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新时期下，道路客运调整势在必行。要树立道路客运是公共交通的全民意识，在道路客运内部要做到公交优先、城乡客运一体化，必须要实现公路客运与城市公交一“企”化。
公路客运与道路客运中的城市公交、陆路客运中的铁路客运相比，最大特点之一是没有政府投资，不但靠自身积累、自身发展，而且还要承担部分公路发展资金。
但值得注意的是，正由于公路客运没有政府投资不属于政府经营，凸现不出投资业绩，而处于配角地位，往往在规划时给城市公交、城市地铁、客运专线让位。有的在城区中心保持铁路客运站而将汽车客运站迁往偏僻的乡村，有的将长途汽车站列为城市地铁的集散，有的用有补贴的城市公交车冲击无补贴的公路客运车。公路客运企业要积极争取政府支持，同时努力提高自身的市场竞争力。
道路客运内部的定位与调整
●定位：六种模式
大部制后的道路客运可定位于以下几种：
★城际公共客运。指城市与城市间的客运。按审批权限可分为省际客运、市际客运、县际客运；按运距可分为超长途客运(600公里以上)，长途客运(400—600公里)、中长途客运(150—400公里)、中短途客运(50—150公里)、短途客运(50公里以下)，按城市类型可分为省城至省城、省城至地级市(或反之)、地级市至地级市、省城至县级市(或反之)、城级市至县级市(或反之)、县级市至县级市等。
★城乡公共客运。指城市(含省城、地级市、县级市)至周边乡村中的镇、村。
★农村公共客运。指农村乡镇、自然村之间的客运。
★城区公共客运。指在城市(各级城市)建成区的城市道路上使用城市客车(可设站席)的客运。
★包车公共客运。指出租、快轿、旅游、会务包车等客运形式。
★私人交通。指采用私人轿车出行。
该种定位方式的特点首先是将传统的交通部门管理的公路客运与城市公交并列为公共交通，以区别公共交通与私人汽车；其次是能根据出行目的地与运距粗略划分服务对象，进而制订相关政策。
●调整：六大方面
随着城市化发展，城间距离缩短、城乡边界模糊，城市公交企业因趋利纷纷进入原属公路客运的城间与城乡客运市场，由于城市公交企业享有公路客运企业所不能享受的各项优惠，如政府补助、免通行费、使用站席客车等，其运行成本远低于公路客运企业。
这种不平等的企业待遇与国民待遇使公交企业与客运企业的纷争迭起。当然，由于燃油税的出台，城市公交与公路客运的成本差距缩短，矛盾有所缓和。
道路客运的内部矛盾主要源于公路客运与城市公交企业，矛盾主要体现在城乡客运与城际公交班线上。
政策调整可以分为以下方面：
☆资产归口。在完成管理归口的基础上，将公路客运资产与城市公交资产归口于属地道路运输集团公司(或重新组建)，由集团公司协调从事城区客运与其他客运企业的关系。资产归口带来的是资产与业务整合及利润分配与员工收入归口，矛盾在集团公司内部消化，不在政府与社会层面反映；同时也减少道路客运行业内耗，提高行业竞争力。
☆车辆统一。按相关规定，城市公交客车是在城市道路上行驶的客车，可设站席。而长途客车可在城市道路与公路行驶的客车，不能设站席。对不同客运定位使用的客车要统一规范，不能仅是注册为城市公交的企业可以用城市客车，甚至用有站席的城市客车从事城际客运。必须根据客运定位统一车辆，这不仅涉及公平参与问题，更涉及交通安全。
☆待遇公平。道路客运是公共交通，应该享受政府补贴，完全免费亦是社会发展方向。目前状况是从事城区客运的城市公交企业享有政府优惠，而其他道路客运企业没有。如果说包车客运和城际客运不属优惠范围，而服务于可支配收入远低于城市居民的乡村农民的短途城乡客运与农村客运，应该享有与城区客运相同的国民待遇，那么，即使一步难到位也应逐渐靠拢。
