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【摘 要】本文针对生态公路建设和研究的现状和不足，论证了将设计合理性评价加入生态公路评价指标体系的必要性，并探讨了设计合理性评价的内容，指标和方法，旨在为我国的生态公路建设和研究提供一些帮助。
【关键词】生态公路；设计；评价指标
1.设计合理性评价的重要性
1.1设计合理性评价的必要性
目前大部分行业内人士，包含一些专家学者在内，都认为“生态公路”的核心在于绿化或做好环保措施，设计合理性对生态环境的影响往往被忽视。而实际上，没有“设计合理”这个前提，绿化工作和其他环保措施做的再完美，也比较难挽回设计不合理所产生的危害。试想，如果公路设计不合理，经常发生拥堵，从而浪费大量的燃料并产生大量的有害气体；或者是运营期内交通量一直处于低迷状态，等于是浪费了本来就很稀缺的土地资源；或是未考虑发展潜力，未为扩建预留空间，扩建时不得不大量拆迁，一些区段（如桥梁和隧道）甚至必须重新设计建造，显著加大了扩建的难度和成本；或是没有避开绕避难度并不大的环境敏感点，给沿线居民和生态系统造成严重干扰，这样的公路，即使绿化工作和其他环保措施做的十分完美，恐怕也不能称为“生态公路”。
1.2设计合理对公路生态保护的重要意义
首先，设计合理能够高效利用土地资源。
我国人均耕地占有水平极低，发展公路交通与土地占地的矛盾也十分突出，减少占地，提高土地使用效率，是解决这一矛盾的关键。若在设计中能够客观的，比较准确的评定实际需要和发展潜力，并以此为依据合理确定公路规模，则可以在满足实际需求和适应发展潜力的情况下大大减少无意义的土地资源占用，尤其是减少对农田的占用和对水利设施的切割，减少对电力、通讯线设施及房屋的拆迁，尽可能使土地利用效率達到最高。
其次，设计合理可间接的达到节能减排目的。
设计合理的节能减排效果主要体现在设计合理能够有效减少拥堵上。
交通拥堵的危害不容忽视。有研究表明，交通拥堵时汽车的油耗和尾气排放量都相当大，而且交通拥堵往往涉及几十辆甚至上百辆车，所以造成的浪费和污染是惊人的。因此，在设计阶段若能合理确定公路规模，可有效预防拥堵，进而减少因拥堵产生的燃料浪费和空气污染，间接的有效的达到了节能减排的目的。
另外，合理选线可减少生态破坏。
毋庸质疑，减少公路建设对环境破坏的最经济、最有效的途径就是合理选线。选线合理可以尽量远离环境敏感区。环境敏感区不仅是居民点、医院、疗养院等，还包括水资源、气候、野生动、植物的栖息或生存区域等。在选择线位的过程中，若能了解当地的自然资源和野生动、植物的生活习惯或生存条件，提前采取保护措施，就可以有效的减少对野生动物的影响；还比如，如果在设计公路时可避免过多的大填、大挖，可在一定程度上避免水土流失，也可以避免因大挖方坡面长期裸露日晒雨淋而发生塌方事故。
虽然设计合理的重要性十分显著，然而在目前已提出的生态公路评价指标中几乎未曾被提及；国家的有关政策法规和规范也并未做出明确的，清晰的标准，导致在公路建设和设计的实践中，往往急功近利，重视眼前利益，忽视长远利益，重视经济效益，忽视社会效益，注重建设规模，忽视节约用地，重视项目本身，忽视环境保护。有些项目甚至完全是“面子工程”“政绩工程”，根本没有建设的必要，然而由于没有一套实用，可靠，能够科学评价设计合理性的指标和方法作为依据，法律法规和规范也不易对这类项目进行有效的约束，这类项目仍然得以开展——这不仅造成了大量的资源浪费，更引发了严重的生态破坏和环境污染。
因此，引导人们转变观念，使设计合理性评价在公路工程建设中能够得到足够重视，并建立实用，科学，可靠的评价指标，显得尤为重要，且刻不容缓。
2.生态公路设计合理性评价内容，指标及评价方法
2.1设计合理性评价的内容
公路在建及建成后，是否能满足人们对交通的实际需要，是否与其发展潜力相适应，交通噪声对沿线敏感点的影响是否达到国家规定的噪声标准，公路建成后对当地水系的污染情况，公路的建设对环境空气的影响程度，以及公路设计建成后对社会环境的总体影响程度，都是需要考虑的内容。
