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血训未能扭转中国铁路政企合一的制度性沉疴,“儿子审老子”的刑事判决亦显乏力
这是一起72人死亡、416人受伤的特大铁路交通事故,肇事司机李振江领刑四年六个月,主管官员郭吉光获刑三年,缓刑三年。在被刑责的六人中,二人的刑期与职务各已达到最高。
这六人分别为:原北京机务段机车司机李振江、原王村站助理值班员崔和光和值班员张法胜、原济南铁路局调度所列车调度员蒲晓军和施工调度员郑日成、原济南铁路局常务副局长郭吉光。他们构成铁路运营安全事故罪,最高可判七年。
2009年12月3日,青岛铁路运输法院一审宣判:判处李振江有期徒刑四年六个月;判处崔和光有期徒刑四年;判处张法胜有期徒刑三年六个月;判处蒲晓军有期徒刑三年,缓刑五年;判处郑日成有期徒刑三年;判处郭吉光有期徒刑三年,缓刑三年。
宣判前夕,郭吉光在济南铁路公安处看守所黯然度过了52岁生日。从今年5月7日一审开庭到此次宣判,这位曾经的副厅级干部、山东省人大代表一直寡言少语,甚至不愿过多辩护。“想起近500位无辜死伤的乘客,任何辩白都显得无力。”郭吉光的旧友告诉《财经》记者,一审判决书注明,郭吉光没有提出辩解意见。
《财经》记者获悉,领刑的六人中,郭吉光因未上诉,一审判决已经生效。李振江提起上诉,其他四人情况不详。此时,距“428”胶济铁路事故已近20个月,逝者已矣。
2008年4月28日凌晨4时许,由北京开往青岛的T195次旅客列车因超速脱轨,与烟台开往徐州的5034次旅客列车相撞。官方最终确认:“事故中72人遇难,416人受伤。伤亡合计超过了20年前的昆沪线特大列车颠覆事故,是建国以来伤亡人数最多的铁路事故之一。”昆沪铁路事故造成88人遇难、202人受伤,时任铁道部部长丁关根引咎辞职(参见《财经》2008年第10期“还原胶济线劫难”)。
而胶济铁路事故后,共有31人受到党纪、政纪处分,其中,时任济南铁路局局长陈功、党委书记柴铁民被撤职,铁道部部长刘志军仅被行政记过处分。无力的问责并未平息公众的质疑,两辆注定载入中国铁路史和安全事故史的悲剧列车,为铁路改革的复杂性和紧迫性树立了一块鲜红的警示牌。
致命文件
透过卫星地图可见,“428”火车相撞地是一条约3000米长的弯道,标号DK310。
弯道两端与原胶济铁路相连,中间凸起,呈急促的“S”形,以临时代替正在修建的“大尚庄双线特大桥”。此次铁路改造盖因青岛是北京奥运会帆船比赛举办地,联接北京、济南和青岛的胶济线成了“奥运工程”。
DK310便线本可紧邻施工线路修建,但由于穿过临近的和家庄村,须拆迁房屋100多户,于是既能节省成本、避免拆迁冲突,又能克服奥运工期的冒险方案—— 绕过和家庄村的“S”形DK310便线诞生。
2008年2月中旬,这条便线通车,最初限速25公里/小时,后来提高到45公里/小时。同年3月23日,济南铁路局调度所发布4240号调度命令,规定DK310便线区间限速80公里/小时。
如果有关这条便线速度的行政指令就此静止,“428”事故或可避免。但这只是一种苍白的假设。
当年4月19日至20日,铁道部在北京召集济南、北京铁路局有关人员会议,研究确定对胶济线列车运行图作局部调整。会后三天,济南铁路局运输处起草并牵头会签了154号文件,即《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》。
法院在判决中认为,154号文件违反了《铁路线路允许速度管理办法》第11条之规定,即“铁路局编制并经审核的线路允许速度资料,报铁道部批准”。而154号文件在未报铁道部批准的情况下,决定从2008年4月28日零时正式调图,要求北京铁路局等相关路局将列车运行监控器DK310便线每小时145公里的允许速度数据,修改为每小时80公里。
