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摘 要 随着国家对基础设施建设的投入加大，我国城市轨道交通进入了一个快速发展的时期，关于城市地铁的研究也越来越受瞩目。本文在总结了区位理论、地租地价理论等相关理论基础上，定量计算了武汉地铁一号线沿线每个站点对周边住宅价格的影响效应。通过地价函数模型的计算，分析得到城市轨道交通对住宅价格的具体影响程度。
关键词 轨道交通 住宅价格
中图分类号：F572 文献标识码：A
1969年10月，北京第一条地铁建成通车，我国有了第一个城市地铁交通系统，从那时起许多学者就开始了对城市轨道交通开发模式、综合利用效益等方面的研究，而近年来城市轨道交通对周边房地产价格的影响研究占据了主流。由于北京、上海、广州、天津的城市轨道运营在全国范围内较成熟，关于这些城市地铁线路对房地产价格作用的实证研究较多。这两年武汉城市轨道交通也蓬勃发展起来，然而关于它的研究却相对滞后，本文以武汉市地铁一号线为例，借助国内外相关研究经验，深入研究轨道交通对沿线住宅价格的增值效应，基于地价函数分析得到地铁沿线房价的波动规律。
一、城市轨道交通对沿线住宅的影响
（一）正外部性。
在理论上，轨道交通毫无疑问降低了通行成本，增加了可及性，总体上轨道沿线的物业价值将增加。可及性是轨道交通对沿线住宅价值影响的根本来源，这种可及性的改善又是以轨道交通站点为媒介的，必须要先抵达各站点，再通过这些站点去往相应的目的地。
（二）负外部性。
主要表现在城市轨道交通的建成可能带来的噪声、振动等负外部效应，但是目前大多数的轨道交通采用胶轮或者水泥轨道来减少车辆和轨道之间的振动。值得一提的是，武汉地铁一号线周边居民将基本不会受到噪音影响。这是由于该地铁沿途的轨道两侧设置了吸音隔声屏，特别是在经过居民区、医院等路段，隔音屏最高达到2米，且呈封闭状，能有效阻碍声音传播。同时，轨道全线采用弹性整体道床、无缝钢轨，并减少轨道接缝，使车轮柔和地接触钢轨，大大降低了震动。
二、理论基础与研究方法
（一）理论基础。
1、区位理论。
区位理论是城市经济学的核心理论之一，是研究何种经济活动选址于何处及其原因的理论。房价和交通成本问题的研究与新古典区位理论密切相关：交通因素作为区位的一个重要特征而纳入到分析模型。城市交通在一定程度上反映了房地产区位优劣，对土地价值及其房地产价值有重要的影响。
2、地租地价理论。
土地具有不同等级，进而租用不同等级的土地需要不同的地租，从而地租具有级差性。由于对同一块土地的连续投资而改变了其相对位置，所造成不同的生产率产生超额利润转化而来的地租，我们称之为级差地租Ⅱ。根据定义，我们可以把轨道交通提升的城市价值归属于级差地租Ⅱ，这部分超额利润应该由投资者获得。
3、土地增值理论。
土地增值理论认为政府对城市公共设施的不断投入，投资环境的不断改善，或因土地使用者投资而产生的土地收益的扩散效应会引起土地增值。城市轨道交通对于土地利用的价值有着重要影响，通过交通条件的改善以及通达性的提高可以明显提升城市土地价值。
4、房地产价值理论。
根据马克思主义政治经济学原理，价格是价值的货币表现，价格形成的基础是价值。价值的本质是商品中凝结的一定量的社会比较劳动。房地产价格能够反映房地产价值，一般以成家价格或租金的形式来表示。它会围绕价值上下波动，是由效用、相对稀缺型和有效需求三者作用的结果。因此，我们研究房地产的价值变化是通过研究其价格的变化来实现的。
（二）研究方法。
城市轨道交通对周边房地产价值影响的定量分析方法一般分为以下几种：（1）交通成本模型；（2）特征价格模型；（3）地价函数法。本文在综合考虑国内外研究方法的基础上，结合武汉市轨道交通的具体情况，采取了地价函数法建立起武汉地铁一号线对周边住宅价格的影响模型。该方法的假设条件是地价与各影响因素间的关系不会伴随轨道交通的建设而发生变化，在这一前提下，该方法既可以运用于事前预测，也可以运用于事后计算。地价函数通常为多元线性函数，一般采取对数形式，即
