲劳要求”这个假设是不合适的,不少结构就是这样破坏的。客观
本文探讨了梁柱节点不连腹板是铰接还是刚接这个问题,笔者在《高层钢结构建筑设计资料集》(机械工业出版社)中看到了许多关于此类节点的叙述,现简单介绍如下:是刚性连接的计算采用第三强度理论,T形连接件可以同时承受拉力和剪力(且不低);采用此种连接方式运输、安装都非常方便。
《门式刚架轻型房屋钢结构技术规程》(CECS 102:2002) P44中提到了采用连续搭接檩条时的搭接长度“a”,但未给出确定长度的方法。本文讨论了搭接长度‘α”的确定方法及参考值以及檩条搭接处截面惯性矩的确定。
对于翼缘焊接连接、腹板高强螺栓连接的梁柱节点来说,其连接的抗弯承载力只有梁本身抗弯承载力的80%~85%,这就违背了在抗震设计中的“强节点弱构件”的基本原则。所以这种用“常用设计法”设计的梁柱节点,在较大的地震作用下,就必然会出现节点破坏现象。因此,应该采用“精确设计法”,即考虑腹板承受部分弯矩”。那么,常用设计法到底是偏于安全还是偏于不安全是本文重点讨论的话题。
膨胀螺栓在过去几十年的改造、震后加固等领域发挥了相应的作用。近年来,化学锚栓以质量可靠、承载力高而倍受设计人员的青睐,但价格昂贵使其难以完全取代前者,膨胀螺栓还将在一定范围内使用。通过本文的探讨,不难对其使用达成一个共识:(1)重要的连接不可采用膨胀螺栓;(2)在重要结构上尽量少用膨胀螺栓,避免对原结构造成破坏;(3)承受动荷载和反复荷载的连接应避免采用膨胀螺栓;(4)次要结构可采用膨胀螺栓,但应
施工图说明中只提到用高强螺栓,而不指明是摩擦型还是承压型,而在摩擦型高强螺栓和承压型高强螺栓在材料采购上也没有区别,摩擦型和承压型高强螺栓有何区别和联系呢?本文就这一问题进行了讨论:高强度螺栓摩擦型连接和高强度螺栓承压型连接不是两个连接接头形式,而是同一个连接的两个不同阶段。摩擦型连接和承压型连接在施工方面所使用的高强度螺栓连接副是相同的,而且高强度螺栓连接副紧固的方法和预拉力值的要求也相同。《钢
笔者做了一个(节点)设计,因仅知道梁柱截面(尺寸),没有内力,所以全部用等强度连接,但这种做法过于浪费,并且不见得对结构抗震有利,就此讨论在没有内力的情况下节点设计。笔者认为节点并不强求等强连接,首先应满足内力-承载力(荷载效应与抗力)要求,其次是抗震验算,“规范”(GB 50011-2001)第8. 2. 8条有相应规定,且连接的抗震调整系数与构件不同。