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摘 要:以美国次贷危机为源头的当前金融危机的爆发使得世界经济陷入停顿,中国的经济也受其影响进入低速发展时期,几乎所有的行业都受其所累。但是在这样的逆势下,中国的乘用车市场却逆势而上,焕发了勃勃生机。对中国的乘用车行业的逆势发展作出了分析,得出了其主要是短期行为的结论,并针对中国乘用车行业的长远发展提出了对策和建议。
关键词:乘用车;恩格尔系数;逆势发展
中图分类号:F71
文献标志码:A
文章编号:1673-291X(2010)16-0183-02
近年来,中国以钢铁、汽车、化工等为代表的重化工业为国民经济的持续增长作出了重要贡献,而且即使在目前国际金融危机的影响下,房地产和汽车等重化工产业的发展仍显示了巨大的潜力。
一、金融危机全面爆发以来中国乘用车行业的发展现状
2008年9月,由美国次贷危机引发的金融危机全面爆发。受次贷危机的影响,中国经济增长速度放缓,很多行业产销量大幅下滑、失业率增加。我们可以看出,中国的乘用车行业产销量平稳增加,显示了良好的发展势头。
受金融危机全面爆发的影响,2008年12月份的乘用车产销量都出现了明显的下滑,而从2009年2月开始乘用车的产销出现了强势回升,并以稳定的增速发展。那么,是什么原因导致了在金融危机背景下的乘用车市场的逆势发展?这种发展是短期因素所致还是长远态势?
二、中国家用轿车行业逆势发展的原因分析
在乘用车生产企业的生产成本、产品种类等没有明显改变的情况下,中国乘用车2009年的强势发展,几乎所有的乘用车品牌的产销量都得到了稳步增加,出现了难得的逆势下的大繁荣,本文认为这主要是归功于巨大的需求潜力的释放。
(一)中国乘用车市场的刚性需求
1.消费结构的升级。根据联合国粮农组织提出的用恩格尔系数判定生活发展阶段的一般标——60%以上为贫困,50%～60%为温饱,40%～50%为小康,30%～40%为富裕,30%以下为最富裕。随着居民的生活进入小康水平,其消费结构就会随之升级,从而进入“大额消费阶段”。目前,中国城镇居民和农村居民早已步入小康水平,其中城镇居民已经达到了生活富裕水平。消费结构的进一步升级带动了大规模万元级和10万元级耐用消费品的消费,使得诸如汽车、住房等进入大众化消费阶段,从而形成推动汽车行业发展的稳定需求。
2.郊区城市化及农村城镇化进程的发展。近几年,一方面,随着城市急剧增加的人口数量超过市区地域的负荷容量,居住环境恶化、土地利用紧张等状况导致越来越多的城市步入郊区化的进程。在这个过程中,越来越多地出现了工作在市区、居住在郊区,或者是居住在市区、工作在郊区的情况。另一方面,农村城镇化进程的加快。进入20世纪90年代后期以来中国进入了城镇化加速发展的时期,城镇的数量和规模较以前都有了较大的发展,但是跟世界相比还是处于偏低水平。根据世界银行的统计资料,1996年全世界城镇化水平已达45.5%,发达国家城镇化水平一般都在70%以上,而中国2008年的城镇化率也只有45.7%而已。所以,未来很长一段时间,都将是中国城镇化的扩张期,据有关专家预计,到2050年中国的城镇化率将达到60%～70%。郊区城市化及农村城镇化进程的发展都使得越来越多人的生活和工作区域大大扩展,必将产生对乘用车的需求,以便利自己的工作和生活。
通过以上分析我们发现,随着消费结构的升级,由中国郊区城市化和农村城镇化的进程所引致的乘用车需求,是建立在具有现实购买力的基础上,因此,中国的乘用车需求是一种刚性需求,这种刚性需求可以成为中国乘用车市场长远发展的有力支撑。因此,即使处于金融危机的背景下,中国的乘用车的需求也没有受到太大的冲击。