设计合理性评价主要包括线形质量评价，规模合理性评价，环境影响评价，沿线居民对公路环境评价四个方面。
由于设计合理性评价带有主观性，预测性和不确定性，若将指标精确量化，则需要花费大量的人力物力，并且不易保证结果的正确性。而实际上也没有这个必要。故采用等级划分的模糊评价方法是比较合适的。
设计合理性评价必须以符合法律法规和相关规范为前提，若不符合，则直接评价为不合理。
2.2线形质量评价
分为优，良，中，次，差五级，按以下标准划分：
2.2.1满足以下全部条件的路线设计质量为优
除不可能避开或绕避代价很大的环境敏感点或极端不良地质外，避开了所有环境敏感点和极端不良地质。
平、纵线形能够采用合适的技术指标，无采用最小值或极限值的情况，无不利线形组合（如长下坡接小半径曲线，连续急弯等），最大限度内做到线形平顺，保证行车安全、舒适、迅速；同时没有因片面追求不必要的高指标而使工程量显著增加的情况。
选线能够很好的与同农田基本建设相配合，尽可能避免占用农田尤其是高产田、经济作物田或经济林园等。
2.2.2满足以下全部条件的路线设计质量为良
基本避开了所有应该避开的环境敏感点和极端不良地质。
平、纵线形能够尽量采用合适的技术指标，很少采用最小值或极限值以及不利线形组合，能够较好的做到线形平顺；同时基本没有片面追求高指标的情况。
选线能够与同农田基本建设相配合，较少占用农田。
2.2.3满足以下全部条件的路线设计质量为中
避开了绝大部分应该避开的环境敏感点和极端不良地质。
平、纵线形采用最小值或极限值的情况不多，线形基本平顺，能够保证基本的行车速度，且没有明显的因片面追求高指标而使成本大幅增加的情况。
选线能够基本与同农田基本建设相配合，不过多的占用农田尤其是良田。
2.2.4存在以下任何一种情况的路线设计质量为次
有较多的应该避开但未避开的环境敏感点和极端不良地质。
平、纵线形较多的采用最小值或极限值以及不利线形组合，线形不够平顺，但尚可保证基本的行车安全和行车速度，或因片面追求高指标而使成本大幅增加，但未造成成本失控。
选线不能与同农田基本建设相配合，存在比较明显的土地资源浪费问题。
2.2.5存在以下任何一种情况的路线设计质量为次
有大量的应该避开但未避开的环境敏感点和极端不良地质。
平、纵线形过于频繁的采用最小值或极限值，线形差，很难保证基本的行车安全和行车速度，或因片面追求高指标导致成本严重失控。
选线对农田基本设施造成极不利的影响，存在明显的土地资源浪费问题。
线形质量评分用X1表示，满分为5分，最低分为0分，根据已评定的等级，按表3-1确定：
表3-1
2.3规模合理性评价
分为合理，基本合理，不合理，极不合理四个等级，按以下标准评定
2.3.1合理：满足以下全部要求的为合理
通行能力能很好的满足目前的交通需求，使用中很少发生拥堵。
能适应其发展潜力，在运营期内能够满足交通需求，若有需要，则设计时应该为扩建预留合适的空间，尤其是大型桥梁，长隧道等重建代价较大的重点区段，必须在设计时充分考虑交通量增长的因素，尽量避免重建。
能保证公路的通行能力得到良好的发挥，运营2年后高峰小时交通量不得低于通行能力的60%。
2.3.2基本合理：满足以下全部要求的为基本合理
通行能力能较好的满足目前的交通需求，使用中较少发生拥堵。
基本能适应其发展潜力，在运营期内大部分时间能够满足交通需求，（若有需要）设计时为扩建留下了必要的空间，扩建难度不太大。
能保证公路的通行能力得到良好的发挥，运营2年后高峰小时交通量不得低于通行能力的50%。
2.3.3不合理：满足以下其中一条的为不合理
通行能力能基本满足目前的交通需求，使用中较频繁的发生拥堵，但尚在可忍受范围之内。
未考虑发展潜力，在运营期内只有前几年能够满足交通需求，且扩建难度较大。
不能保证公路的通行能力得到发挥，运营2年后高峰小时交通量低于通行能力的50%但高于30%。
2.3.4极不合理：满足以下任何一条的即为不合理
