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近年来，中国的汽车工业里掀起了一股设计热潮。这并没有出乎人们的预料。一方面，中国已经成为了世界上最大的汽车市场并持续保持增长。另一方面，设计美学是汽车的重要卖点，也是消费者选择汽车产品的主要依据之一。
设计不佳的汽车是不会有销路的。即使它是一件工程学上的优秀产品，顶多也只能吸引一小撮理性至上的消费者，而且在这之前还需要花费相当长的一段时间来为自己正名。
众所周知，即便在欧洲、日本、韩国和美国这样成熟的汽车市场中，消费者购车时的感性因素依然十分重要。在经济条件允许的前提下，人们往往会选择自己喜欢的汽车。有时候价格甚至不会阻挡人们追求自己所喜爱的汽车。
大部分情况下，汽车并不仅仅是一件交通工具，它还可以成为身份的象征、玩具、吸引异性的筹码等更多角色。毫无疑问，设计本身对于汽车产品来说非常重要，中国的车企也很清楚这一点，并且在这方面投入了大量资本。
中国本土品牌在设计方面的多种尝试
以长安、奇瑞、江淮等一批车企为例，他们首先明智地选择与意大利顶级设计公司合作，并面向全球招募设计人才。随后开始在欧洲（主要是意大利）设立自己的设计和初级工程研究工作室。
继聘请了Luciano D’Ambrosio、Stephan Schwarz和Andreas Zapatinas等知名设计师后，长安汽车正在都灵建立一个规模更大的设计中心，其员工超过150人。以中国的标准来衡量，这个数字似乎并不起眼，但它已经不亚于意大利本土类似设计工作室的规模了。
如今，中国车企需要在国内建立或者进一步扩展自己的设计中心。这一策略已经在过去的五年中得到了印证。它的起源可以追溯到上汽收购MG，并委托经验丰富的英国设计师Anthony Williams以罗孚生产的MG 75为原型，重新设计荣威750车型。值得一提的是，该车的设计是在上汽位于英国的设计中心完成的，因为那里具备设计所需的传统和体系结构。
随后中国车企在这方面进行了不少尝试。其中全新的MG系列车型在造型方面发生了翻天覆地的变化，尽管算不上引领潮流，但至少给人以十足的现代感，并且获得了公众的认可。然而其它的尝试却大多以失败而告终。
委托设计公司VS.聘请设计师
接下来我们将看到聘请国外设计师与委托国外设计公司这两种做法的比较。著名的“非本地发明”综合征将会在中国发生吗？我看不无可能。
这方面最为典型的例子恐怕是长城华冠汽车与其外聘设计总监Dan Darancou。长城华冠是一家专门服务于汽车工业的设计咨询公司。曾经任职于意大利（I.DE.A）、德国和美国（通用汽车）的Dan则是一名拥有25年职业生涯的知名设计师。长城华冠与Dan的这次结合可谓恰到好处——将Dan的天赋和经验投入到一家以设计和工程为宗旨的公司，而非汽车生产企业。
近期，以设计总监身份加盟华晨汽车的意大利人Dimitri Vicedomini（此前曾在宾尼法瑞纳担任华晨汽车项目主管），以及入主奇瑞汽车设计部门的James Hope无疑都是经验丰富的优秀设计师，但他们的成败却不会由他们自身的天赋、能力及承诺来决定，而是取决于企业文化、企业高层的观点和他们所在团队的整体运作。
曾几何时，一名设计师在一个小团队的协助下就能够独立完成新车的设计工作。而这个时代现在已经一去不复返了。
不出意料的话，中国最近兴起的设计工作室很难拿出一些具有创新性的设计成果。我认为他们在设计方面没有捷径可走。积淀、文化、时间、预算、天赋、多学科方法、团队合作、相互理解以及优秀的领导都是他们所欠缺的要素。
中国的车企高层们了解这一现状吗？他们准备好投入大量时间和金钱作为铺垫，等待自己的设计团队走向成熟吗？他们真的愿意听从公司聘请的外籍设计师的意见吗？他们愿意开出与自己一样高的薪水来吸引国外顶级设计师吗？他们会授予外籍设计师技术资源、足够的预算和权力来建立复杂的设计工作体系，并等待至少两个周期以收获设计成果吗？