☆无缝链接。城区客运是其他客运的集散，必须改变由于一些地方存在的“硬”不链接——公交站设得距汽车站较远而给转乘带来不便，“软”不链接——汽车站前有公交站点但不是汽车站名而误导转车。
☆整合重组。将公交企业与客运企业按道路客运五种定位业务进行资产、人员重组，建立城际客运、农村客运、城乡客运、城区客运、包车客运五大业务公司群。对于矛盾较大的短途城际公交、城郊公交与公路客运交叉部分，可组建新的短途城际客运公司和城乡客运公司，将各自掌握的资产与业务资源注入新公司。
☆放开市场。由于城市公交实行政府补贴、低票价的福利政策，不少利益集团打着“为民请命”的旗帜，纷纷要求开辟公交班线，自己又不愿掏钱，意在交通方面分享补贴，面对无限发展的公交，政府财政也难补贴到位，于是多由所属公交企业消化，而公交企业也难以承担，于是将手伸向公路客运，通过“剪刀差”获利补贴城市公交。
城市公交划入交通运输部门管理后，这种现象仍可能存在，要通过彻底放开享受补贴客运市场的方法解决该问题。可将各项补贴与班线、票价、服务挂钩，向社会招标，分时段考核合格后将补贴到位。亦可由受益各方出资成立股份制城区班线客运公司，缓解城区和城乡客运投入、城市化加速、群众福利之间的矛盾。
铁路在陆路交通中的定位
美国陆路交通以高速公路为主，欧洲则以铁路为主，很难评价谁优谁劣，均可谓成功模式。我国传统计划经济中，公铁各有分工，铁路从事长途运输，公路从事短途集散运输。
高速公路诞生后，高速公路客运向通道运输发展，如南宁一北京公路客运班线全长2538公里；铁路亦相继修建了客运专线，进入中短途客运市场，如昌九城际铁路线路全长仅96.7公里；原有分工格局完全打破，公铁两种运输方式在陆路交通中自由竞争，谁能为社会提供符合需求、价廉质优的出行服务，谁将获取更大的市场份额。
●“高铁”打出三张牌
高速公路客运的兴起使公路客运进入了通道式陆路客运市场，铁路为提高在陆路客运市场的竞争力重点打了三张速度牌。
第一张是超长班线分次全面提速，该类提速对道路高速客运冲击不大，原因是超长班线非道路客运班线，经营的就是铁路客运的死角与盲点，如南昌至太原班线，切入点就是南昌到太原无直达列车。
第二张是跨省城际快客，该类提速由于铁路票价低、时间短，对道路高速客运打击较大，如南昌至杭州班线暂时停开，但由于旅行时间、方便灵活、旅客偏好等因素，加之道路高速客运采取降低票价、加密班次、调整车型等手段，班线还能维持保本运行，形成对峙局面，如南昌至武汉班线。
第三张是在前两张牌未完全奏效的情况下，利用铁路超大集团的优势，集中力量打歼灭战，在重点竞争路段建设开通铁路城际客运专线，由于铁路客运专线具有时间短、票价低、公交化等特点，同线、同点高速客运竞争力大为下降。如京津铁路专线开通后，对京津高速公路产生相当冲击。
●城际高铁难乐观 我国“高铁”都是高速轮轨铁路，40多年来，全世界投入运营的高速轮轨铁路约4800公里，其中除日本东海道一线因有1.3亿人的年运量及与飞机票价持平的高票价尚可盈利外，其余全部亏损。
2008年8月1日开通的京津城际高铁是我国第一条铁路客运专线，总投资215亿元，投资回收期16年。以10亿以上资金10年还贷年息7％计算，每年需付息15.05亿元。
上表为京津高铁趟次满员营收，按每天59对计，每天营收376万元，全年营收14.1亿元。京津高铁满载运行，每年可输送旅客2300万人。