△Pi=a1lnxi1+=a2lnxi2+=a3lnxi3+…amnxim ①
其中，△Pi，表示地块受轨道交通影响前后的地价差
xij，表示轨道交通建设引致的影响房价变动的变量，其中j=1,2,...,m
aj，表示各个影响因素所带来的影响程度参数
在本研究中，选择用房价差来代替地价，即分析轨道交通周边住宅的价格动态。本文主要引入了4个变量：样本楼盘到最近站点的距离，站点到城市中心轨道交通站的运行时间（在获取资料的时候本文取江汉路站为城市中心站），研究中统计数据时间的起点，统计数据时间的终点。综合这4个变量，本文研究的模型公式如下：
△Pi=a0+a1lnx1+=a2lnx2+a3(lnx4－lnx3)+ ②
～N(0, 2)
其中，△Pi，表示轨交房受地铁影响前后的房价差
x1，表示楼盘到最近站点的距离
x2，表示站点到中心站点的运行时间
x3，表示统计数据时间的起点，以月为单位，从选定的基准时间起算
x4，表示统计数据时间的终点，以月为单位
aj，表示各个影响因素所带来的影响程度参数，j=1,2,3,4，a0为回归常数
三、武汉地铁一号线对沿线房地产价格影响的研究
（一）武汉地铁一号线简介。
武汉轨道交通1号线一期全长10.6公里，全线设高架宗关站、太平洋站、硚口路站、崇仁路站、利济北路站、友谊路站、江汉路站（循礼门站）、大智路站、三阳路站、黄浦路站。武汉市轨道交通1号线二期工程分东西两段，正线全长18.25公里，其中西段工程从宗关至吴家山，长11.26公里设汉西一路、古田四路、古田三路、古田二路、古田一路、舵落口、额头湾、五环大道、东吴大道9座车站；东段工程由黄埔路至堤角，长6.99公里，设头道街、二七路、徐州新村、丹水池、岔路口、堤角6座车站。
2004年7月28日，武汉轻轨进入观光试运营，轻轨一期全长10.234公里，设站点10座。2004年9月28日正式通车。2007年6月25日，武汉轻轨1号线二期工程东段开工建设，西段开始铺设管道，为开工做前期准备。按照国家发改委的批复，武汉市轻轨1号线二期全长18.448公里，全线高架，总投资51亿元。一号线二期工程也已经于2010年7月28日开始通车。
（二）影响效应研究。
研究所选样本楼盘分布在地铁一号沿线多个站点，我们取2010年7月28日（即地铁全线开通时点）为基准时间起点。经过资料的收集，所取得的样本数据如表1所示，通过SPSS软件，将这20组整理得到的数据带入模型中进行最小二乘法估计，结论如下：
△P=4783.34－ 392.316lnx1－223.549lnx2+475.340(lnx4－lnx3)
样本参差平方和Rss=1317248.765
回归标准误差为： = = 270.52（元/平方米）
表1 武汉地铁一号线样本楼盘
从拟合系数来看，x1、x2系数为负，说明房价差和到站距离及出行时间负相关，即楼盘离轨道交通站点越远，房价上涨的幅度越小；随着轨道交通站点距离市中心运行时间越长，房价上涨幅度也越小。最后统计时间变量的系数为正数，说明时间间隔越长，价格变化就越大。
四、总结
通过对武汉地铁一号线的实证研究，可以看到城市轨道交通对沿线的住宅会产生溢价，其影响是非常显著的。从影响范围来看，远离中心城区的地方影响更为显著，而离市中心较近的地区其影响却相对较少，说明偏远地区的人对于轨道交通的依赖性更强，反之，繁华地区的人可供选择的交通方式更多，依赖性更小。从影响效应来看，随着到站距离以及出行时间的增加，轨道交通的影响程度会逐渐减弱。□
（作者单位：华中农业大学土地管理学院）
参考文献：
[1]毕宝德. 土地经济学.中国人民大学出版社，2004：258-260.
[2]陈有孝，林晓言，刘云辉等.城市轨道交通建设对地价影响的评估模型及实证--以北京市轨道交通为例. 北京交通大学学报（社会科学版)，2005，（9）：7-13.
[3]叶霞飞，蔡蔚.城市轨道交通开发利益的计算方法.同济大学学报，2002，（4），431-436.
