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“赛道日”的保留项目就是超跑之间的争斗，感官刺激程度绝不逊于世界拳王争霸赛。美式超跑代表克尔维特Z06、东瀛战神日产GT-R能否撼动德国本土选手R8的地位？时间会告诉你一切
手里只有10万欧元，投资不动产似乎是很多人的第一选择，但欧洲不动产的升值空间并不大。但如果去购买汽车，这笔钱可以称之为一笔“巨资”。当然还有人在购买汽车的时候相当犹豫不决，10万欧元可以买一辆10年前的二手超级跑车，诸如兰博基尼、法拉利或者保时捷911Turbo。
但如果用来购买全新车型，日产GT-R不仅价格公道，而且相当拉风。尽管这是一辆有点“笨重”的双门跑车。它搭载一台强劲的双涡轮增压发动机，配置结构复杂的四轮驱动系统和丰富的电子稳定程序。但我们很难理解日本工程师为什么从来不考虑跑车的“体重”，或许他们考虑到1.8吨重的GT-R本该如此。在欧洲，它的绰号是“哥斯拉”。启动发动机后，它很快就能消失在众人的视野里。其基本版的动力输出为550马力，市场价格只有81800欧元。但动力系统有很大提升的空间，说出来你可能不信，在德国马路上很多GT-R的动力输出都突破了1000马力。
在赛道日活动上，疯狂驾驶的场景终于有了改变。赛道上，那些看起来养尊处优的富二代并不打算去参加激烈的比赛，或许在他们的家里车库里停放着太多的超级跑车，有些车的车身上已经落下了厚厚的一层灰。很多喜欢性能车但口袋里有没有太多钞票的玩家只能玩弄高尔夫GTI之类的小钢炮车型，他们在城里一边开着车一边听着重金属摇滚音乐，简直就是一群热血青年。那么谁会选择日产GT-R？有点年长的客户，他们懂得享受激烈驾驶所带来的感官刺激。还有一部分年轻的客户，他们纯粹是为了去飙车。
那些40岁左右客户对待消费非常谨慎，他们也会考虑GT-R这个级别的竞品，诸如来自美国的克尔维特品牌。记得C5跑车最大的特点就是“性价比”。它搭载的大排量自然吸气发动机能制造悦耳的一辆。现在市场上销售的是C7跑车，2009年C6进入欧洲市场时，它的售价只有67000欧元。而性能更强、搭载7.0升发动机的Z06的动力输出达到512马力，售价大约为90000欧元。顶级版本带有涡轮增压装置的ZR1更能制造647马力的动力输出，售价达到136000欧元。
今天参加赛道日的2017款克尔维特Z06基础售价为116900欧元，它是一只猛兽，比老版本的ZR1便宜大约20000欧元，但有着比ZR1更高的动力输出。不仅动力占据优势，更重要的是它是一辆新款车型。
如果选购带有Z07性能套件版本车型，除了基础版的配置外还增加了自适应悬挂系统、碳陶瓷制动系统、半热熔轮胎以及设计出色的空气动力学套件。而C7 Z06的价格和老款ZR1的价格不相上下。
从价格来说，日产GT-R绝对亲民，基础版的价格为99900欧元，并没有达到6位数的价格。而我们今天的试驾车是顶配车型，售价刚刚超过10万欧元。2017款日产GT-R优化了中冷器，并且进行了进一步的微调，动力输出为570马力，而最顶级的Nismo版本动力已经超过了600马力。通过我们的试驾体验进一步证明，涡轮增压器的响应速度同样得到了改善。此外，驾驶舱设计也进行了改进，包括中控台区域，配备8英寸触摸屏幕屏，还有旋转按压式的控制钮，以及新的多功能方向盘和进一步优化的座椅。当然，排气声浪的音色更加迷人，在原有的魅力基础上耳朵能听到各个传动单元之间细微的摩擦声，听起来非常有趣，但不用过度紧张。主传统轴结构搭配的是两个万向节驱动轴，其中一个用来连接发动机和后置的变速箱，另外一个用来将动力从变速箱传输到前轴，这种传动结构自从我们第一次测试GT-R时就一直如此。虽然这种传动系统的布局方式使得车身的重心靠后，但是前轴也承载了55%的质量，再次要强调下它的重量达到1.8吨。