通行能力不能满足目前的交通需求，使用中频繁发生拥堵，甚至在非高峰时段仍时常发生拥堵。
在运营期内就已经很难满足交通需求，且几乎未为扩建预留空间，扩建难度很大。
不能保证公路的通行能力得到发挥，运营2年后高峰小时交通量仍低于通行能力的30%。
规模合理性评分用X2表示，满分为5分，最低分为0分，根据已评定的等级，按表3-2确定：
表3-2
2.4生态环境影响评价
从公路对生态环境的影响，从轻微到严重，分为一级二级三级四级四个等级。
一级：几乎没有对路域环境内的生物产生不利影响，未导致路域环境内生物数量减少或平均健康状况下降，不存在生物多樣性减少的现象。
二级：对路域环境内的生物产生了不利影响，但影响较小。路域环境内生物数量有轻微的减少或平均健康状况稍有下降，不存在生物多样性减少的现象。
三级：对路域环境内的生物产生了相当程度的不利影响，已导致路域环境内生物数量减少或平均健康状况下降但不严重，不存在生物多样性减少的现象
四级：对路域环境内的生物产生了极严重的干扰。路域环境内生物数量大幅减少或平均健康状况明显下降，甚至导致物种灭绝，生物多样性减少。
生态环境影响评分用X3表示，满分为5分，根据已评定的等级，按表3-3确定：
表3-3
2.5沿线居民对公路环境评价
此指标采用问卷调查法度量。评语集为差，较差，一般，较好，很好。
评分用X3表示，满分为5分，根据已评定的等级，按表3-3确定
表3-4
2.6设计合理性评价
分为设计良好，设计合理，设计不合理三个等级
按以上各项目的评分，按下式计算设计合理性评分X：
X=■×100
Ki——权重系数，在0-1之间取值。根据项目的实际情况，由专家打分法确定。
【参考文献】
［１］冯万静．生态设计在城市道路中的应用[J]．科技资讯，2010（18）．
［２］沈丽，邱飞程，胡振虎.高速公路建设水土保持生态设计研究[A]．山东省科协重点学术研讨活动成果——山东生态省建设与发展论文汇编[C]．2004．
［３］苏少辉，朱强．城市道路设计中关于“人-车-路-环境”信息交互的思考[J].测绘与空间地理信息，2008（04）．
［４］赵海青，王海明．浅谈东北林区道路规划思想转变的必要性[J]．林业机械与木工设备，2005（10）．
【关键词】生态公路；设计；评价指标
1.设计合理性评价的重要性
1.1设计合理性评价的必要性
目前大部分行业内人士，包含一些专家学者在内，都认为“生态公路”的核心在于绿化或做好环保措施，设计合理性对生态环境的影响往往被忽视。而实际上，没有“设计合理”这个前提，绿化工作和其他环保措施做的再完美，也比较难挽回设计不合理所产生的危害。试想，如果公路设计不合理，经常发生拥堵，从而浪费大量的燃料并产生大量的有害气体；或者是运营期内交通量一直处于低迷状态，等于是浪费了本来就很稀缺的土地资源；或是未考虑发展潜力，未为扩建预留空间，扩建时不得不大量拆迁，一些区段（如桥梁和隧道）甚至必须重新设计建造，显著加大了扩建的难度和成本；或是没有避开绕避难度并不大的环境敏感点，给沿线居民和生态系统造成严重干扰，这样的公路，即使绿化工作和其他环保措施做的十分完美，恐怕也不能称为“生态公路”。
1.2设计合理对公路生态保护的重要意义
首先，设计合理能够高效利用土地资源。
我国人均耕地占有水平极低，发展公路交通与土地占地的矛盾也十分突出，减少占地，提高土地使用效率，是解决这一矛盾的关键。若在设计中能够客观的，比较准确的评定实际需要和发展潜力，并以此为依据合理确定公路规模，则可以在满足实际需求和适应发展潜力的情况下大大减少无意义的土地资源占用，尤其是减少对农田的占用和对水利设施的切割，减少对电力、通讯线设施及房屋的拆迁，尽可能使土地利用效率達到最高。
其次，设计合理可间接的达到节能减排目的。
设计合理的节能减排效果主要体现在设计合理能够有效减少拥堵上。
交通拥堵的危害不容忽视。有研究表明，交通拥堵时汽车的油耗和尾气排放量都相当大，而且交通拥堵往往涉及几十辆甚至上百辆车，所以造成的浪费和污染是惊人的。因此，在设计阶段若能合理确定公路规模，可有效预防拥堵，进而减少因拥堵产生的燃料浪费和空气污染，间接的有效的达到了节能减排的目的。