[4]王霞，朱道林，张鸣明. 城市轨道交通对房地产价格的影响——以北京市轻轨13号线为例.城市问题，2004，（6）：39-42.
关键词 轨道交通 住宅价格
中图分类号：F572 文献标识码：A
1969年10月，北京第一条地铁建成通车，我国有了第一个城市地铁交通系统，从那时起许多学者就开始了对城市轨道交通开发模式、综合利用效益等方面的研究，而近年来城市轨道交通对周边房地产价格的影响研究占据了主流。由于北京、上海、广州、天津的城市轨道运营在全国范围内较成熟，关于这些城市地铁线路对房地产价格作用的实证研究较多。这两年武汉城市轨道交通也蓬勃发展起来，然而关于它的研究却相对滞后，本文以武汉市地铁一号线为例，借助国内外相关研究经验，深入研究轨道交通对沿线住宅价格的增值效应，基于地价函数分析得到地铁沿线房价的波动规律。
一、城市轨道交通对沿线住宅的影响
（一）正外部性。
在理论上，轨道交通毫无疑问降低了通行成本，增加了可及性，总体上轨道沿线的物业价值将增加。可及性是轨道交通对沿线住宅价值影响的根本来源，这种可及性的改善又是以轨道交通站点为媒介的，必须要先抵达各站点，再通过这些站点去往相应的目的地。
（二）负外部性。
主要表现在城市轨道交通的建成可能带来的噪声、振动等负外部效应，但是目前大多数的轨道交通采用胶轮或者水泥轨道来减少车辆和轨道之间的振动。值得一提的是，武汉地铁一号线周边居民将基本不会受到噪音影响。这是由于该地铁沿途的轨道两侧设置了吸音隔声屏，特别是在经过居民区、医院等路段，隔音屏最高达到2米，且呈封闭状，能有效阻碍声音传播。同时，轨道全线采用弹性整体道床、无缝钢轨，并减少轨道接缝，使车轮柔和地接触钢轨，大大降低了震动。
二、理论基础与研究方法
（一）理论基础。
1、区位理论。
区位理论是城市经济学的核心理论之一，是研究何种经济活动选址于何处及其原因的理论。房价和交通成本问题的研究与新古典区位理论密切相关：交通因素作为区位的一个重要特征而纳入到分析模型。城市交通在一定程度上反映了房地产区位优劣，对土地价值及其房地产价值有重要的影响。
2、地租地价理论。
土地具有不同等级，进而租用不同等级的土地需要不同的地租，从而地租具有级差性。由于对同一块土地的连续投资而改变了其相对位置，所造成不同的生产率产生超额利润转化而来的地租，我们称之为级差地租Ⅱ。根据定义，我们可以把轨道交通提升的城市价值归属于级差地租Ⅱ，这部分超额利润应该由投资者获得。
3、土地增值理论。
土地增值理论认为政府对城市公共设施的不断投入，投资环境的不断改善，或因土地使用者投资而产生的土地收益的扩散效应会引起土地增值。城市轨道交通对于土地利用的价值有着重要影响，通过交通条件的改善以及通达性的提高可以明显提升城市土地价值。
4、房地产价值理论。
根据马克思主义政治经济学原理，价格是价值的货币表现，价格形成的基础是价值。价值的本质是商品中凝结的一定量的社会比较劳动。房地产价格能够反映房地产价值，一般以成家价格或租金的形式来表示。它会围绕价值上下波动，是由效用、相对稀缺型和有效需求三者作用的结果。因此，我们研究房地产的价值变化是通过研究其价格的变化来实现的。
（二）研究方法。
城市轨道交通对周边房地产价值影响的定量分析方法一般分为以下几种：（1）交通成本模型；（2）特征价格模型；（3）地价函数法。本文在综合考虑国内外研究方法的基础上，结合武汉市轨道交通的具体情况，采取了地价函数法建立起武汉地铁一号线对周边住宅价格的影响模型。该方法的假设条件是地价与各影响因素间的关系不会伴随轨道交通的建设而发生变化，在这一前提下，该方法既可以运用于事前预测，也可以运用于事后计算。地价函数通常为多元线性函数，一般采取对数形式，即
△Pi=a1lnxi1+=a2lnxi2+=a3lnxi3+…amnxim ①
其中，△Pi，表示地块受轨道交通影响前后的地价差
xij，表示轨道交通建设引致的影响房价变动的变量，其中j=1,2,...,m