而实际营收有2组数据可供分析：一是铁道部公布的3个月统计数据，至2008年10月30日止，共运送旅客423.3万人，2009年7月27日，铁道部预计年运送旅客1870万；另是据《华夏时报》记者调查，京津高铁在刚刚开通时人们感觉很新鲜，在开始半年多时间里乘坐的人很多，但随着时间推移逐步回落，每周一下午到周五上午每趟车平均也就两三百人甚至更少，从周五下午到第二周周一早班时会保持在四五百人左右，节假日会多些，最少载客为11人；新华网天津频道的记者2009年从国家统计局天津调查总队了解到，京津高铁年运送旅客约1800753次。以平均票价62元计，年输送1870万人营收11.59亿，年输送160075A年营收9.92亿，均不够支付利息。
如将京津高铁改造为股份有限公司，不考虑还本付息问题，但还须考虑保证运营和再生产，运输成本仍不容乐观。
而可估算的能源费为，京津高速铁路动车组功率为8800千瓦，每班运行半小时需耗电4400度，每天开行59对，需耗电约519200度，以每度0.66元、全年电耗支出约为1.25亿元。如将员工工资、设备维护、大修提成、折旧考虑进去则经济效益很难乐观。
●高铁市场细分
高铁可分为三类，即长途(400公里以上)、中长途(150-400公里)和中短途(50-150公里)。
★超长途分析
单趟400公里以上的高速公路客运，由于旅行时间超过半天，客车人们基本不选择，这个市场原本就是以铁路为主，车上过夜的高速公路卧铺客车，主要是弥补铁路客运在到站时间、车票供应、直达盲点、贷随人走等方面的不足，仅有少数卧铺客车与铁路同向营运。所以，超过400公里的高铁与高速公路客运无很大关系。
★中短途分析
以江西省的昌九铁路客运专线进行分析。就站点之间的运行时间和票价而言，铁路优于公路，但旅客考虑的是出行全程时间和票价，若考虑转乘时间和费用，两者相近；如再考虑公路客运有行李舱，旅客可带行包(超过铁路携带标准)随车出行并就近取走，公路客运的优势就凸现出来。两种运输方式旅客各取所需，都生存的很好。
此外，昌九铁路客运专线建设投资额为55.76亿，开行动车组势必提高票价，即以京津高铁票价一半预测亦达31元，超过普通公路客运票价，接近高速公路票价。
在中短途路客运市场，兴建铁路客运专线，能提高一些速度但对绝大多数出行者吸引不大。经营成本的提高将带动票价提高，违背了“最佳经济效益速度值”理论，反而削弱了铁路客运的竞争力。因此，公路客运只要顶住了中短途铁路客运专线开通初期人们的新鲜期，即能胜过中短途铁路客运专线。
★中长途分析
南昌至杭州全程超过600公里，江西省内停靠鹰潭、上饶两站，至各站票价、时间见下表。该动车组开通后，南昌至杭州公路高客不久后即停开，但南昌至鹰潭、上饶(每日15对)两班线虽然运行时间高于动车组，票价下调低于动车组后仍照常开行。
★总体分析
总之，在目前我国人均收入条件下，大规模发展高铁客运，特别是长途以下高铁客运，违背了“最佳经济效益速度值”原则。实际上，由于成本高带来的高票价与国人实际收入不对称，对下游需求刺激不大，有可能陷入“赔本赚吆喝”的境地。
高铁客运在开通初期将对公路客运造成冲击，但新鲜期过后票价与方便将主导人们的出行，随着时间的推移(政府不可能从投资至营运永久补贴高铁)，高铁客运对道路客运的影响将逐步减弱。长途以下高铁客运对道路客运冲击不大；长途商铁客运对道路客运有所冲击，但调整后可以对抗；长途以上陆路交通本不是道路客运所长，但有些特殊因素仍能使道路客运占有一席之地。
道路客运在陆路交通中的定位调整
●班线向人口稠密区调整
道路客运班线应向铁路无法直接到达的城区人口稠密区调整。目前城市范围越来越大，高速列车只能到达某点。如天津宝坻距市中心76公里，北京至天津高铁虽只要30分钟，但天津车站至宝坻不计转乘时间乘客车也要1个半小时、票价20元，而北京至宝坻公路距离74公里，乘公路客车只有1个半小时、票价22元。又如江西省九江市火车站距汽车站乘出租车需20分钟、8元钱，这个距离和时间差吸引了很多旅客乘汽车。
