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近年来，“客运末日”论一直压迫着业内人士的神经。不管论调真伪，道路客运面临的挑战却是有目共睹：一方面，产业迁徙和调整改写老百姓出行习惯，另一方面，航空和高铁迅速发展带来强劲的挤压效应。未来道路客运企业该如何突围？
湖南是我国中部大省，“十一五”以来，其道路运输大幅增长，总量规模居全国前列。“十一五”末营业性公路客运量、旅客周转量分别为“十一五”初的1.35倍、1.42倍，期间共完成站场建设投资37.8亿元，建成二级以上客货运站43个，乡镇客运站1265个。随着京广高铁全线贯通在即，和沪昆高铁建设的热火朝天，湖南的道路运输面临着空前的压力。立在潮头听涛声，“危机”里的湖南的所作所为，或许是道路客运未来发展一部好的启示录。
产业迁徙致出行需求调整
要探讨道路客运的兴衰，湖南省道路运输管理局总经济师李鸿德认为首先要从需求说起。长途和超长途客运一直以来是湖南乃至我国大多数规模客运企业经营的中心和重心，其主要是用来满足外出务工人员的出行需求。“省际长途主要出行人群为务工人员，其比例占到了80%以上，只有春节、黄金周、寒暑假等特定时间段掺杂有学生流、探亲流。这也使得整个长途、超长途班线兴衰深受国家产业调整的影响。”
毗邻珠三角城市群，在很长一段时间里，珠三角是湖南农村富余劳动力的最主要务工地。据有关部门统计，最高峰时期，湖南在珠三角的外出务工人员达到1200～1600万人。90年代下半叶开始，随着产业迁徙的脚步，湖南外出务工人员主要目的地从珠三角逐渐向其它区域转移。湖南在珠三角的务工人员目前大约在800～1200万人左右，回落近三分之一。
“富士康集团曾今是许多湖南外出务工人员的首选目的地。2010年，省政府和富士康签订合作框架协议，将在长沙和衡阳进行硬件制造、软件开发、三网融合以及新产品研发、生产、销售，并促成上、中、下游厂商转移至湖南。到现在，随着富士康衡阳、长沙基地的相继建立，外出务工人员纷纷选择在家门口打工，出行需求减少，也势必造成长途和超长途线路的萎缩和调整”。
当然，也有线路受产业调整处于爬升阶段，湖南发往长三角，包括福建的班线，以及发往西部、西南部的班线正在逐年上升，其中发往长三角，包括福建的班线接近400条。但是这种上升还很难弥补珠三角班线的萎缩。据湖南省运管部门统计，湖南发往珠三角的客运班线最高峰时期达到1200多条，目前下降了30%，运营车辆最高峰达到2340台，现在不到1400台。究其原因与产业转移不无关系，但其最大的挑战来自“新晋巨星”—武广高铁。
高铁时代重构客运格局
12月26日于很多湖南人来说是个很特别的日子，1893年的这一天，毛泽东诞生在湖南的一个小山村—韶山村。116年后的这一天，当年世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路—武（汉）广（州）高铁客运新干线正式开通，跨越湖北、湖南、广东三省，全长约1068公里，动车时速达300多公里。它的开通使长沙到广州的运行时间缩短为2个多小时。今年4月1日起，武广高铁与广深高铁实现贯通，从长沙只需3个小时即可到达深圳，最便宜票价为390元。据统计，截至2012年10月15日，武广高铁长沙南站自开通以来，累计发送旅客已达1765万人次，相当于将长沙市常住人口搬运了两次。
“不得不承认，高铁开通对构建国家综合运输体系具有划时代的意义，对于推动综合运输体系中不同运输方式的合理分工具有重要的作用。相较于其它客运方式，高铁在中远距离和高速大客运量运输方面具有明显优势，传统道路客运面临着空前的挑战”。