这种监控器的作用是,当列车超速行驶时,将会启动自动限速警示系统,它和火车“黑匣子”密切相关。
据业内人士介绍,铁路限速有两种:一是图定限速,二是临时限速。DK310便线在154号文件出台前,经常变动的速度即是临时限速;而154号文件已将每小时80公里的限速变为图定速度。
法院同时认为,154号文件执行内容与北京铁路局机务处、电务处、北京电务段直接相关,但该文件的抄送单位没有列明这三个单位。这违反了《济南铁路局公文处理办法》第九条第13项,即“抄送机关指除主送机关外,需要执行或知晓公文的其他机关”。另外,法院还认为,154号文件属于紧急事项,但未标明紧急程度,违反了第九条第二项,即“紧急公文应当根据紧急程度分别标明‘特急’‘紧急’”。
154号文件于4月23日获得济南铁路局常务副局长郭吉光的签发。当日,该文件向局内有关单位发送,25日又以平信方式向局外有关单位发送。法院确认,所谓“局外单位”未包括“北京铁路局机务处、电务处和北京机务段”,正是因为没有向这三家单位发送,导致一个致命的后果——154号文件所规定的DK310便线区间每小时80公里的速度,无法纳入T195次列车的监控器。
换言之,T195次列车的司机李振江从北京发车时,并不知道DK310便线区间的限速是每小时80公里。没有意识到黑暗中的巨大危险,T195次列车以131公里/小时的夸张姿态,向“S”形弯道飞驶而去,并定格为黑色和血腥。
签发了154号文件的郭吉光因此获刑三年,缓刑三年。对其适用缓刑的原因,判决书载明了两点原因:其一,154号文件在起草、会签、审核、签发、送达等多个环节均存有错误;其二,郭吉光到案后确有悔罪表现。
此后一环,郑日成的名字不得不提。
郑日成原系济南铁路局调度所施工调度员。4月26日,他根据154号文件要求和领导交办的事项,向北京机务段等11个受令单位发布了4158号调度命令:“自2008年4月28日零时零分起,取消3月23日发布的4240号命令。”
4240号命令的内容,正是对154号文件的具体通报,即规定DK310便线临时限速每小时80公里。4158号命令对其实施“取消”,并非取消DK310便线上的每小时80公里的限速,而是将“临时限速”改为“图定速度”——实质仍然要求列车司机在DK310便线上限速每小时80公里。
法院认为,郑日成违反了《铁路技术管理规程》第181条第1款之规定,即“列车调度员在发布命令之前,应详细了解现场情况,并听取有关人员意见”。郑日成在发布4158号命令前,没有确认北京铁路局等是否按154号文件要求修改列车监控器数据的情况。“正是上述原因导致T195次列车司机IC卡中,将DK310便线本来正确的速度恢复为每小时145公里,使IC失去了在限速便线上的控制。”
六名被告中,郑日成在庭审中反应最强烈。郑日成辩称,自己是施工调度员,不是列车调度员,故认为自己不构成犯罪主体。其辩护律师亦认为这不是郑日成的职责范围。
法院认为,郑实际上履行了列车调度员的职责,“济南铁路局原调度所存在着管理不规范,调度员职责交叉、错位等客观因素。”因此特殊原因,“量刑时酌情予以考虑(上述客观因素)”,最终郑日成被判处实刑,有期徒刑三年。
调度漏洞
在事发前,济南西机务段运用科调度室已收到部分列车司机的反映,DK310便线地面限速标志与列车运监器所显示的速度不符,且车身有剧烈晃动现象。
事发当日凌晨2时30分左右,济南铁路局调度所列车调度员蒲晓军亦就此核查,确认上述信息属实。2时50分,蒲晓军根据调度所领导指示,电话通知王村站值班员张法胜:告知各次列车,DK310便线区间继续执行每小时80公里的限速。