(二)中国政府的相关政策支持
中国的国内市场的重要特点就是,消费的刺激政策效应明显。同样地,汽车政策的变化和走向已经成为影响中国车市的最关键因素之一。中国的乘用车市场之所以能走出金融危机的影响,政府的相关鼓励和刺激政策功不可没。由于汽车产业的中间投入比重很大,并且其整个产业链延伸很宽、很长,因此汽车产业对整个经济发展的带动作用非常明显,可以有效带动相关工业和服务产业的发展。正是基于汽车产业的这一特性,所以政府在2009年实施了一系列的汽车刺激消费政策。
事实证明,这一系列的汽车新政措施确实极大地刺激了乘用车市场的发展。以购置税减半政策为例,根据新浪网的调查数据显示,62%的消费者表示其购车行为将受到购置税政策的影响。而据有关专家估计,2009年度已有的乘用车销售量约50%以上都是由政策所带动的。
以上数据说明,由于中国的国民收入水平还不高,价格仍然是影响乘用车消费需求的重要因素。而政府实施的汽车刺激消费政策降低了乘用车的购买成本,是对乘用车消费需求的一种释放。因此,中国目前乘用车的高产销量具有明显的短期性的特征。2010年1.6升及以下排量乘用车购置税优惠政策虽然继续,但优惠幅度降低:从原来的5%提高到7.5%,这保证了乘用车市场,尤其是小排量乘用车市场的平稳发展,但是从长远看,随着优惠政策的彻底取消,中国的乘用车市场仍将面临较大变数。
三、促进中国乘用车行业长远发展的对策和建议
乘用车作为中国汽车工业的重要组成部分,是中国的重要支柱产业之一。要想促进乘用车行业的长远发展必须提高整个产业的国际竞争力,并且要求能够把目前的乘用车的刚性需求释放出来,转化为有效需求。只有着眼于产品供给和需求两方面的改善和提高,才能促进行业的稳定、健康发展。
(一)提高产业集中度以降低乘用车成本
汽车产业是典型的规模经济产业,只有达到很高的规模经济范围才能降低生产成本,国际上汽车工业的发展过程本身就是产业集中度不断提高的过程。而电国汽车工业的总体现状是“企业多、规模小、水平低”。据中国汽车工业协会的统计,至2008年,中国汽车整车生产数量超过130家,其中前十大汽车企业年销量占总量的80%以上,而其余100多家整车企业总销量不到150万辆(经济观察报,2009年11月23日)。由表1我们可以看到,中国2006年的汽车产业集中度相比国外1997年的数据仍有非常大的差距,甚至还不到韩国和日本的一半,这可以部分解释为什么同款汽车国内生产销售的价格要高于国外生产销售的价格。
因此,要想支持中国乘用车市场的长远发展,必须要通过产业重组的方式来提高汽车产业的集中度。然而,由于担心本地税收及经济统计指标的变化从而影响政绩,地方政府一直是阻碍汽车产业重组的主要障碍。所以,在目前这种情况下,很难通过自发的市场行为来提高中国的汽车产业集中度,只能依靠中央政府的主导作用。只有在中央政府的主导下,走集团化道路,提高产业集中度,才是支持中国乘用车行 业乃至这个汽车行业长远发展的根本所在。
(二)促进技术进步以提高乘用车的质量