随着高铁的开通，湘南片区，包括衡阳、永州、郴州三市发往珠三角的班线均受到影响，其中以郴州为最。“按照惯例，春节期间客运公司都会发加班包车到珠三角。今年春运时，郴州发出的加班包车比去年同期缩减了40%。”随着未来沪昆高铁的开通，湖南到长三角、福建也有了条高速大运量通道，势必对该方向上的班线带来极大的压力。
对中短途班线冲击不容忽视
而事实上，高铁对传统客运的冲劲并不仅在于长途和超长途班线。
“之前很多人都忽视了高铁对中短途班线的影响，但事实证明这种影响有时甚至是毁灭性的。”据李鸿德介绍，长沙到郴州的班线原来是条黄金线路，全程330公里，运行时间为4小时，每天有24台车对开，而现在，这条线路已经濒临停运。高铁刚开通时，时速为350公里每小时，长沙至郴州票价为168元，汽车票价为117元，两者差距超过50元，这样的价格差还未被出行人员所接受，因此当时线路受高铁影响并不明显。而后，随着高铁降速降价，这种冲击开始凸显。
“乘坐高铁往返长沙、郴州两地的时间是一小时十几分钟，这是很容易让人接受的一个出行时间，票价二等软座为150元，如果选择动车出行，出行时间在2小时以内，票价为100元。与此同时，由于高速大修，长沙到郴州的班线运行时间大大延长。尽管该线路票价降为98元，但汽车出行价格优势和时间优势都丧失了。”在强势的高铁面前，长沙至郴州的班线客运每况愈下，原来24台车仅留下4台用作春节或黄金周高铁票售罄时的补充运力。
客运健康发展需创新
出行需求改变和高铁开通对公路客运的冲击是空前的，国内许多客运企业面临生死大考，但这一现象并未引起大的关注，一个很重要的原因在于统计数据仍有很大水分。目前国内公路运量统计主要通过抽样的方式，没有科学的数学模型，没有科学的数据采集样本。更有甚者，部分地区或个人不尊重统计结果，直接将地方GDP增长的数据作为运量增长的数据。“很多部门都很难解释这样一个现象：全年运量除以365天得到的数据往往比春节或黄金周最高峰的运量还要大”。
但高铁带来的极大挤压效用，客运企业“如鱼饮水冷暖自知”。一些与高铁线路重合的线路，客运企业不得不壮士断腕。在李鸿德看来，这种趋势是不可逆转的，但这并不意味着道路企业要束手就擒。道路客运企业要自救，第一步就是要调整其运营区域和空间。与高铁平行的线路要适当收缩，在高铁无法到达的空间要扩张和深入。“与高铁拼准点率、速度无异于痴人说梦，但不管是航空还是高铁，都要落地。而提供门到门的服务，是道路客运区别于其它客运最显著的优势”。李鸿德认为，道路客运企业要突围，就要围绕优势创新服务模式。 “黑车”就是一个很好的参考样本。“黑车”是否有市场，取决于三个因素：城市公交的便捷程度，城际客运价格和站点布局，线路运营时间和效率。如果三个方面发展有欠缺，就会给老百姓出行带来不方便。老百姓有需求，传统客运服务又不能满足，从而给黑车以成长空间。“以益阳到长沙为例。益阳的老百姓想要到长沙来看病如果选择常规班线的话，即使赶最早的7点班次的车，到长沙城区已经8点半，到达长沙汽车西站后还得转乘市内公交，9点才能到医院。这时候要想排到专家号基本上不可能。”不仅是益阳，与长沙相距50～100公里的各个城市都存在这样的问题，客运班线停靠在长沙东西南北的四座客运站，均位于城市再建区的城乡结合部，离长沙的中央商务区、中央行政区均有一段距离，老百姓出行需求不能得到满足，从而导致黑车久禁不绝。
跟“黑车”抢市场