所以，客车要发挥灵活、直达优势，在距火车站较远城区、人口稠密处设置上下客点，即可较大程度地化解同向中短途高铁的几十分钟时间、十几元价格的优势。
还可以利用公路四通八达的优势，寻找铁路客运要换乘的城际班线。如南昌至昆明，需在向塘购票转车，很不方便，开行南昌至昆明班线就会收到良好效果。
在长途以上高铁全程班线无法竞争的情况下，对其中长途中间站点分段蚕食，在保本情况下打价格、方便牌，使班线高铁实载率下降，在持久竞争中获得市场。如南昌至杭州动车组，道路客运全程无法与其竞争，但做好南昌至上饶、鹰潭的高速客运，逐步降低动车组的全程实载率，坚持下去将会由量变转为质变。
●资金面向社会融汇
行业竞争力的提升与发展离不开资金支撑。铁路客运由政府投资，道路客运国退民进，早已进入市场经济，发展资金主要来源于民间。
要充分发挥道路交通行业提早进入市场经济的优势，充分利用社会资金发展道路客运，可考虑将道路客运企业注入行业内上市公司，通过上市公司融资平台获取行业发展资金。海南省在这方面进行了很好的探索，将海南汽运注入海南高速，为该省道路客运发展提供了融资平台。
全国很多地区都有公路交通类上市公司(新疆、辽宁、黑龙江、贵州、云南、宁夏、甘肃、陕西、山西、重庆、浙江等暂时没有)，这些公司大部分为高速公路经营公司，如果将道路客运企业与高速公路运营企业捆绑成与铁路一样——路运合一，打包成为一家企业，可充分减少道路客运企业营运成本，也会为面对收费期满或政策变数的高速公路企业埋下发展伏笔。
●组织向集约化转变
铁路生产组织全国一体化，而道路客运市场“有路大家走”，经营主体小、散、多、弱，要提升道路客运在陆路客运的竞争力，势必改变一些不良现象。
可组建全国性、区域性的道路客运集团，将增、存量资产注入，做到道路客运生产统一规划、统一布局、统一指挥。还可充分发挥道路运输协会的作用，加强国内道路客运企业之间的横向联系与协调等。
公路客运与道路客运中的城市公交、陆路客运中的铁路客运相比，最大特点之一是没有政府投资，不但靠自身积累、自身发展，而且还要承担部分公路发展资金。
但值得注意的是，正由于公路客运没有政府投资不属于政府经营，凸现不出投资业绩，而处于配角地位，往往在规划时给城市公交、城市地铁、客运专线让位。有的在城区中心保持铁路客运站而将汽车客运站迁往偏僻的乡村，有的将长途汽车站列为城市地铁的集散，有的用有补贴的城市公交车冲击无补贴的公路客运车。公路客运企业要积极争取政府支持，同时努力提高自身的市场竞争力。
道路客运内部的定位与调整
●定位：六种模式
大部制后的道路客运可定位于以下几种：
★城际公共客运。指城市与城市间的客运。按审批权限可分为省际客运、市际客运、县际客运；按运距可分为超长途客运(600公里以上)，长途客运(400—600公里)、中长途客运(150—400公里)、中短途客运(50—150公里)、短途客运(50公里以下)，按城市类型可分为省城至省城、省城至地级市(或反之)、地级市至地级市、省城至县级市(或反之)、城级市至县级市(或反之)、县级市至县级市等。
★城乡公共客运。指城市(含省城、地级市、县级市)至周边乡村中的镇、村。
★农村公共客运。指农村乡镇、自然村之间的客运。
★城区公共客运。指在城市(各级城市)建成区的城市道路上使用城市客车(可设站席)的客运。
★包车公共客运。指出租、快轿、旅游、会务包车等客运形式。
★私人交通。指采用私人轿车出行。
该种定位方式的特点首先是将传统的交通部门管理的公路客运与城市公交并列为公共交通，以区别公共交通与私人汽车；其次是能根据出行目的地与运距粗略划分服务对象，进而制订相关政策。