aj，表示各个影响因素所带来的影响程度参数
在本研究中，选择用房价差来代替地价，即分析轨道交通周边住宅的价格动态。本文主要引入了4个变量：样本楼盘到最近站点的距离，站点到城市中心轨道交通站的运行时间（在获取资料的时候本文取江汉路站为城市中心站），研究中统计数据时间的起点，统计数据时间的终点。综合这4个变量，本文研究的模型公式如下：
△Pi=a0+a1lnx1+=a2lnx2+a3(lnx4－lnx3)+ ②
～N(0, 2)
其中，△Pi，表示轨交房受地铁影响前后的房价差
x1，表示楼盘到最近站点的距离
x2，表示站点到中心站点的运行时间
x3，表示统计数据时间的起点，以月为单位，从选定的基准时间起算
x4，表示统计数据时间的终点，以月为单位
aj，表示各个影响因素所带来的影响程度参数，j=1,2,3,4，a0为回归常数
三、武汉地铁一号线对沿线房地产价格影响的研究
（一）武汉地铁一号线简介。
武汉轨道交通1号线一期全长10.6公里，全线设高架宗关站、太平洋站、硚口路站、崇仁路站、利济北路站、友谊路站、江汉路站（循礼门站）、大智路站、三阳路站、黄浦路站。武汉市轨道交通1号线二期工程分东西两段，正线全长18.25公里，其中西段工程从宗关至吴家山，长11.26公里设汉西一路、古田四路、古田三路、古田二路、古田一路、舵落口、额头湾、五环大道、东吴大道9座车站；东段工程由黄埔路至堤角，长6.99公里，设头道街、二七路、徐州新村、丹水池、岔路口、堤角6座车站。
2004年7月28日，武汉轻轨进入观光试运营，轻轨一期全长10.234公里，设站点10座。2004年9月28日正式通车。2007年6月25日，武汉轻轨1号线二期工程东段开工建设，西段开始铺设管道，为开工做前期准备。按照国家发改委的批复，武汉市轻轨1号线二期全长18.448公里，全线高架，总投资51亿元。一号线二期工程也已经于2010年7月28日开始通车。
（二）影响效应研究。
研究所选样本楼盘分布在地铁一号沿线多个站点，我们取2010年7月28日（即地铁全线开通时点）为基准时间起点。经过资料的收集，所取得的样本数据如表1所示，通过SPSS软件，将这20组整理得到的数据带入模型中进行最小二乘法估计，结论如下：
△P=4783.34－ 392.316lnx1－223.549lnx2+475.340(lnx4－lnx3)
样本参差平方和Rss=1317248.765
回归标准误差为： = = 270.52（元/平方米）
表1 武汉地铁一号线样本楼盘
从拟合系数来看，x1、x2系数为负，说明房价差和到站距离及出行时间负相关，即楼盘离轨道交通站点越远，房价上涨的幅度越小；随着轨道交通站点距离市中心运行时间越长，房价上涨幅度也越小。最后统计时间变量的系数为正数，说明时间间隔越长，价格变化就越大。
四、总结
通过对武汉地铁一号线的实证研究，可以看到城市轨道交通对沿线的住宅会产生溢价，其影响是非常显著的。从影响范围来看，远离中心城区的地方影响更为显著，而离市中心较近的地区其影响却相对较少，说明偏远地区的人对于轨道交通的依赖性更强，反之，繁华地区的人可供选择的交通方式更多，依赖性更小。从影响效应来看，随着到站距离以及出行时间的增加，轨道交通的影响程度会逐渐减弱。□
（作者单位：华中农业大学土地管理学院）
参考文献：
[1]毕宝德. 土地经济学.中国人民大学出版社，2004：258-260.
[2]陈有孝，林晓言，刘云辉等.城市轨道交通建设对地价影响的评估模型及实证--以北京市轨道交通为例. 北京交通大学学报（社会科学版)，2005，（9）：7-13.
[3]叶霞飞，蔡蔚.城市轨道交通开发利益的计算方法.同济大学学报，2002，（4），431-436.
[4]王霞，朱道林，张鸣明. 城市轨道交通对房地产价格的影响——以北京市轻轨13号线为例.城市问题，2004，（6）：39-42.