运管部门一方面要维护正常营运秩序，打击“黑车”，一方面要满足老百姓出行需求，鼓励客运企业提供新型服务。面对这一难题，湖南实行了两条解决方案。一是城市班线客运公交化改造。在早晚高峰期，允许客运班线停靠在城市公交站点，方便老百姓就近下车。但这样的解决方案仍然面临一些制度冲突，还需要多方协调沟通。二是选取有良好资质信誉的企业选用小轿车在相关线路上运营，乘客可以通过电话预约出发的时间、地点和目的地（具体到两个城市内某一具体位置）。
要想拥有这样的线路，客运企业必须拥有完善的站场网络和丰富班线资源。此外，运管部门还对营运车辆的外观、调度、价格、服务标准进行规范，而且规定必须全部实行公车公营，以期将风险控制到最低。目前湖南共有三家企业试点提供这样的服务。客运企业在省运管部门指导下，在特定的两个城市间开通城际客运。“出租车按里程计费费用太高，不够经济实惠，班线客运耗时长班次少，包车客运车型选择受限制。这样的服务费用比班次客运要高一点，但是把时间成本、金钱成本缩减到最低。”尽管这样的创新仍然存在政策法规方面的顾虑，但运行效果极好却也证明其切合老百姓的出行需求。不过李鸿德强调，这样的市场也并非是永久的，随着城市、城际公共交通的健全和完善，未来也将萎缩。“市场瞬息万变，客运市场也是如此，老百姓的出行需求随着经济社会的发展也一直在改变。没有一劳永逸的线路，只有不断创新，不断满足和引导老百姓出行，客运企业才能长青。”
着眼于三个增长极发力
不同的发展时期有不同的难题，既要有战术性策略，更要有战略性思考。尽管内忧外患，但客运企业未来仍充满机遇。在李鸿德看来，客运企业未来有三个重要的增长极。
首当其冲的是小件快运。“目前许多客运车辆都是大底舱，容量最大的达到了10个立方，完全可以利用起来发展小件快运。深入到乡镇的客运场站能保障小件快运的服务范围，密集的班次又能保障快件的送达速率。”然而，尽管上世纪末湖南就有企业尝试小件快运，但目前并未发展成规模，究其原因主要还是“缺个领头人”。“龙头企业对这块重视不够，信息化水平仍有待提升，‘最后一公里’也缺乏解决方案，导致小件快运发展缓慢。但是拥有完善的站场网点和丰富的线路资源的客运企业如果能够发力，经过一段时间的市场培育，一定能看到效益。”
旅游包车也蕴含勃勃生机。“较之2007年，全国旅游包车流量的增长速率为15%，收入增长为20%，而在湖南，这两项指标都在20%以上。”作为一个旅游资源大省，随着湖南旅游产业的发展，旅游包车业务发展强劲。全省从事旅游包车业务的车辆接近3200台，座位数达到11万座。“很长一段时间内，旅游包车业务被大型的客运公司所忽视，在公司业务中所占比例不到10%，随着近几年的发展，这一比例超过了15%。”未来湖南将以张家界为中心，依托湖南省旅游产业，做大做强旅游包车业务。
汽车租赁发展强势。“成规模的客运公司拥有完善的站场网络，为租赁汽车的异地交付提供方便。此外，客运公司汽车维护和保养有一个专门团队，再加上兄弟企业间交流密切，比起一般的汽车租赁公司重新搭建平台要容易得多。”李鸿德也指出，汽车租赁的发展与当地的经济社会发展关联密切。湖南是个欠发达地区，汽车租赁市场仍处在萌芽和培养期，但未来发展强势。
打铁还需自身硬
不管是调整运营区域和空间还是重新组织道路客运模式，适应新形式下发展需要，李鸿德认为，客运企业要进行四个方面的调整。
调整产权结构模板。“许多客运车辆形式上都是公司的，但实际却是投资人的，这使得企业对车辆缺乏控制力。客运企业要真正发挥‘集团作战’的优势，首先要考虑的问题是财产关联度如何能更紧密。”