4时02分,蒲晓军根据调度所主任于忠宁的决定,发布了4444号调度令:“在DK310便线上继续执行每小时80公里的限速”,同时要求济南东站抄送过往的列车司机和运转车长。
遗憾的是,4444号调度令抵达济南东站时,李振江驾驶的T195次列车刚刚驶离该站。
法院认为,在T195驶离济南东站到抵达王村站之间,蒲晓军存在过失。因为此时,蒲晓军应安排王村站指示T195次列车接收4444号调度命令,或者直接通知列车司机停车交付命令。《铁路运输调度规程》第57条第14款规定,“如来不及时,必须在列车进入关系区间前的车站停车交付调度命令。”
鉴于蒲晓军在事故发生前,在防止其他列车超速方面积极主动地工作,故判处其有期徒刑三年,缓刑五年。
4时02分,王村站值班员张法胜在签收4444号调度命令后,告知其助理值班员崔和光。两度接到通知的张法胜理应对此重视,但在4时25分T195次列车接近王村站时,张法胜、崔和光均未呼叫列车司机。
法院审理查明,4时33分,崔和光按照张法胜的安排走出运转室,为DH34008次列车试闸时,亲眼目睹了T195次列车从王村站呼啸而过,此时的张法胜既没有听到崔和光呼叫,亦没有补救呼叫。
这里引出了一个关键词:车机联控。
所谓车机联控,是车务、机务等行车有关人员利用列车无线调度电话,进行信息交流的互控措施。车机联控的主要设备包括:车站电台、机车电台、便携电台及通信记录装置等。据《财经》记者了解,在“428”胶济铁路事故发生后,各地铁路部门均加强了这一措施。
据《王村站行车工作细则》,车站值班员既是车站行车工作的组织指挥领导者,又兼有执行车机联控制度的职责。在庭审中,崔和光强调自己曾呼叫过列车司机,但电台等呼叫设备上并无其呼叫数据。
法院认定:崔和光直接承担车机联控的职责,是导致事故发生的重要原因,故判处其有期徒刑四年;张法胜兼有行车指挥、车机联控的双重责任,但侧重于行车指挥,故判处其有期徒刑三年六个月。
超速魔咒
窗外漆黑一片,李振江驾驶的T195次列车在胶东平原蜿蜒穿行。4时33分,没有熟悉的车机联控呼叫声,列车从王村站呼啸而过即入DK310便线。
一分钟后,T195次列车的车头迫近胶济线313公里的一处限速警示牌——这本是避免灾难的又一次机会。但很可惜,李振江熟视无睹。
在312公里处,明显矗立着限速80公里的警示标志,李振江再次失去了机会。
第三次,在293公里的740米处,还有一个限速警示牌——这是最后一次机会。此时再无回头之路。
4时36分,T195次列车运行至胶济线下行线K290+800处,因超速导致机后9位至17位车辆脱轨,并侵入上行线。4时41分,5034次列车与T195次第15位、16位间发生冲突,导致5034次机车及机后1位至5位车辆脱轨。
法院认定,“本案危害后果的发生系多个环节失职所致,其中李振江未瞭望到事故路段的限速标志和超速行驶是本次事故发生的直接原因。”同时,“李振江的主观过失有一定的特殊性,因为受到未收到4444号限速令的影响,与完全出于自身的主观过失尚有一定区别”,据此判处其有期徒刑四年六个月。
事实上,李振江超速之祸仅是中国铁路大提速的一个缩影,一连串血的教训已在反复拷问铁路发展的路径选择。
“428”事故发生之前,2008年1月23日,北京开往青岛的D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时,撞死正在铁路沿线施工人员18人,事故被认定为重大“路外交通事故”。
无力问责