当然，日产对GT-R的底盘也进行了升级。德国Bllstein的自适应减振器提供了更广泛的可调范围：从舒适到超级运动。在Comfort舒适模式下表现出了良好的乘坐舒适性，即便在低速驾驶时也不会感觉“僵硬”。而且日产也想进一步提高车身刚性。与之相应的是最新的转向系统，响应更加直接，并且转向手感更加轻盈。除此之外，换挡拨片如今被设计在了方向盘后，而不是之前的转向柱上——这样的改动带来的好处就是：你可以更便捷的换挡，尽情地在赛道上驰骋。
那么，在赛道上的本土选手怎么样？奥迪R8 V10 Plus其实已经上市有一年半的时间了，不过它还算得上是市场上该级别比较新的车型。在这场较量中，R8作为纯种跑车，它配有许多出色且昂贵的装备：中置布局（在未来可能克尔维特C8也会采用中置布置的形式）、10缸发动机（这台发动机在兰博基尼的故乡圣阿加塔·博洛涅塞组装完成）、双离合变速器、quattro四驱系统、陶瓷制动系统、可选装的运动型轮胎，以及包含在基础售价内的转向系统。这一切让它可以媲美那些售价在20万欧元的跑车了。
除了能让你省下一笔不少的性能花费，还能给你一些其他的惊喜。例如，一阵能让你后背发麻的声浪，只有经过磨练的耳朵才能受得了如此轰鸣的聲音。无论如何，它的声浪听起来更像是GT3赛车而不是街道跑车。从外观上看，这台中置发动机跑车散发着极其运动化的味道，与旁边低矮宽大的克尔维特比，显然R8更具侵略性。冲上赛道，当我驾驶日产GT-R进入第一个弯道时，它有着明显的过度转向的倾向，使用的直接转向系统其实可以被理解为自适应转向。这让我有点犹豫，甚至有点不敢踩下油门踏板，很怕车尾会在弯道滑出去。而R8看起来像是一匹经过精良训练过的赛马：紧张，热情，一直处于高转速区间。
出色的驾驶者能驯服这台自然吸气发动机。个人认为这台奥迪R8像是一台精密的仪器，中置发动机更像一把手术刀。虽然安静，但是十分犀利且镇定。要是性能爱好者对其不满意的话，它早就会被大众集团放入历史史册珍藏起来。如果你更在意其在赛道上最极致的灵敏性，就应该在过弯时尽量走转向角度小的路线，这样才能保证创造出色的单圈时间。如果你遇到棘手的问题，例如在快速通过弯道的弯心时，很可能让你失去信心。但它给我的感觉是：至少在关闭ESP车身稳定系统的情况下，R8的驾驶者应该具备快速反应的能力。 日产GT-R完全不同。当人们对其他车型厌烦的时候，那GT-R就像一个善于运动的年长者。在道路状况良好的公路上飞驰，你可以让它尽可能的跑得更快，车辆行驶稳定性很高。其前轴的负载质量的比例大一些，而且车身高度略高。所以在赛道上，过弯的时候车身会有明显的侧倾，并出现转向不足。在后一种情况下只有收油门才能重新控制前轴，如果这时候继续加油门车尾就会开始甩动。而R8拥有超级精准的操控，在很多弯道表现得都非常出色。相比于R8，GT-R的表现就有些逊色了。如果说R8刷圈速时，驾驶者的技术会起到一定因素。那么在GT-R测试时，驾驶者的水平就不会过多影响最后的成绩。具体来讲，在测GT-R的单圈时间时，一个中等天赋的车手并不会比一流的车手慢上很多，而且你会对它有些迟钝的操控手感感到失望。换一种比喻方式，如果R8是一把精准的手术刀，那么在跑车范围内，GT-R则是一把大砍刀。