调整服务模板。“道路客运本来就是第三产业，服务性产业的服务质量却被忽视多年。从以前的有车坐，到现在的坐得舒适，老百姓对出行的要求正在不断提升。航空、高铁的高标准服务，向道路客运提出了挑战。近年来，湖南开展了一系列评优奖优活动，鼓励客运企业提升服务质量，而交通运输部门也在出台相关服务标准，也给了各企业好的参考。”
调整风险防控模板。“客运是高危产业，一次事故可能导致客运企业破产。通过合理的保险体系，设立安全基金等完善安全互助模式。最重要的是，企业要做好安全监管，通过合理机制和动态监管，使各项事故发生率和损失降到最低点。这是风险防控的一个方面。另一个容易被忽视的风险是企业对市场研读不准确而造成的经营风险。”
调整盈利模板。“客运行业平均利润率约在8%～12%，但面临着越来越多的挑战。影响客运企业利润率一个很大的因素是人车比，部分客运企业忽视对成本的控制，对附加产业链如何增值，培养新的盈利点，未来发展战略等问题上考虑得还不够。”
准公益事业应给予更多支持
相较于其它运输方式，道路运输处于弱势地位。“无论是从投入还是政策扶持的角度来看，国家对道路运输业的扶持力度很小。近年来除了对农村客运的油补，城际班线享受到的优惠几乎为零。”李鸿德介绍，近年来，成本不断攀升也是造成道路运输企业经营困难一个重要的因素。有目共睹的是燃油费，汽油价格用从90年代的2元多每升，增加到目前的8元左右每升；然后是通行费，目前几乎所有的城际班线走的都是高速路，通行费约占客运成本25%～28%，比例随线路长度增加攀升。
“相较于小轿车，乘坐客运班线是一种更环保的出行方式。其乘坐群体又多是弱势群体，类似于城市公共交通，也应该获得相应的支持鼓励。”但目前来看，城市公交作为一种“公益事业”享受到了用地、财政等诸多优惠和补贴，不同于全国如火如荼的“公交都市”建设，城际客运虽然享有“准公益”之名，但相应的财税政策支撑机制却是一片空白。“拿通行费来说，目前高速公路的通行费用都是按照公里计费，未来可否给予长途、超长途客运班线一定的优惠呢？”
湖南是我国中部大省，“十一五”以来，其道路运输大幅增长，总量规模居全国前列。“十一五”末营业性公路客运量、旅客周转量分别为“十一五”初的1.35倍、1.42倍，期间共完成站场建设投资37.8亿元，建成二级以上客货运站43个，乡镇客运站1265个。随着京广高铁全线贯通在即，和沪昆高铁建设的热火朝天，湖南的道路运输面临着空前的压力。立在潮头听涛声，“危机”里的湖南的所作所为，或许是道路客运未来发展一部好的启示录。
产业迁徙致出行需求调整
要探讨道路客运的兴衰，湖南省道路运输管理局总经济师李鸿德认为首先要从需求说起。长途和超长途客运一直以来是湖南乃至我国大多数规模客运企业经营的中心和重心，其主要是用来满足外出务工人员的出行需求。“省际长途主要出行人群为务工人员，其比例占到了80%以上，只有春节、黄金周、寒暑假等特定时间段掺杂有学生流、探亲流。这也使得整个长途、超长途班线兴衰深受国家产业调整的影响。”
毗邻珠三角城市群，在很长一段时间里，珠三角是湖南农村富余劳动力的最主要务工地。据有关部门统计，最高峰时期，湖南在珠三角的外出务工人员达到1200～1600万人。90年代下半叶开始，随着产业迁徙的脚步，湖南外出务工人员主要目的地从珠三角逐渐向其它区域转移。湖南在珠三角的务工人员目前大约在800～1200万人左右，回落近三分之一。
“富士康集团曾今是许多湖南外出务工人员的首选目的地。2010年，省政府和富士康签订合作框架协议，将在长沙和衡阳进行硬件制造、软件开发、三网融合以及新产品研发、生产、销售，并促成上、中、下游厂商转移至湖南。到现在，随着富士康衡阳、长沙基地的相继建立，外出务工人员纷纷选择在家门口打工，出行需求减少，也势必造成长途和超长途线路的萎缩和调整”。