今年5月,亦即“428”事故发生一周年之际,国务院终于对该事故做出行政问责——铁道部部长刘志军被记过处分,铁道部副部长胡亚东被记大过处分。
《公务员法》规定,行政处分分为:警告、记过、记大过、降级、撤职、开除。其中记过的处分期限为12个月,受处分期间不得晋升职务和级别,不得晋升工资档次。
此前,刘志军已宣布一批行政问责结果:分别免去陈功、柴铁民、郭吉光的济南铁路局局长、党委书记、常务副局长职务,接受组织审查,听候处理;铁道部副总工程师耿志修改任济南局局长。
但此后不到一年,济南铁路局辖区又接连发生两起事故:
——2008年10月13日,同在胶济线铁路,由于济南机务段带道司机错误操作,导致DJ5506次列车超速,最高运行速度达到162公里/小时,超速42公里/小时。新任济南局局长耿志修因该事故被免职。
——2009年3月27日,从青岛开往北京南的D54次和谐号列车,在山东潍坊附近撞死一名男子,导致车头开裂。事故原因及死者身份至今未予通报。
据《人民铁道报》2009年3月30日报道,刚被免职的耿志修已改任铁道部安全总监、检查组组长。
另一广为诟病的是,胶济铁路事故的刑事审判依然延续了“儿子审老子”模式。
据现行体制,铁路有自己的公检法机构,凡是由铁路公安、检察机关侦破、起诉的发生在铁路沿线的刑事案件,以及与铁路有关的经济纠纷案件,铁路法院都有权限审理。在行政、党务、人事关系等方面,铁路法院受同级铁路局、铁路分局领导,其办公经费、工资来自铁路局。
以本案为例,济南铁路局是公诉机关青岛铁路运输检察院、审判机关青岛铁路运输法院的上级,后者的办公费用和工资均由济南铁路局拨付。民间常以“儿子审老子”来表达这一体制的弊端。
今年12月12日,铁道部旗下的中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司将其在京公安机构正式纳入北京市公安局,这意味着铁路公安改制行动已入实质操作阶段。而铁路法院、铁路检察院的改革进展仍不明朗。■
这是一起72人死亡、416人受伤的特大铁路交通事故,肇事司机李振江领刑四年六个月,主管官员郭吉光获刑三年,缓刑三年。在被刑责的六人中,二人的刑期与职务各已达到最高。
这六人分别为:原北京机务段机车司机李振江、原王村站助理值班员崔和光和值班员张法胜、原济南铁路局调度所列车调度员蒲晓军和施工调度员郑日成、原济南铁路局常务副局长郭吉光。他们构成铁路运营安全事故罪,最高可判七年。
2009年12月3日,青岛铁路运输法院一审宣判:判处李振江有期徒刑四年六个月;判处崔和光有期徒刑四年;判处张法胜有期徒刑三年六个月;判处蒲晓军有期徒刑三年,缓刑五年;判处郑日成有期徒刑三年;判处郭吉光有期徒刑三年,缓刑三年。
宣判前夕,郭吉光在济南铁路公安处看守所黯然度过了52岁生日。从今年5月7日一审开庭到此次宣判,这位曾经的副厅级干部、山东省人大代表一直寡言少语,甚至不愿过多辩护。“想起近500位无辜死伤的乘客,任何辩白都显得无力。”郭吉光的旧友告诉《财经》记者,一审判决书注明,郭吉光没有提出辩解意见。
《财经》记者获悉,领刑的六人中,郭吉光因未上诉,一审判决已经生效。李振江提起上诉,其他四人情况不详。此时,距“428”胶济铁路事故已近20个月,逝者已矣。
2008年4月28日凌晨4时许,由北京开往青岛的T195次旅客列车因超速脱轨,与烟台开往徐州的5034次旅客列车相撞。官方最终确认:“事故中72人遇难,416人受伤。伤亡合计超过了20年前的昆沪线特大列车颠覆事故,是建国以来伤亡人数最多的铁路事故之一。”昆沪铁路事故造成88人遇难、202人受伤,时任铁道部部长丁关根引咎辞职(参见《财经》2008年第10期“还原胶济线劫难”)。
