在刚刚结束不久的“两会”上，汽车行业的兼并重组这个老掉牙也是老大难的话题再一次被提上了议事日程，显示政府对此一直如鲠在喉不吐不快。在温家宝总理的政府工作报告中，汽车行业首当其冲成为兼并重组的重点行业、要“控制增量，优化存量，提高产业集中度和规模效益”。
　　国务院较早前颁布的《工业转型升级规划(2011-2015年)》也提出到2015年，中国汽车行业前10家企业的产业集中度要从2010年的82.2%增加到2015年的90%以上，鼓励企业实施兼并重组，形成3至5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。
　　一系列政策表明政府非常希望推动汽车企业的兼并重组，尽管这项工作多年来一直没有取得实质进展。但是，如果政府还沿用老一套思路和方法推动汽车企业兼并重组，估计不会取得太大进展。
　　1月份发生的昌河汽车工人罢工事件是对汽车行业兼并重组的一次打击。这件事至少说明了两个问题：一是政府主导的汽车企业兼并重组的失败。实际上，长安汽车整合昌河汽车和哈飞汽车的案例只能是个孤立事件，很难推广开来。在这次兼并事件发生后，政府一直试图以此为契机出台一部促进汽车企业兼并重组的政策，但是该政策一直难产，也从侧面说明政府主导的兼并重组难度很大。
　　昌河事件还说明，当所谓的目录和生产资质还是一种稀缺资源时，兼并以及在此基础上进行的重组很难获得成功。因为，在现行的汽车产业准入政策下，目录和资质仍然是一笔宝贵的无形资产，奇货可居。失去了目录，就意味着失去了在汽车行业立足的根本。因此，一旦涉及到目录的存废，被兼并方所在地的地方政府很难让步。
　　笔者认为，昌河事件表明要想推动汽车企业兼并重组，必须改变以往的思路和做法。
　　首先，最根本的还是改革目前的汽车行业准入管理制度，尽管这项工作难度极大，但仍是最行之有效的措施。只有废除了目录和资质，地方政府手里那些汽车资产的含金量才会大大降低，为兼并重组扫清障碍。现在，各地还有大量闲置的整车目录和资质，很多都没有实体的企业作为支撑，有目录虽然依托于企业，但这些企业大多是名存实亡，根本没有生产。
　　其次，在兼并重组的方式上，笔者认为，通过长安汽车整合昌河汽车和哈飞汽车失败的例子不难看出，一次性的整体兼并并不是一种很好的安排，交叉持股可能是一种比较能兼顾各方利益的选择。从国际经验来看，目前的雷诺-日产联盟就是通过交叉持股方式进行整合的成功案例。具体到国内的企业，比如奇瑞汽车和江淮汽车的整合，如果延续以往的兼并思维，对于两家实力相当的企业，显然不会有什么结果，但如果能通过交叉持股的方式，通过合理的股权安排，则能在研发、采购等很多方面有效的发挥协同效应，节约成本，同时还能保证两家企业各自的独立性。
　　第三，在兼并重组的政策方面，应该打破所有制的禁锢，积极鼓励民营汽车企业兼并地方国有汽车企业。以往受到政府鼓励去兼并其他企业的“四大”、“四小”基本都是国有企业，鲜有民营企业。然而，入世十年来，类似吉利汽车等一些民营汽车企业的实力和规模都得到了较大发展，具备了整合其他企业的能力，政府应当进行积极的引导和适当的鼓励。
　　遗憾的是，现在的管理部门的思维仍然停留在过去，这一点从发改委处理沃尔沃的身份问题不难看出。如果主管部门依然僵化，无视实际情况，那么各位就不要对汽车行业的兼并重组抱太大希望。