当然，也有线路受产业调整处于爬升阶段，湖南发往长三角，包括福建的班线，以及发往西部、西南部的班线正在逐年上升，其中发往长三角，包括福建的班线接近400条。但是这种上升还很难弥补珠三角班线的萎缩。据湖南省运管部门统计，湖南发往珠三角的客运班线最高峰时期达到1200多条，目前下降了30%，运营车辆最高峰达到2340台，现在不到1400台。究其原因与产业转移不无关系，但其最大的挑战来自“新晋巨星”—武广高铁。
高铁时代重构客运格局
12月26日于很多湖南人来说是个很特别的日子，1893年的这一天，毛泽东诞生在湖南的一个小山村—韶山村。116年后的这一天，当年世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路—武（汉）广（州）高铁客运新干线正式开通，跨越湖北、湖南、广东三省，全长约1068公里，动车时速达300多公里。它的开通使长沙到广州的运行时间缩短为2个多小时。今年4月1日起，武广高铁与广深高铁实现贯通，从长沙只需3个小时即可到达深圳，最便宜票价为390元。据统计，截至2012年10月15日，武广高铁长沙南站自开通以来，累计发送旅客已达1765万人次，相当于将长沙市常住人口搬运了两次。
“不得不承认，高铁开通对构建国家综合运输体系具有划时代的意义，对于推动综合运输体系中不同运输方式的合理分工具有重要的作用。相较于其它客运方式，高铁在中远距离和高速大客运量运输方面具有明显优势，传统道路客运面临着空前的挑战”。
随着高铁的开通，湘南片区，包括衡阳、永州、郴州三市发往珠三角的班线均受到影响，其中以郴州为最。“按照惯例，春节期间客运公司都会发加班包车到珠三角。今年春运时，郴州发出的加班包车比去年同期缩减了40%。”随着未来沪昆高铁的开通，湖南到长三角、福建也有了条高速大运量通道，势必对该方向上的班线带来极大的压力。
对中短途班线冲击不容忽视
而事实上，高铁对传统客运的冲劲并不仅在于长途和超长途班线。
“之前很多人都忽视了高铁对中短途班线的影响，但事实证明这种影响有时甚至是毁灭性的。”据李鸿德介绍，长沙到郴州的班线原来是条黄金线路，全程330公里，运行时间为4小时，每天有24台车对开，而现在，这条线路已经濒临停运。高铁刚开通时，时速为350公里每小时，长沙至郴州票价为168元，汽车票价为117元，两者差距超过50元，这样的价格差还未被出行人员所接受，因此当时线路受高铁影响并不明显。而后，随着高铁降速降价，这种冲击开始凸显。
“乘坐高铁往返长沙、郴州两地的时间是一小时十几分钟，这是很容易让人接受的一个出行时间，票价二等软座为150元，如果选择动车出行，出行时间在2小时以内，票价为100元。与此同时，由于高速大修，长沙到郴州的班线运行时间大大延长。尽管该线路票价降为98元，但汽车出行价格优势和时间优势都丧失了。”在强势的高铁面前，长沙至郴州的班线客运每况愈下，原来24台车仅留下4台用作春节或黄金周高铁票售罄时的补充运力。
客运健康发展需创新
出行需求改变和高铁开通对公路客运的冲击是空前的，国内许多客运企业面临生死大考，但这一现象并未引起大的关注，一个很重要的原因在于统计数据仍有很大水分。目前国内公路运量统计主要通过抽样的方式，没有科学的数学模型，没有科学的数据采集样本。更有甚者，部分地区或个人不尊重统计结果，直接将地方GDP增长的数据作为运量增长的数据。“很多部门都很难解释这样一个现象：全年运量除以365天得到的数据往往比春节或黄金周最高峰的运量还要大”。