而胶济铁路事故后,共有31人受到党纪、政纪处分,其中,时任济南铁路局局长陈功、党委书记柴铁民被撤职,铁道部部长刘志军仅被行政记过处分。无力的问责并未平息公众的质疑,两辆注定载入中国铁路史和安全事故史的悲剧列车,为铁路改革的复杂性和紧迫性树立了一块鲜红的警示牌。
致命文件
透过卫星地图可见,“428”火车相撞地是一条约3000米长的弯道,标号DK310。
弯道两端与原胶济铁路相连,中间凸起,呈急促的“S”形,以临时代替正在修建的“大尚庄双线特大桥”。此次铁路改造盖因青岛是北京奥运会帆船比赛举办地,联接北京、济南和青岛的胶济线成了“奥运工程”。
DK310便线本可紧邻施工线路修建,但由于穿过临近的和家庄村,须拆迁房屋100多户,于是既能节省成本、避免拆迁冲突,又能克服奥运工期的冒险方案—— 绕过和家庄村的“S”形DK310便线诞生。
2008年2月中旬,这条便线通车,最初限速25公里/小时,后来提高到45公里/小时。同年3月23日,济南铁路局调度所发布4240号调度命令,规定DK310便线区间限速80公里/小时。
如果有关这条便线速度的行政指令就此静止,“428”事故或可避免。但这只是一种苍白的假设。
当年4月19日至20日,铁道部在北京召集济南、北京铁路局有关人员会议,研究确定对胶济线列车运行图作局部调整。会后三天,济南铁路局运输处起草并牵头会签了154号文件,即《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》。
法院在判决中认为,154号文件违反了《铁路线路允许速度管理办法》第11条之规定,即“铁路局编制并经审核的线路允许速度资料,报铁道部批准”。而154号文件在未报铁道部批准的情况下,决定从2008年4月28日零时正式调图,要求北京铁路局等相关路局将列车运行监控器DK310便线每小时145公里的允许速度数据,修改为每小时80公里。
这种监控器的作用是,当列车超速行驶时,将会启动自动限速警示系统,它和火车“黑匣子”密切相关。
据业内人士介绍,铁路限速有两种:一是图定限速,二是临时限速。DK310便线在154号文件出台前,经常变动的速度即是临时限速;而154号文件已将每小时80公里的限速变为图定速度。
法院同时认为,154号文件执行内容与北京铁路局机务处、电务处、北京电务段直接相关,但该文件的抄送单位没有列明这三个单位。这违反了《济南铁路局公文处理办法》第九条第13项,即“抄送机关指除主送机关外,需要执行或知晓公文的其他机关”。另外,法院还认为,154号文件属于紧急事项,但未标明紧急程度,违反了第九条第二项,即“紧急公文应当根据紧急程度分别标明‘特急’‘紧急’”。
154号文件于4月23日获得济南铁路局常务副局长郭吉光的签发。当日,该文件向局内有关单位发送,25日又以平信方式向局外有关单位发送。法院确认,所谓“局外单位”未包括“北京铁路局机务处、电务处和北京机务段”,正是因为没有向这三家单位发送,导致一个致命的后果——154号文件所规定的DK310便线区间每小时80公里的速度,无法纳入T195次列车的监控器。
换言之,T195次列车的司机李振江从北京发车时,并不知道DK310便线区间的限速是每小时80公里。没有意识到黑暗中的巨大危险,T195次列车以131公里/小时的夸张姿态,向“S”形弯道飞驶而去,并定格为黑色和血腥。
签发了154号文件的郭吉光因此获刑三年,缓刑三年。对其适用缓刑的原因,判决书载明了两点原因:其一,154号文件在起草、会签、审核、签发、送达等多个环节均存有错误;其二,郭吉光到案后确有悔罪表现。
此后一环,郑日成的名字不得不提。