另外，合理选线可减少生态破坏。
毋庸质疑，减少公路建设对环境破坏的最经济、最有效的途径就是合理选线。选线合理可以尽量远离环境敏感区。环境敏感区不仅是居民点、医院、疗养院等，还包括水资源、气候、野生动、植物的栖息或生存区域等。在选择线位的过程中，若能了解当地的自然资源和野生动、植物的生活习惯或生存条件，提前采取保护措施，就可以有效的减少对野生动物的影响；还比如，如果在设计公路时可避免过多的大填、大挖，可在一定程度上避免水土流失，也可以避免因大挖方坡面长期裸露日晒雨淋而发生塌方事故。
虽然设计合理的重要性十分显著，然而在目前已提出的生态公路评价指标中几乎未曾被提及；国家的有关政策法规和规范也并未做出明确的，清晰的标准，导致在公路建设和设计的实践中，往往急功近利，重视眼前利益，忽视长远利益，重视经济效益，忽视社会效益，注重建设规模，忽视节约用地，重视项目本身，忽视环境保护。有些项目甚至完全是“面子工程”“政绩工程”，根本没有建设的必要，然而由于没有一套实用，可靠，能够科学评价设计合理性的指标和方法作为依据，法律法规和规范也不易对这类项目进行有效的约束，这类项目仍然得以开展——这不仅造成了大量的资源浪费，更引发了严重的生态破坏和环境污染。
因此，引导人们转变观念，使设计合理性评价在公路工程建设中能够得到足够重视，并建立实用，科学，可靠的评价指标，显得尤为重要，且刻不容缓。
2.生态公路设计合理性评价内容，指标及评价方法
2.1设计合理性评价的内容
公路在建及建成后，是否能满足人们对交通的实际需要，是否与其发展潜力相适应，交通噪声对沿线敏感点的影响是否达到国家规定的噪声标准，公路建成后对当地水系的污染情况，公路的建设对环境空气的影响程度，以及公路设计建成后对社会环境的总体影响程度，都是需要考虑的内容。
设计合理性评价主要包括线形质量评价，规模合理性评价，环境影响评价，沿线居民对公路环境评价四个方面。
由于设计合理性评价带有主观性，预测性和不确定性，若将指标精确量化，则需要花费大量的人力物力，并且不易保证结果的正确性。而实际上也没有这个必要。故采用等级划分的模糊评价方法是比较合适的。
设计合理性评价必须以符合法律法规和相关规范为前提，若不符合，则直接评价为不合理。
2.2线形质量评价
分为优，良，中，次，差五级，按以下标准划分：
2.2.1满足以下全部条件的路线设计质量为优
除不可能避开或绕避代价很大的环境敏感点或极端不良地质外，避开了所有环境敏感点和极端不良地质。
平、纵线形能够采用合适的技术指标，无采用最小值或极限值的情况，无不利线形组合（如长下坡接小半径曲线，连续急弯等），最大限度内做到线形平顺，保证行车安全、舒适、迅速；同时没有因片面追求不必要的高指标而使工程量显著增加的情况。
选线能够很好的与同农田基本建设相配合，尽可能避免占用农田尤其是高产田、经济作物田或经济林园等。
2.2.2满足以下全部条件的路线设计质量为良
基本避开了所有应该避开的环境敏感点和极端不良地质。
平、纵线形能够尽量采用合适的技术指标，很少采用最小值或极限值以及不利线形组合，能够较好的做到线形平顺；同时基本没有片面追求高指标的情况。
选线能够与同农田基本建设相配合，较少占用农田。
2.2.3满足以下全部条件的路线设计质量为中
避开了绝大部分应该避开的环境敏感点和极端不良地质。
平、纵线形采用最小值或极限值的情况不多，线形基本平顺，能够保证基本的行车速度，且没有明显的因片面追求高指标而使成本大幅增加的情况。
选线能够基本与同农田基本建设相配合，不过多的占用农田尤其是良田。
2.2.4存在以下任何一种情况的路线设计质量为次
有较多的应该避开但未避开的环境敏感点和极端不良地质。
平、纵线形较多的采用最小值或极限值以及不利线形组合，线形不够平顺，但尚可保证基本的行车安全和行车速度，或因片面追求高指标而使成本大幅增加，但未造成成本失控。
选线不能与同农田基本建设相配合，存在比较明显的土地资源浪费问题。