但高铁带来的极大挤压效用，客运企业“如鱼饮水冷暖自知”。一些与高铁线路重合的线路，客运企业不得不壮士断腕。在李鸿德看来，这种趋势是不可逆转的，但这并不意味着道路企业要束手就擒。道路客运企业要自救，第一步就是要调整其运营区域和空间。与高铁平行的线路要适当收缩，在高铁无法到达的空间要扩张和深入。“与高铁拼准点率、速度无异于痴人说梦，但不管是航空还是高铁，都要落地。而提供门到门的服务，是道路客运区别于其它客运最显著的优势”。李鸿德认为，道路客运企业要突围，就要围绕优势创新服务模式。 “黑车”就是一个很好的参考样本。“黑车”是否有市场，取决于三个因素：城市公交的便捷程度，城际客运价格和站点布局，线路运营时间和效率。如果三个方面发展有欠缺，就会给老百姓出行带来不方便。老百姓有需求，传统客运服务又不能满足，从而给黑车以成长空间。“以益阳到长沙为例。益阳的老百姓想要到长沙来看病如果选择常规班线的话，即使赶最早的7点班次的车，到长沙城区已经8点半，到达长沙汽车西站后还得转乘市内公交，9点才能到医院。这时候要想排到专家号基本上不可能。”不仅是益阳，与长沙相距50～100公里的各个城市都存在这样的问题，客运班线停靠在长沙东西南北的四座客运站，均位于城市再建区的城乡结合部，离长沙的中央商务区、中央行政区均有一段距离，老百姓出行需求不能得到满足，从而导致黑车久禁不绝。
跟“黑车”抢市场
运管部门一方面要维护正常营运秩序，打击“黑车”，一方面要满足老百姓出行需求，鼓励客运企业提供新型服务。面对这一难题，湖南实行了两条解决方案。一是城市班线客运公交化改造。在早晚高峰期，允许客运班线停靠在城市公交站点，方便老百姓就近下车。但这样的解决方案仍然面临一些制度冲突，还需要多方协调沟通。二是选取有良好资质信誉的企业选用小轿车在相关线路上运营，乘客可以通过电话预约出发的时间、地点和目的地（具体到两个城市内某一具体位置）。
要想拥有这样的线路，客运企业必须拥有完善的站场网络和丰富班线资源。此外，运管部门还对营运车辆的外观、调度、价格、服务标准进行规范，而且规定必须全部实行公车公营，以期将风险控制到最低。目前湖南共有三家企业试点提供这样的服务。客运企业在省运管部门指导下，在特定的两个城市间开通城际客运。“出租车按里程计费费用太高，不够经济实惠，班线客运耗时长班次少，包车客运车型选择受限制。这样的服务费用比班次客运要高一点，但是把时间成本、金钱成本缩减到最低。”尽管这样的创新仍然存在政策法规方面的顾虑，但运行效果极好却也证明其切合老百姓的出行需求。不过李鸿德强调，这样的市场也并非是永久的，随着城市、城际公共交通的健全和完善，未来也将萎缩。“市场瞬息万变，客运市场也是如此，老百姓的出行需求随着经济社会的发展也一直在改变。没有一劳永逸的线路，只有不断创新，不断满足和引导老百姓出行，客运企业才能长青。”
着眼于三个增长极发力
不同的发展时期有不同的难题，既要有战术性策略，更要有战略性思考。尽管内忧外患，但客运企业未来仍充满机遇。在李鸿德看来，客运企业未来有三个重要的增长极。
首当其冲的是小件快运。“目前许多客运车辆都是大底舱，容量最大的达到了10个立方，完全可以利用起来发展小件快运。深入到乡镇的客运场站能保障小件快运的服务范围，密集的班次又能保障快件的送达速率。”然而，尽管上世纪末湖南就有企业尝试小件快运，但目前并未发展成规模，究其原因主要还是“缺个领头人”。“龙头企业对这块重视不够，信息化水平仍有待提升，‘最后一公里’也缺乏解决方案，导致小件快运发展缓慢。但是拥有完善的站场网点和丰富的线路资源的客运企业如果能够发力，经过一段时间的市场培育，一定能看到效益。”