那克尔维特呢？它应该算是一把猎刀吧，頗有来势汹汹的感觉，整体驾驶感觉介于R8和GT-R之间。其车身尺寸也刚刚好，驾驶者可以容易的控制它，而且几乎所有人都能去驾驶它。不过，要是加上Z07性能套件，它在赛道上就会是另一副更加激进的性格了。宽大的扰流板在车速较高时会产生了巨大的下压力，在赛道的上坡路段，其他车在这里都显得有点轻飘，表现不太稳定，而克尔维特就不会出现这个问题，它表现得十分沉着。除此之外，还要感谢米其林的Sport Cup 2半热熔胎，它是专门为克尔维特设计，而且花纹和橡胶构成与米其林Sport Cup1相比明显不同，可以承受更大的横向加速度并且提高过弯的极限速度。精准、灵敏的转向系统，大扭矩的发动机以及反应迅速的手动变速箱使得它的单圈成绩定格在1分31秒44。
不过任何事物都有两面性，马上负面效应就显现出来了。不一会，天就下起了雨，那个定制的半热熔胎使得881牛·米的扭矩全部作用在后轴之上。即便配备了ESP车身稳定系统，Z06也和其他美国车一样，突然就失去了抓地力滑动起来。过了一会，我把它开到了干燥的高速公路上，那套Z07空气动力学套件再一次证明了它良好的效果。因为在高速时，Z06的后扰流板在风的作用下会产生垂直的下压力，即便是659马力的动力，这种下压力也会显得十分奏效。现在，我不得不说的是，变速箱维持在第5挡和第6挡不久后，我很快将其升到了第7挡。这个第7挡只当作超速挡用。尽管如此，在油耗测试上却不是很理想，这得归罪于较高的风阻系数了。不过高风阻系数却有利于制动时的减速——200公里/小时到静止的制动距离为118.5米，而100公里/小时到静止的制动距离只有30米。这样的数据真的算是鹤立鸡群了。总的来说，Z07性能套件既有优点又有缺点。最关键的问题是，你究竟多久才下一次赛道？我们的建议是，放弃那个16500欧元的Z07性能套件，以便提升日常的实用性。不过你也可以在车库内备一套半热熔胎，以便在你想去“撒欢”的时候不至于十分尴尬。如果从日常实用性的角度来讲，那么日产GT-R相比之下应该算是不错的选择了，良好的舒适性，表现均衡的轮胎，后排还有两个可应急使用的座位以及还算够用的行李厢空间。
奥迪R8也不是一台定位为日常使用的车，储物空间可谓是捉襟见肘，在高转速驾驶时（4500转/分钟变速箱为7挡，车速为180公里/小时），因为没有自适应悬挂，它的悬架行程显得十分短。在高速公路上乘客都能感觉得到车在不断地“点头”。不过这一切都说明了一件事：它是一匹真正的赛马！
萨克森灵赛道
测试记录：直线加速是奥迪R8的优势，而克尔维特z06处理弯道的手法更老练。俗话说的好：“得弯道者得天下。”克尔维特Z06的圈速最快，紧随其后的是奥迪R8，而第三名才是日产GT-R
奥迪R8V10 Plus
区是一台5.2升V10自然吸气发动机，第一次被投入使用是在奥迫S6（内部编号C6）上，当日寸的调校为435马力。从2008年起，动力被提升至560马力，并且安装在当日可刚刚改款的兰博基尼盖拉弓上。当然，盖拉弓的后继者Huracan的座椅后面同样也搭载了区台V10发动机。而且被调校成两个版本：580马力后驱的LP580-2和610马力四驱的LP610-4。在奥迪R8的Plus版本上被调校秷540马力。
雪佛兰克尔维特Z06
今年的2017款改善了涡轮增压器和发动帆冷却系统，发动机仍旧保留了队前的性能参数。此外，这台6.2升V8增压发动机仍然采用了凸轮轴链传动的方式，其位于V型气缸处，连接的推杆上方总共有16个进排气门。从1955年起开始发售以来，这些年总共有超过100万辆被卖出，而结构几乎从未改变过。或许因为活动的部件越少，其运动时会更加凶猛，并且因为低摩擦，相对而言，工作效率也会很高。