●调整：六大方面
随着城市化发展，城间距离缩短、城乡边界模糊，城市公交企业因趋利纷纷进入原属公路客运的城间与城乡客运市场，由于城市公交企业享有公路客运企业所不能享受的各项优惠，如政府补助、免通行费、使用站席客车等，其运行成本远低于公路客运企业。
这种不平等的企业待遇与国民待遇使公交企业与客运企业的纷争迭起。当然，由于燃油税的出台，城市公交与公路客运的成本差距缩短，矛盾有所缓和。
道路客运的内部矛盾主要源于公路客运与城市公交企业，矛盾主要体现在城乡客运与城际公交班线上。
政策调整可以分为以下方面：
☆资产归口。在完成管理归口的基础上，将公路客运资产与城市公交资产归口于属地道路运输集团公司(或重新组建)，由集团公司协调从事城区客运与其他客运企业的关系。资产归口带来的是资产与业务整合及利润分配与员工收入归口，矛盾在集团公司内部消化，不在政府与社会层面反映；同时也减少道路客运行业内耗，提高行业竞争力。
☆车辆统一。按相关规定，城市公交客车是在城市道路上行驶的客车，可设站席。而长途客车可在城市道路与公路行驶的客车，不能设站席。对不同客运定位使用的客车要统一规范，不能仅是注册为城市公交的企业可以用城市客车，甚至用有站席的城市客车从事城际客运。必须根据客运定位统一车辆，这不仅涉及公平参与问题，更涉及交通安全。
☆待遇公平。道路客运是公共交通，应该享受政府补贴，完全免费亦是社会发展方向。目前状况是从事城区客运的城市公交企业享有政府优惠，而其他道路客运企业没有。如果说包车客运和城际客运不属优惠范围，而服务于可支配收入远低于城市居民的乡村农民的短途城乡客运与农村客运，应该享有与城区客运相同的国民待遇，那么，即使一步难到位也应逐渐靠拢。
☆无缝链接。城区客运是其他客运的集散，必须改变由于一些地方存在的“硬”不链接——公交站设得距汽车站较远而给转乘带来不便，“软”不链接——汽车站前有公交站点但不是汽车站名而误导转车。
☆整合重组。将公交企业与客运企业按道路客运五种定位业务进行资产、人员重组，建立城际客运、农村客运、城乡客运、城区客运、包车客运五大业务公司群。对于矛盾较大的短途城际公交、城郊公交与公路客运交叉部分，可组建新的短途城际客运公司和城乡客运公司，将各自掌握的资产与业务资源注入新公司。
☆放开市场。由于城市公交实行政府补贴、低票价的福利政策，不少利益集团打着“为民请命”的旗帜，纷纷要求开辟公交班线，自己又不愿掏钱，意在交通方面分享补贴，面对无限发展的公交，政府财政也难补贴到位，于是多由所属公交企业消化，而公交企业也难以承担，于是将手伸向公路客运，通过“剪刀差”获利补贴城市公交。
城市公交划入交通运输部门管理后，这种现象仍可能存在，要通过彻底放开享受补贴客运市场的方法解决该问题。可将各项补贴与班线、票价、服务挂钩，向社会招标，分时段考核合格后将补贴到位。亦可由受益各方出资成立股份制城区班线客运公司，缓解城区和城乡客运投入、城市化加速、群众福利之间的矛盾。
铁路在陆路交通中的定位
美国陆路交通以高速公路为主，欧洲则以铁路为主，很难评价谁优谁劣，均可谓成功模式。我国传统计划经济中，公铁各有分工，铁路从事长途运输，公路从事短途集散运输。
高速公路诞生后，高速公路客运向通道运输发展，如南宁一北京公路客运班线全长2538公里；铁路亦相继修建了客运专线，进入中短途客运市场，如昌九城际铁路线路全长仅96.7公里；原有分工格局完全打破，公铁两种运输方式在陆路交通中自由竞争，谁能为社会提供符合需求、价廉质优的出行服务，谁将获取更大的市场份额。
●“高铁”打出三张牌
高速公路客运的兴起使公路客运进入了通道式陆路客运市场，铁路为提高在陆路客运市场的竞争力重点打了三张速度牌。