总体来说,促进技术进步的方式不外乎有两种:引进技术和自主创新。自1984年开始,中国汽车产业对外资开放,此后几乎所有主要的汽车企业都成为合资企业,国家希望通过合资的方式来引进国外的先进技术,从而促进中国汽车行业的技术进步。但是目前多数合资企业尚处于引进技术的消化吸收阶段,并且消化吸收的效率不高。究其原因在于,合资企业由于有一定的利润基础,其本身技术的消化吸收积极性就不高。针对这一情况,政府应该积极介入,可以通过税收优惠、出口补贴等方式来干预和鼓励合资企业对技术的消化吸收乃至再创新。另一方面,中国自主品牌乘用车企业应该加大自主创新的力度。来自中国汽车工业协会的统计数据显示,中国自主品牌轿车产销量占全部轿车的比例2008年为25,92%,但多数并未达到利润的盈亏平衡点,仍处于亏损的状态。由于自主创新的研发成本高,往往是某一家企业所无法承受的,所以在国外大多采用技术联盟的方式,从而实现优势互补、成果共享。我们的自主品牌可以借鉴国外技术联盟的方式,寻找适合中国国情的技术联合研发模式。另外,作为民族品牌,应该加强产学研的合作。据有关统计,中国每年有20000余项比较重大的科学技术研究成果和5000多项专利,但是其中最终转化为工业产品的成果不足5%,而欧美发达国家的转化率则高达45%(郭淼、陆琳琳,2007)。因此,国家应该加强自主品牌的技术转化方面的政策和资金支持,从而推动中国自主品牌的技术进步。
(三)推行汽车消费信贷以释放乘用车的消费约束
在国外,汽车消费信贷是促进汽车产业发展的主要动力,据统计国外汽车消费总量的70%是由汽车消费信贷完成的,但是中国汽车消费信贷比例只占汽车消费总量的20%(李博,2008)。2009年,新浪汽车频道与新华信国际信息咨询有限公司共同推出“您会采用贷款方式购车吗”的网络调查,共回收有效问卷6748份,46.2%的被访者认为贷款购车是合理规划,是轻松享受生活的消费观念;20.6%的被访者认为贷款购车可以节省现金支出,是合适的消费方式(宋芳秀,2009)。这说明在中国具有广阔的汽车消费信贷空间,如果大力推行汽车消费信贷必然会大幅度提升乘用车的消费需求。
目前中国汽车消费信贷比例偏低的原因主要在于个人信用体系的不完善、法律法规的不健全等,只要能够着力于完善个人信用记录、建立健全相关的政策法规、改进汽车消费信贷模式等,汽车消费信贷势必会得到推广,从而成为推动乘用车行业长远发展的另一驱动力。
参考文献:
[1]刘世锦.中国正在进入新的重化工业阶段[J].金融信息参考,2004,(3).
[2]郭可莎.汽车产业对经济发展的带动作用[J].财经问题研究,2001,(9).
[3]罗 飞.中国汽车产业集中度分析[J].经济纵横,2005,(6)
[4]董 浩.中国汽车产业政策绩效的分析和评价[J].2008,(5).
[5]郭 淼.陆琳琳.中国制造业技术创新的金融支持研究[J].消费导刊,2007,(10).
[6]宋芳秀.中国汽车消费信贷的发展前景与对策建议[J].浙江金融,2009,(10).
关键词:乘用车;恩格尔系数;逆势发展
中图分类号:F71
文献标志码:A
文章编号:1673-291X(2010)16-0183-02
近年来,中国以钢铁、汽车、化工等为代表的重化工业为国民经济的持续增长作出了重要贡献,而且即使在目前国际金融危机的影响下,房地产和汽车等重化工产业的发展仍显示了巨大的潜力。
一、金融危机全面爆发以来中国乘用车行业的发展现状
2008年9月,由美国次贷危机引发的金融危机全面爆发。受次贷危机的影响,中国经济增长速度放缓,很多行业产销量大幅下滑、失业率增加。我们可以看出,中国的乘用车行业产销量平稳增加,显示了良好的发展势头。
受金融危机全面爆发的影响,2008年12月份的乘用车产销量都出现了明显的下滑,而从2009年2月开始乘用车的产销出现了强势回升,并以稳定的增速发展。那么,是什么原因导致了在金融危机背景下的乘用车市场的逆势发展?这种发展是短期因素所致还是长远态势?