郑日成原系济南铁路局调度所施工调度员。4月26日,他根据154号文件要求和领导交办的事项,向北京机务段等11个受令单位发布了4158号调度命令:“自2008年4月28日零时零分起,取消3月23日发布的4240号命令。”
4240号命令的内容,正是对154号文件的具体通报,即规定DK310便线临时限速每小时80公里。4158号命令对其实施“取消”,并非取消DK310便线上的每小时80公里的限速,而是将“临时限速”改为“图定速度”——实质仍然要求列车司机在DK310便线上限速每小时80公里。
法院认为,郑日成违反了《铁路技术管理规程》第181条第1款之规定,即“列车调度员在发布命令之前,应详细了解现场情况,并听取有关人员意见”。郑日成在发布4158号命令前,没有确认北京铁路局等是否按154号文件要求修改列车监控器数据的情况。“正是上述原因导致T195次列车司机IC卡中,将DK310便线本来正确的速度恢复为每小时145公里,使IC失去了在限速便线上的控制。”
六名被告中,郑日成在庭审中反应最强烈。郑日成辩称,自己是施工调度员,不是列车调度员,故认为自己不构成犯罪主体。其辩护律师亦认为这不是郑日成的职责范围。
法院认为,郑实际上履行了列车调度员的职责,“济南铁路局原调度所存在着管理不规范,调度员职责交叉、错位等客观因素。”因此特殊原因,“量刑时酌情予以考虑(上述客观因素)”,最终郑日成被判处实刑,有期徒刑三年。
调度漏洞
在事发前,济南西机务段运用科调度室已收到部分列车司机的反映,DK310便线地面限速标志与列车运监器所显示的速度不符,且车身有剧烈晃动现象。
事发当日凌晨2时30分左右,济南铁路局调度所列车调度员蒲晓军亦就此核查,确认上述信息属实。2时50分,蒲晓军根据调度所领导指示,电话通知王村站值班员张法胜:告知各次列车,DK310便线区间继续执行每小时80公里的限速。
4时02分,蒲晓军根据调度所主任于忠宁的决定,发布了4444号调度令:“在DK310便线上继续执行每小时80公里的限速”,同时要求济南东站抄送过往的列车司机和运转车长。
遗憾的是,4444号调度令抵达济南东站时,李振江驾驶的T195次列车刚刚驶离该站。
法院认为,在T195驶离济南东站到抵达王村站之间,蒲晓军存在过失。因为此时,蒲晓军应安排王村站指示T195次列车接收4444号调度命令,或者直接通知列车司机停车交付命令。《铁路运输调度规程》第57条第14款规定,“如来不及时,必须在列车进入关系区间前的车站停车交付调度命令。”
鉴于蒲晓军在事故发生前,在防止其他列车超速方面积极主动地工作,故判处其有期徒刑三年,缓刑五年。
4时02分,王村站值班员张法胜在签收4444号调度命令后,告知其助理值班员崔和光。两度接到通知的张法胜理应对此重视,但在4时25分T195次列车接近王村站时,张法胜、崔和光均未呼叫列车司机。
法院审理查明,4时33分,崔和光按照张法胜的安排走出运转室,为DH34008次列车试闸时,亲眼目睹了T195次列车从王村站呼啸而过,此时的张法胜既没有听到崔和光呼叫,亦没有补救呼叫。
这里引出了一个关键词:车机联控。
所谓车机联控,是车务、机务等行车有关人员利用列车无线调度电话,进行信息交流的互控措施。车机联控的主要设备包括:车站电台、机车电台、便携电台及通信记录装置等。据《财经》记者了解,在“428”胶济铁路事故发生后,各地铁路部门均加强了这一措施。
据《王村站行车工作细则》,车站值班员既是车站行车工作的组织指挥领导者,又兼有执行车机联控制度的职责。在庭审中,崔和光强调自己曾呼叫过列车司机,但电台等呼叫设备上并无其呼叫数据。