日产GT-R
区台3.8升双涡轮增压V6发动帆在2008年就已崭露头角，其性能参数相当可观，达到486马力和588牛·米。在2011款上性能量数提升到了530马力和612牛·米，而从2012年起，再一次被提升到550马力和632牛·米。2014年队后，GT-R Nismo版本提供600马力队上的动力。在2017款上的动力调校为570马力，其发动机的响应，两个涡轮增压器和增压冷却装置都得到了进一步优化，并且还修改了ECU内的发动机程序。
手里只有10万欧元，投资不动产似乎是很多人的第一选择，但欧洲不动产的升值空间并不大。但如果去购买汽车，这笔钱可以称之为一笔“巨资”。当然还有人在购买汽车的时候相当犹豫不决，10万欧元可以买一辆10年前的二手超级跑车，诸如兰博基尼、法拉利或者保时捷911Turbo。
但如果用来购买全新车型，日产GT-R不仅价格公道，而且相当拉风。尽管这是一辆有点“笨重”的双门跑车。它搭载一台强劲的双涡轮增压发动机，配置结构复杂的四轮驱动系统和丰富的电子稳定程序。但我们很难理解日本工程师为什么从来不考虑跑车的“体重”，或许他们考虑到1.8吨重的GT-R本该如此。在欧洲，它的绰号是“哥斯拉”。启动发动机后，它很快就能消失在众人的视野里。其基本版的动力输出为550马力，市场价格只有81800欧元。但动力系统有很大提升的空间，说出来你可能不信，在德国马路上很多GT-R的动力输出都突破了1000马力。
在赛道日活动上，疯狂驾驶的场景终于有了改变。赛道上，那些看起来养尊处优的富二代并不打算去参加激烈的比赛，或许在他们的家里车库里停放着太多的超级跑车，有些车的车身上已经落下了厚厚的一层灰。很多喜欢性能车但口袋里有没有太多钞票的玩家只能玩弄高尔夫GTI之类的小钢炮车型，他们在城里一边开着车一边听着重金属摇滚音乐，简直就是一群热血青年。那么谁会选择日产GT-R？有点年长的客户，他们懂得享受激烈驾驶所带来的感官刺激。还有一部分年轻的客户，他们纯粹是为了去飙车。
那些40岁左右客户对待消费非常谨慎，他们也会考虑GT-R这个级别的竞品，诸如来自美国的克尔维特品牌。记得C5跑车最大的特点就是“性价比”。它搭载的大排量自然吸气发动机能制造悦耳的一辆。现在市场上销售的是C7跑车，2009年C6进入欧洲市场时，它的售价只有67000欧元。而性能更强、搭载7.0升发动机的Z06的动力输出达到512马力，售价大约为90000欧元。顶级版本带有涡轮增压装置的ZR1更能制造647马力的动力输出，售价达到136000欧元。
今天参加赛道日的2017款克尔维特Z06基础售价为116900欧元，它是一只猛兽，比老版本的ZR1便宜大约20000欧元，但有着比ZR1更高的动力输出。不仅动力占据优势，更重要的是它是一辆新款车型。
如果选购带有Z07性能套件版本车型，除了基础版的配置外还增加了自适应悬挂系统、碳陶瓷制动系统、半热熔轮胎以及设计出色的空气动力学套件。而C7 Z06的价格和老款ZR1的价格不相上下。
从价格来说，日产GT-R绝对亲民，基础版的价格为99900欧元，并没有达到6位数的价格。而我们今天的试驾车是顶配车型，售价刚刚超过10万欧元。2017款日产GT-R优化了中冷器，并且进行了进一步的微调，动力输出为570马力，而最顶级的Nismo版本动力已经超过了600马力。通过我们的试驾体验进一步证明，涡轮增压器的响应速度同样得到了改善。此外，驾驶舱设计也进行了改进，包括中控台区域，配备8英寸触摸屏幕屏，还有旋转按压式的控制钮，以及新的多功能方向盘和进一步优化的座椅。当然，排气声浪的音色更加迷人，在原有的魅力基础上耳朵能听到各个传动单元之间细微的摩擦声，听起来非常有趣，但不用过度紧张。主传统轴结构搭配的是两个万向节驱动轴，其中一个用来连接发动机和后置的变速箱，另外一个用来将动力从变速箱传输到前轴，这种传动结构自从我们第一次测试GT-R时就一直如此。虽然这种传动系统的布局方式使得车身的重心靠后，但是前轴也承载了55%的质量，再次要强调下它的重量达到1.8吨。