二、中国家用轿车行业逆势发展的原因分析
在乘用车生产企业的生产成本、产品种类等没有明显改变的情况下,中国乘用车2009年的强势发展,几乎所有的乘用车品牌的产销量都得到了稳步增加,出现了难得的逆势下的大繁荣,本文认为这主要是归功于巨大的需求潜力的释放。
(一)中国乘用车市场的刚性需求
1.消费结构的升级。根据联合国粮农组织提出的用恩格尔系数判定生活发展阶段的一般标——60%以上为贫困,50%～60%为温饱,40%～50%为小康,30%～40%为富裕,30%以下为最富裕。随着居民的生活进入小康水平,其消费结构就会随之升级,从而进入“大额消费阶段”。目前,中国城镇居民和农村居民早已步入小康水平,其中城镇居民已经达到了生活富裕水平。消费结构的进一步升级带动了大规模万元级和10万元级耐用消费品的消费,使得诸如汽车、住房等进入大众化消费阶段,从而形成推动汽车行业发展的稳定需求。
2.郊区城市化及农村城镇化进程的发展。近几年,一方面,随着城市急剧增加的人口数量超过市区地域的负荷容量,居住环境恶化、土地利用紧张等状况导致越来越多的城市步入郊区化的进程。在这个过程中,越来越多地出现了工作在市区、居住在郊区,或者是居住在市区、工作在郊区的情况。另一方面,农村城镇化进程的加快。进入20世纪90年代后期以来中国进入了城镇化加速发展的时期,城镇的数量和规模较以前都有了较大的发展,但是跟世界相比还是处于偏低水平。根据世界银行的统计资料,1996年全世界城镇化水平已达45.5%,发达国家城镇化水平一般都在70%以上,而中国2008年的城镇化率也只有45.7%而已。所以,未来很长一段时间,都将是中国城镇化的扩张期,据有关专家预计,到2050年中国的城镇化率将达到60%～70%。郊区城市化及农村城镇化进程的发展都使得越来越多人的生活和工作区域大大扩展,必将产生对乘用车的需求,以便利自己的工作和生活。
通过以上分析我们发现,随着消费结构的升级,由中国郊区城市化和农村城镇化的进程所引致的乘用车需求,是建立在具有现实购买力的基础上,因此,中国的乘用车需求是一种刚性需求,这种刚性需求可以成为中国乘用车市场长远发展的有力支撑。因此,即使处于金融危机的背景下,中国的乘用车的需求也没有受到太大的冲击。
(二)中国政府的相关政策支持
中国的国内市场的重要特点就是,消费的刺激政策效应明显。同样地,汽车政策的变化和走向已经成为影响中国车市的最关键因素之一。中国的乘用车市场之所以能走出金融危机的影响,政府的相关鼓励和刺激政策功不可没。由于汽车产业的中间投入比重很大,并且其整个产业链延伸很宽、很长,因此汽车产业对整个经济发展的带动作用非常明显,可以有效带动相关工业和服务产业的发展。正是基于汽车产业的这一特性,所以政府在2009年实施了一系列的汽车刺激消费政策。
事实证明,这一系列的汽车新政措施确实极大地刺激了乘用车市场的发展。以购置税减半政策为例,根据新浪网的调查数据显示,62%的消费者表示其购车行为将受到购置税政策的影响。而据有关专家估计,2009年度已有的乘用车销售量约50%以上都是由政策所带动的。
以上数据说明,由于中国的国民收入水平还不高,价格仍然是影响乘用车消费需求的重要因素。而政府实施的汽车刺激消费政策降低了乘用车的购买成本,是对乘用车消费需求的一种释放。因此,中国目前乘用车的高产销量具有明显的短期性的特征。2010年1.6升及以下排量乘用车购置税优惠政策虽然继续,但优惠幅度降低:从原来的5%提高到7.5%,这保证了乘用车市场,尤其是小排量乘用车市场的平稳发展,但是从长远看,随着优惠政策的彻底取消,中国的乘用车市场仍将面临较大变数。
三、促进中国乘用车行业长远发展的对策和建议
乘用车作为中国汽车工业的重要组成部分,是中国的重要支柱产业之一。要想促进乘用车行业的长远发展必须提高整个产业的国际竞争力,并且要求能够把目前的乘用车的刚性需求释放出来,转化为有效需求。只有着眼于产品供给和需求两方面的改善和提高,才能促进行业的稳定、健康发展。
(一)提高产业集中度以降低乘用车成本