中国车企的高层们将会要求他们所聘请的外籍设计师克隆出更好的大众和起亚产品。然而他们会像大众和起亚对待Walter De Silva和Peter Schreyer一样，对设计师给予全力支持吗？这些问题现在还很难说。
另一个棘手的问题牵涉到了道德层面和中国商业模式的名声。华晨汽车拉拢宾尼法瑞纳设计师Dimitri Vicedomini的做法是否合理？宾尼法瑞纳公司又将怎样来防止客户争抢自己的设计人员呢？毫无疑问，华晨汽车走入了歧途。中国车企将会在这条道路上继续前行还是想方设法抄捷径呢？
或许还有一条更好的路子——花费的时间虽然长些，但却相对安全。
相对更安全的路子
让我们来看看观致汽车的做法。他们聘请了经验丰富的知名设计师Gert Hildebrand之后，不仅让Gert在自己的环境中（巴伐利亚和奥地利）自由工作，还为他提供了麦格纳·斯太尔公司的相关设施。与此同时，Gert还将在中国设立一个专门的设计中心。
我将对此继续保持关注。如果观致汽车在第一个五年内取得了成功，请不要感到惊讶。
毕竟Gert现在所致力于的多模型工程始于乔治亚罗的Italdesign公司。而当Italdesign设计眼下这一代MINI的时候，身为MINI设计总监的Gert就曾频繁地造访这里。
然而，中国汽车行业的发展速度实在是太快了。我猜测他们依然将选择抄捷径的方法来实现目标。如果真是这样的话，他们必须清楚，自己的发展道路上从此将布满荆棘。
今年初，长安汽车主管设计的副总裁马征鲲辞职之后，去年10月份才加盟长安的前通用汽车设计师Dave Rand也随之离去。这对于中国车企来说无疑是一个危险的信号。
当然，并非所有的中国车企都会重蹈覆辙。他们中的大多数将采取双管齐下的方法，一方面大力建设自己的设计工作室，另一方面继续保持与意大利设计公司的合作。
这是一种相对安全的发展方式，它已经在德国、日本和韩国车企中得到了验证。
设计不佳的汽车是不会有销路的。即使它是一件工程学上的优秀产品，顶多也只能吸引一小撮理性至上的消费者
设计不佳的汽车是不会有销路的。即使它是一件工程学上的优秀产品，顶多也只能吸引一小撮理性至上的消费者，而且在这之前还需要花费相当长的一段时间来为自己正名。
众所周知，即便在欧洲、日本、韩国和美国这样成熟的汽车市场中，消费者购车时的感性因素依然十分重要。在经济条件允许的前提下，人们往往会选择自己喜欢的汽车。有时候价格甚至不会阻挡人们追求自己所喜爱的汽车。
大部分情况下，汽车并不仅仅是一件交通工具，它还可以成为身份的象征、玩具、吸引异性的筹码等更多角色。毫无疑问，设计本身对于汽车产品来说非常重要，中国的车企也很清楚这一点，并且在这方面投入了大量资本。
中国本土品牌在设计方面的多种尝试
以长安、奇瑞、江淮等一批车企为例，他们首先明智地选择与意大利顶级设计公司合作，并面向全球招募设计人才。随后开始在欧洲（主要是意大利）设立自己的设计和初级工程研究工作室。
继聘请了Luciano D’Ambrosio、Stephan Schwarz和Andreas Zapatinas等知名设计师后，长安汽车正在都灵建立一个规模更大的设计中心，其员工超过150人。以中国的标准来衡量，这个数字似乎并不起眼，但它已经不亚于意大利本土类似设计工作室的规模了。
如今，中国车企需要在国内建立或者进一步扩展自己的设计中心。这一策略已经在过去的五年中得到了印证。它的起源可以追溯到上汽收购MG，并委托经验丰富的英国设计师Anthony Williams以罗孚生产的MG 75为原型，重新设计荣威750车型。值得一提的是，该车的设计是在上汽位于英国的设计中心完成的，因为那里具备设计所需的传统和体系结构。