法院认定:崔和光直接承担车机联控的职责,是导致事故发生的重要原因,故判处其有期徒刑四年;张法胜兼有行车指挥、车机联控的双重责任,但侧重于行车指挥,故判处其有期徒刑三年六个月。
超速魔咒
窗外漆黑一片,李振江驾驶的T195次列车在胶东平原蜿蜒穿行。4时33分,没有熟悉的车机联控呼叫声,列车从王村站呼啸而过即入DK310便线。
一分钟后,T195次列车的车头迫近胶济线313公里的一处限速警示牌——这本是避免灾难的又一次机会。但很可惜,李振江熟视无睹。
在312公里处,明显矗立着限速80公里的警示标志,李振江再次失去了机会。
第三次,在293公里的740米处,还有一个限速警示牌——这是最后一次机会。此时再无回头之路。
4时36分,T195次列车运行至胶济线下行线K290+800处,因超速导致机后9位至17位车辆脱轨,并侵入上行线。4时41分,5034次列车与T195次第15位、16位间发生冲突,导致5034次机车及机后1位至5位车辆脱轨。
法院认定,“本案危害后果的发生系多个环节失职所致,其中李振江未瞭望到事故路段的限速标志和超速行驶是本次事故发生的直接原因。”同时,“李振江的主观过失有一定的特殊性,因为受到未收到4444号限速令的影响,与完全出于自身的主观过失尚有一定区别”,据此判处其有期徒刑四年六个月。
事实上,李振江超速之祸仅是中国铁路大提速的一个缩影,一连串血的教训已在反复拷问铁路发展的路径选择。
“428”事故发生之前,2008年1月23日,北京开往青岛的D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时,撞死正在铁路沿线施工人员18人,事故被认定为重大“路外交通事故”。
无力问责
今年5月,亦即“428”事故发生一周年之际,国务院终于对该事故做出行政问责——铁道部部长刘志军被记过处分,铁道部副部长胡亚东被记大过处分。
《公务员法》规定,行政处分分为:警告、记过、记大过、降级、撤职、开除。其中记过的处分期限为12个月,受处分期间不得晋升职务和级别,不得晋升工资档次。
此前,刘志军已宣布一批行政问责结果:分别免去陈功、柴铁民、郭吉光的济南铁路局局长、党委书记、常务副局长职务,接受组织审查,听候处理;铁道部副总工程师耿志修改任济南局局长。
但此后不到一年,济南铁路局辖区又接连发生两起事故:
——2008年10月13日,同在胶济线铁路,由于济南机务段带道司机错误操作,导致DJ5506次列车超速,最高运行速度达到162公里/小时,超速42公里/小时。新任济南局局长耿志修因该事故被免职。
——2009年3月27日,从青岛开往北京南的D54次和谐号列车,在山东潍坊附近撞死一名男子,导致车头开裂。事故原因及死者身份至今未予通报。
据《人民铁道报》2009年3月30日报道,刚被免职的耿志修已改任铁道部安全总监、检查组组长。
另一广为诟病的是,胶济铁路事故的刑事审判依然延续了“儿子审老子”模式。
据现行体制,铁路有自己的公检法机构,凡是由铁路公安、检察机关侦破、起诉的发生在铁路沿线的刑事案件,以及与铁路有关的经济纠纷案件,铁路法院都有权限审理。在行政、党务、人事关系等方面,铁路法院受同级铁路局、铁路分局领导,其办公经费、工资来自铁路局。
以本案为例,济南铁路局是公诉机关青岛铁路运输检察院、审判机关青岛铁路运输法院的上级,后者的办公费用和工资均由济南铁路局拨付。民间常以“儿子审老子”来表达这一体制的弊端。
今年12月12日,铁道部旗下的中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司将其在京公安机构正式纳入北京市公安局,这意味着铁路公安改制行动已入实质操作阶段。而铁路法院、铁路检察院的改革进展仍不明朗。■