旅游包车也蕴含勃勃生机。“较之2007年，全国旅游包车流量的增长速率为15%，收入增长为20%，而在湖南，这两项指标都在20%以上。”作为一个旅游资源大省，随着湖南旅游产业的发展，旅游包车业务发展强劲。全省从事旅游包车业务的车辆接近3200台，座位数达到11万座。“很长一段时间内，旅游包车业务被大型的客运公司所忽视，在公司业务中所占比例不到10%，随着近几年的发展，这一比例超过了15%。”未来湖南将以张家界为中心，依托湖南省旅游产业，做大做强旅游包车业务。
汽车租赁发展强势。“成规模的客运公司拥有完善的站场网络，为租赁汽车的异地交付提供方便。此外，客运公司汽车维护和保养有一个专门团队，再加上兄弟企业间交流密切，比起一般的汽车租赁公司重新搭建平台要容易得多。”李鸿德也指出，汽车租赁的发展与当地的经济社会发展关联密切。湖南是个欠发达地区，汽车租赁市场仍处在萌芽和培养期，但未来发展强势。
打铁还需自身硬
不管是调整运营区域和空间还是重新组织道路客运模式，适应新形式下发展需要，李鸿德认为，客运企业要进行四个方面的调整。
调整产权结构模板。“许多客运车辆形式上都是公司的，但实际却是投资人的，这使得企业对车辆缺乏控制力。客运企业要真正发挥‘集团作战’的优势，首先要考虑的问题是财产关联度如何能更紧密。”
调整服务模板。“道路客运本来就是第三产业，服务性产业的服务质量却被忽视多年。从以前的有车坐，到现在的坐得舒适，老百姓对出行的要求正在不断提升。航空、高铁的高标准服务，向道路客运提出了挑战。近年来，湖南开展了一系列评优奖优活动，鼓励客运企业提升服务质量，而交通运输部门也在出台相关服务标准，也给了各企业好的参考。”
调整风险防控模板。“客运是高危产业，一次事故可能导致客运企业破产。通过合理的保险体系，设立安全基金等完善安全互助模式。最重要的是，企业要做好安全监管，通过合理机制和动态监管，使各项事故发生率和损失降到最低点。这是风险防控的一个方面。另一个容易被忽视的风险是企业对市场研读不准确而造成的经营风险。”
调整盈利模板。“客运行业平均利润率约在8%～12%，但面临着越来越多的挑战。影响客运企业利润率一个很大的因素是人车比，部分客运企业忽视对成本的控制，对附加产业链如何增值，培养新的盈利点，未来发展战略等问题上考虑得还不够。”
准公益事业应给予更多支持
相较于其它运输方式，道路运输处于弱势地位。“无论是从投入还是政策扶持的角度来看，国家对道路运输业的扶持力度很小。近年来除了对农村客运的油补，城际班线享受到的优惠几乎为零。”李鸿德介绍，近年来，成本不断攀升也是造成道路运输企业经营困难一个重要的因素。有目共睹的是燃油费，汽油价格用从90年代的2元多每升，增加到目前的8元左右每升；然后是通行费，目前几乎所有的城际班线走的都是高速路，通行费约占客运成本25%～28%，比例随线路长度增加攀升。
“相较于小轿车，乘坐客运班线是一种更环保的出行方式。其乘坐群体又多是弱势群体，类似于城市公共交通，也应该获得相应的支持鼓励。”但目前来看，城市公交作为一种“公益事业”享受到了用地、财政等诸多优惠和补贴，不同于全国如火如荼的“公交都市”建设，城际客运虽然享有“准公益”之名，但相应的财税政策支撑机制却是一片空白。“拿通行费来说，目前高速公路的通行费用都是按照公里计费，未来可否给予长途、超长途客运班线一定的优惠呢？”