第一张是超长班线分次全面提速，该类提速对道路高速客运冲击不大，原因是超长班线非道路客运班线，经营的就是铁路客运的死角与盲点，如南昌至太原班线，切入点就是南昌到太原无直达列车。
第二张是跨省城际快客，该类提速由于铁路票价低、时间短，对道路高速客运打击较大，如南昌至杭州班线暂时停开，但由于旅行时间、方便灵活、旅客偏好等因素，加之道路高速客运采取降低票价、加密班次、调整车型等手段，班线还能维持保本运行，形成对峙局面，如南昌至武汉班线。
第三张是在前两张牌未完全奏效的情况下，利用铁路超大集团的优势，集中力量打歼灭战，在重点竞争路段建设开通铁路城际客运专线，由于铁路客运专线具有时间短、票价低、公交化等特点，同线、同点高速客运竞争力大为下降。如京津铁路专线开通后，对京津高速公路产生相当冲击。
●城际高铁难乐观 我国“高铁”都是高速轮轨铁路，40多年来，全世界投入运营的高速轮轨铁路约4800公里，其中除日本东海道一线因有1.3亿人的年运量及与飞机票价持平的高票价尚可盈利外，其余全部亏损。
2008年8月1日开通的京津城际高铁是我国第一条铁路客运专线，总投资215亿元，投资回收期16年。以10亿以上资金10年还贷年息7％计算，每年需付息15.05亿元。
上表为京津高铁趟次满员营收，按每天59对计，每天营收376万元，全年营收14.1亿元。京津高铁满载运行，每年可输送旅客2300万人。
而实际营收有2组数据可供分析：一是铁道部公布的3个月统计数据，至2008年10月30日止，共运送旅客423.3万人，2009年7月27日，铁道部预计年运送旅客1870万；另是据《华夏时报》记者调查，京津高铁在刚刚开通时人们感觉很新鲜，在开始半年多时间里乘坐的人很多，但随着时间推移逐步回落，每周一下午到周五上午每趟车平均也就两三百人甚至更少，从周五下午到第二周周一早班时会保持在四五百人左右，节假日会多些，最少载客为11人；新华网天津频道的记者2009年从国家统计局天津调查总队了解到，京津高铁年运送旅客约1800753次。以平均票价62元计，年输送1870万人营收11.59亿，年输送160075A年营收9.92亿，均不够支付利息。
如将京津高铁改造为股份有限公司，不考虑还本付息问题，但还须考虑保证运营和再生产，运输成本仍不容乐观。
而可估算的能源费为，京津高速铁路动车组功率为8800千瓦，每班运行半小时需耗电4400度，每天开行59对，需耗电约519200度，以每度0.66元、全年电耗支出约为1.25亿元。如将员工工资、设备维护、大修提成、折旧考虑进去则经济效益很难乐观。
●高铁市场细分
高铁可分为三类，即长途(400公里以上)、中长途(150-400公里)和中短途(50-150公里)。
★超长途分析
单趟400公里以上的高速公路客运，由于旅行时间超过半天，客车人们基本不选择，这个市场原本就是以铁路为主，车上过夜的高速公路卧铺客车，主要是弥补铁路客运在到站时间、车票供应、直达盲点、贷随人走等方面的不足，仅有少数卧铺客车与铁路同向营运。所以，超过400公里的高铁与高速公路客运无很大关系。
★中短途分析
以江西省的昌九铁路客运专线进行分析。就站点之间的运行时间和票价而言，铁路优于公路，但旅客考虑的是出行全程时间和票价，若考虑转乘时间和费用，两者相近；如再考虑公路客运有行李舱，旅客可带行包(超过铁路携带标准)随车出行并就近取走，公路客运的优势就凸现出来。两种运输方式旅客各取所需，都生存的很好。
此外，昌九铁路客运专线建设投资额为55.76亿，开行动车组势必提高票价，即以京津高铁票价一半预测亦达31元，超过普通公路客运票价，接近高速公路票价。