汽车产业是典型的规模经济产业,只有达到很高的规模经济范围才能降低生产成本,国际上汽车工业的发展过程本身就是产业集中度不断提高的过程。而电国汽车工业的总体现状是“企业多、规模小、水平低”。据中国汽车工业协会的统计,至2008年,中国汽车整车生产数量超过130家,其中前十大汽车企业年销量占总量的80%以上,而其余100多家整车企业总销量不到150万辆(经济观察报,2009年11月23日)。由表1我们可以看到,中国2006年的汽车产业集中度相比国外1997年的数据仍有非常大的差距,甚至还不到韩国和日本的一半,这可以部分解释为什么同款汽车国内生产销售的价格要高于国外生产销售的价格。
因此,要想支持中国乘用车市场的长远发展,必须要通过产业重组的方式来提高汽车产业的集中度。然而,由于担心本地税收及经济统计指标的变化从而影响政绩,地方政府一直是阻碍汽车产业重组的主要障碍。所以,在目前这种情况下,很难通过自发的市场行为来提高中国的汽车产业集中度,只能依靠中央政府的主导作用。只有在中央政府的主导下,走集团化道路,提高产业集中度,才是支持中国乘用车行 业乃至这个汽车行业长远发展的根本所在。
(二)促进技术进步以提高乘用车的质量
总体来说,促进技术进步的方式不外乎有两种:引进技术和自主创新。自1984年开始,中国汽车产业对外资开放,此后几乎所有主要的汽车企业都成为合资企业,国家希望通过合资的方式来引进国外的先进技术,从而促进中国汽车行业的技术进步。但是目前多数合资企业尚处于引进技术的消化吸收阶段,并且消化吸收的效率不高。究其原因在于,合资企业由于有一定的利润基础,其本身技术的消化吸收积极性就不高。针对这一情况,政府应该积极介入,可以通过税收优惠、出口补贴等方式来干预和鼓励合资企业对技术的消化吸收乃至再创新。另一方面,中国自主品牌乘用车企业应该加大自主创新的力度。来自中国汽车工业协会的统计数据显示,中国自主品牌轿车产销量占全部轿车的比例2008年为25,92%,但多数并未达到利润的盈亏平衡点,仍处于亏损的状态。由于自主创新的研发成本高,往往是某一家企业所无法承受的,所以在国外大多采用技术联盟的方式,从而实现优势互补、成果共享。我们的自主品牌可以借鉴国外技术联盟的方式,寻找适合中国国情的技术联合研发模式。另外,作为民族品牌,应该加强产学研的合作。据有关统计,中国每年有20000余项比较重大的科学技术研究成果和5000多项专利,但是其中最终转化为工业产品的成果不足5%,而欧美发达国家的转化率则高达45%(郭淼、陆琳琳,2007)。因此,国家应该加强自主品牌的技术转化方面的政策和资金支持,从而推动中国自主品牌的技术进步。
(三)推行汽车消费信贷以释放乘用车的消费约束
在国外,汽车消费信贷是促进汽车产业发展的主要动力,据统计国外汽车消费总量的70%是由汽车消费信贷完成的,但是中国汽车消费信贷比例只占汽车消费总量的20%(李博,2008)。2009年,新浪汽车频道与新华信国际信息咨询有限公司共同推出“您会采用贷款方式购车吗”的网络调查,共回收有效问卷6748份,46.2%的被访者认为贷款购车是合理规划,是轻松享受生活的消费观念;20.6%的被访者认为贷款购车可以节省现金支出,是合适的消费方式(宋芳秀,2009)。这说明在中国具有广阔的汽车消费信贷空间,如果大力推行汽车消费信贷必然会大幅度提升乘用车的消费需求。
目前中国汽车消费信贷比例偏低的原因主要在于个人信用体系的不完善、法律法规的不健全等,只要能够着力于完善个人信用记录、建立健全相关的政策法规、改进汽车消费信贷模式等,汽车消费信贷势必会得到推广,从而成为推动乘用车行业长远发展的另一驱动力。
参考文献:
[1]刘世锦.中国正在进入新的重化工业阶段[J].金融信息参考,2004,(3).
[2]郭可莎.汽车产业对经济发展的带动作用[J].财经问题研究,2001,(9).
[3]罗 飞.中国汽车产业集中度分析[J].经济纵横,2005,(6)
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