随后中国车企在这方面进行了不少尝试。其中全新的MG系列车型在造型方面发生了翻天覆地的变化，尽管算不上引领潮流，但至少给人以十足的现代感，并且获得了公众的认可。然而其它的尝试却大多以失败而告终。
委托设计公司VS.聘请设计师
接下来我们将看到聘请国外设计师与委托国外设计公司这两种做法的比较。著名的“非本地发明”综合征将会在中国发生吗？我看不无可能。
这方面最为典型的例子恐怕是长城华冠汽车与其外聘设计总监Dan Darancou。长城华冠是一家专门服务于汽车工业的设计咨询公司。曾经任职于意大利（I.DE.A）、德国和美国（通用汽车）的Dan则是一名拥有25年职业生涯的知名设计师。长城华冠与Dan的这次结合可谓恰到好处——将Dan的天赋和经验投入到一家以设计和工程为宗旨的公司，而非汽车生产企业。
近期，以设计总监身份加盟华晨汽车的意大利人Dimitri Vicedomini（此前曾在宾尼法瑞纳担任华晨汽车项目主管），以及入主奇瑞汽车设计部门的James Hope无疑都是经验丰富的优秀设计师，但他们的成败却不会由他们自身的天赋、能力及承诺来决定，而是取决于企业文化、企业高层的观点和他们所在团队的整体运作。
曾几何时，一名设计师在一个小团队的协助下就能够独立完成新车的设计工作。而这个时代现在已经一去不复返了。
不出意料的话，中国最近兴起的设计工作室很难拿出一些具有创新性的设计成果。我认为他们在设计方面没有捷径可走。积淀、文化、时间、预算、天赋、多学科方法、团队合作、相互理解以及优秀的领导都是他们所欠缺的要素。
中国的车企高层们了解这一现状吗？他们准备好投入大量时间和金钱作为铺垫，等待自己的设计团队走向成熟吗？他们真的愿意听从公司聘请的外籍设计师的意见吗？他们愿意开出与自己一样高的薪水来吸引国外顶级设计师吗？他们会授予外籍设计师技术资源、足够的预算和权力来建立复杂的设计工作体系，并等待至少两个周期以收获设计成果吗？
中国车企的高层们将会要求他们所聘请的外籍设计师克隆出更好的大众和起亚产品。然而他们会像大众和起亚对待Walter De Silva和Peter Schreyer一样，对设计师给予全力支持吗？这些问题现在还很难说。
另一个棘手的问题牵涉到了道德层面和中国商业模式的名声。华晨汽车拉拢宾尼法瑞纳设计师Dimitri Vicedomini的做法是否合理？宾尼法瑞纳公司又将怎样来防止客户争抢自己的设计人员呢？毫无疑问，华晨汽车走入了歧途。中国车企将会在这条道路上继续前行还是想方设法抄捷径呢？
或许还有一条更好的路子——花费的时间虽然长些，但却相对安全。
相对更安全的路子
让我们来看看观致汽车的做法。他们聘请了经验丰富的知名设计师Gert Hildebrand之后，不仅让Gert在自己的环境中（巴伐利亚和奥地利）自由工作，还为他提供了麦格纳·斯太尔公司的相关设施。与此同时，Gert还将在中国设立一个专门的设计中心。
我将对此继续保持关注。如果观致汽车在第一个五年内取得了成功，请不要感到惊讶。
毕竟Gert现在所致力于的多模型工程始于乔治亚罗的Italdesign公司。而当Italdesign设计眼下这一代MINI的时候，身为MINI设计总监的Gert就曾频繁地造访这里。
然而，中国汽车行业的发展速度实在是太快了。我猜测他们依然将选择抄捷径的方法来实现目标。如果真是这样的话，他们必须清楚，自己的发展道路上从此将布满荆棘。
今年初，长安汽车主管设计的副总裁马征鲲辞职之后，去年10月份才加盟长安的前通用汽车设计师Dave Rand也随之离去。这对于中国车企来说无疑是一个危险的信号。
当然，并非所有的中国车企都会重蹈覆辙。他们中的大多数将采取双管齐下的方法，一方面大力建设自己的设计工作室，另一方面继续保持与意大利设计公司的合作。
这是一种相对安全的发展方式，它已经在德国、日本和韩国车企中得到了验证。
设计不佳的汽车是不会有销路的。即使它是一件工程学上的优秀产品，顶多也只能吸引一小撮理性至上的消费者