在中短途路客运市场，兴建铁路客运专线，能提高一些速度但对绝大多数出行者吸引不大。经营成本的提高将带动票价提高，违背了“最佳经济效益速度值”理论，反而削弱了铁路客运的竞争力。因此，公路客运只要顶住了中短途铁路客运专线开通初期人们的新鲜期，即能胜过中短途铁路客运专线。
★中长途分析
南昌至杭州全程超过600公里，江西省内停靠鹰潭、上饶两站，至各站票价、时间见下表。该动车组开通后，南昌至杭州公路高客不久后即停开，但南昌至鹰潭、上饶(每日15对)两班线虽然运行时间高于动车组，票价下调低于动车组后仍照常开行。
★总体分析
总之，在目前我国人均收入条件下，大规模发展高铁客运，特别是长途以下高铁客运，违背了“最佳经济效益速度值”原则。实际上，由于成本高带来的高票价与国人实际收入不对称，对下游需求刺激不大，有可能陷入“赔本赚吆喝”的境地。
高铁客运在开通初期将对公路客运造成冲击，但新鲜期过后票价与方便将主导人们的出行，随着时间的推移(政府不可能从投资至营运永久补贴高铁)，高铁客运对道路客运的影响将逐步减弱。长途以下高铁客运对道路客运冲击不大；长途商铁客运对道路客运有所冲击，但调整后可以对抗；长途以上陆路交通本不是道路客运所长，但有些特殊因素仍能使道路客运占有一席之地。
道路客运在陆路交通中的定位调整
●班线向人口稠密区调整
道路客运班线应向铁路无法直接到达的城区人口稠密区调整。目前城市范围越来越大，高速列车只能到达某点。如天津宝坻距市中心76公里，北京至天津高铁虽只要30分钟，但天津车站至宝坻不计转乘时间乘客车也要1个半小时、票价20元，而北京至宝坻公路距离74公里，乘公路客车只有1个半小时、票价22元。又如江西省九江市火车站距汽车站乘出租车需20分钟、8元钱，这个距离和时间差吸引了很多旅客乘汽车。
所以，客车要发挥灵活、直达优势，在距火车站较远城区、人口稠密处设置上下客点，即可较大程度地化解同向中短途高铁的几十分钟时间、十几元价格的优势。
还可以利用公路四通八达的优势，寻找铁路客运要换乘的城际班线。如南昌至昆明，需在向塘购票转车，很不方便，开行南昌至昆明班线就会收到良好效果。
在长途以上高铁全程班线无法竞争的情况下，对其中长途中间站点分段蚕食，在保本情况下打价格、方便牌，使班线高铁实载率下降，在持久竞争中获得市场。如南昌至杭州动车组，道路客运全程无法与其竞争，但做好南昌至上饶、鹰潭的高速客运，逐步降低动车组的全程实载率，坚持下去将会由量变转为质变。
●资金面向社会融汇
行业竞争力的提升与发展离不开资金支撑。铁路客运由政府投资，道路客运国退民进，早已进入市场经济，发展资金主要来源于民间。
要充分发挥道路交通行业提早进入市场经济的优势，充分利用社会资金发展道路客运，可考虑将道路客运企业注入行业内上市公司，通过上市公司融资平台获取行业发展资金。海南省在这方面进行了很好的探索，将海南汽运注入海南高速，为该省道路客运发展提供了融资平台。
全国很多地区都有公路交通类上市公司(新疆、辽宁、黑龙江、贵州、云南、宁夏、甘肃、陕西、山西、重庆、浙江等暂时没有)，这些公司大部分为高速公路经营公司，如果将道路客运企业与高速公路运营企业捆绑成与铁路一样——路运合一，打包成为一家企业，可充分减少道路客运企业营运成本，也会为面对收费期满或政策变数的高速公路企业埋下发展伏笔。
●组织向集约化转变
铁路生产组织全国一体化，而道路客运市场“有路大家走”，经营主体小、散、多、弱，要提升道路客运在陆路客运的竞争力，势必改变一些不良现象。
可组建全国性、区域性的道路客运集团，将增、存量资产注入，做到道路客运生产统一规划、统一布局、统一指挥。还可充分发挥道路运输协会的作用，加强国内道路客运企业之间的横向联系与协调等。