2.2.5存在以下任何一种情况的路线设计质量为次
有大量的应该避开但未避开的环境敏感点和极端不良地质。
平、纵线形过于频繁的采用最小值或极限值，线形差，很难保证基本的行车安全和行车速度，或因片面追求高指标导致成本严重失控。
选线对农田基本设施造成极不利的影响，存在明显的土地资源浪费问题。
线形质量评分用X1表示，满分为5分，最低分为0分，根据已评定的等级，按表3-1确定：
表3-1
2.3规模合理性评价
分为合理，基本合理，不合理，极不合理四个等级，按以下标准评定
2.3.1合理：满足以下全部要求的为合理
通行能力能很好的满足目前的交通需求，使用中很少发生拥堵。
能适应其发展潜力，在运营期内能够满足交通需求，若有需要，则设计时应该为扩建预留合适的空间，尤其是大型桥梁，长隧道等重建代价较大的重点区段，必须在设计时充分考虑交通量增长的因素，尽量避免重建。
能保证公路的通行能力得到良好的发挥，运营2年后高峰小时交通量不得低于通行能力的60%。
2.3.2基本合理：满足以下全部要求的为基本合理
通行能力能较好的满足目前的交通需求，使用中较少发生拥堵。
基本能适应其发展潜力，在运营期内大部分时间能够满足交通需求，（若有需要）设计时为扩建留下了必要的空间，扩建难度不太大。
能保证公路的通行能力得到良好的发挥，运营2年后高峰小时交通量不得低于通行能力的50%。
2.3.3不合理：满足以下其中一条的为不合理
通行能力能基本满足目前的交通需求，使用中较频繁的发生拥堵，但尚在可忍受范围之内。
未考虑发展潜力，在运营期内只有前几年能够满足交通需求，且扩建难度较大。
不能保证公路的通行能力得到发挥，运营2年后高峰小时交通量低于通行能力的50%但高于30%。
2.3.4极不合理：满足以下任何一条的即为不合理
通行能力不能满足目前的交通需求，使用中频繁发生拥堵，甚至在非高峰时段仍时常发生拥堵。
在运营期内就已经很难满足交通需求，且几乎未为扩建预留空间，扩建难度很大。
不能保证公路的通行能力得到发挥，运营2年后高峰小时交通量仍低于通行能力的30%。
规模合理性评分用X2表示，满分为5分，最低分为0分，根据已评定的等级，按表3-2确定：
表3-2
2.4生态环境影响评价
从公路对生态环境的影响，从轻微到严重，分为一级二级三级四级四个等级。
一级：几乎没有对路域环境内的生物产生不利影响，未导致路域环境内生物数量减少或平均健康状况下降，不存在生物多樣性减少的现象。
二级：对路域环境内的生物产生了不利影响，但影响较小。路域环境内生物数量有轻微的减少或平均健康状况稍有下降，不存在生物多样性减少的现象。
三级：对路域环境内的生物产生了相当程度的不利影响，已导致路域环境内生物数量减少或平均健康状况下降但不严重，不存在生物多样性减少的现象
四级：对路域环境内的生物产生了极严重的干扰。路域环境内生物数量大幅减少或平均健康状况明显下降，甚至导致物种灭绝，生物多样性减少。
生态环境影响评分用X3表示，满分为5分，根据已评定的等级，按表3-3确定：
表3-3
2.5沿线居民对公路环境评价
此指标采用问卷调查法度量。评语集为差，较差，一般，较好，很好。
评分用X3表示，满分为5分，根据已评定的等级，按表3-3确定
表3-4
2.6设计合理性评价
分为设计良好，设计合理，设计不合理三个等级
按以上各项目的评分，按下式计算设计合理性评分X：
X=■×100
Ki——权重系数，在0-1之间取值。根据项目的实际情况，由专家打分法确定。
【参考文献】
［１］冯万静．生态设计在城市道路中的应用[J]．科技资讯，2010（18）．
［２］沈丽，邱飞程，胡振虎.高速公路建设水土保持生态设计研究[A]．山东省科协重点学术研讨活动成果——山东生态省建设与发展论文汇编[C]．2004．
［３］苏少辉，朱强．城市道路设计中关于“人-车-路-环境”信息交互的思考[J].测绘与空间地理信息，2008（04）．
［４］赵海青，王海明．浅谈东北林区道路规划思想转变的必要性[J]．林业机械与木工设备，2005（10）．