当然，日产对GT-R的底盘也进行了升级。德国Bllstein的自适应减振器提供了更广泛的可调范围：从舒适到超级运动。在Comfort舒适模式下表现出了良好的乘坐舒适性，即便在低速驾驶时也不会感觉“僵硬”。而且日产也想进一步提高车身刚性。与之相应的是最新的转向系统，响应更加直接，并且转向手感更加轻盈。除此之外，换挡拨片如今被设计在了方向盘后，而不是之前的转向柱上——这样的改动带来的好处就是：你可以更便捷的换挡，尽情地在赛道上驰骋。
那么，在赛道上的本土选手怎么样？奥迪R8 V10 Plus其实已经上市有一年半的时间了，不过它还算得上是市场上该级别比较新的车型。在这场较量中，R8作为纯种跑车，它配有许多出色且昂贵的装备：中置布局（在未来可能克尔维特C8也会采用中置布置的形式）、10缸发动机（这台发动机在兰博基尼的故乡圣阿加塔·博洛涅塞组装完成）、双离合变速器、quattro四驱系统、陶瓷制动系统、可选装的运动型轮胎，以及包含在基础售价内的转向系统。这一切让它可以媲美那些售价在20万欧元的跑车了。
除了能让你省下一笔不少的性能花费，还能给你一些其他的惊喜。例如，一阵能让你后背发麻的声浪，只有经过磨练的耳朵才能受得了如此轰鸣的聲音。无论如何，它的声浪听起来更像是GT3赛车而不是街道跑车。从外观上看，这台中置发动机跑车散发着极其运动化的味道，与旁边低矮宽大的克尔维特比，显然R8更具侵略性。冲上赛道，当我驾驶日产GT-R进入第一个弯道时，它有着明显的过度转向的倾向，使用的直接转向系统其实可以被理解为自适应转向。这让我有点犹豫，甚至有点不敢踩下油门踏板，很怕车尾会在弯道滑出去。而R8看起来像是一匹经过精良训练过的赛马：紧张，热情，一直处于高转速区间。
出色的驾驶者能驯服这台自然吸气发动机。个人认为这台奥迪R8像是一台精密的仪器，中置发动机更像一把手术刀。虽然安静，但是十分犀利且镇定。要是性能爱好者对其不满意的话，它早就会被大众集团放入历史史册珍藏起来。如果你更在意其在赛道上最极致的灵敏性，就应该在过弯时尽量走转向角度小的路线，这样才能保证创造出色的单圈时间。如果你遇到棘手的问题，例如在快速通过弯道的弯心时，很可能让你失去信心。但它给我的感觉是：至少在关闭ESP车身稳定系统的情况下，R8的驾驶者应该具备快速反应的能力。 日产GT-R完全不同。当人们对其他车型厌烦的时候，那GT-R就像一个善于运动的年长者。在道路状况良好的公路上飞驰，你可以让它尽可能的跑得更快，车辆行驶稳定性很高。其前轴的负载质量的比例大一些，而且车身高度略高。所以在赛道上，过弯的时候车身会有明显的侧倾，并出现转向不足。在后一种情况下只有收油门才能重新控制前轴，如果这时候继续加油门车尾就会开始甩动。而R8拥有超级精准的操控，在很多弯道表现得都非常出色。相比于R8，GT-R的表现就有些逊色了。如果说R8刷圈速时，驾驶者的技术会起到一定因素。那么在GT-R测试时，驾驶者的水平就不会过多影响最后的成绩。具体来讲，在测GT-R的单圈时间时，一个中等天赋的车手并不会比一流的车手慢上很多，而且你会对它有些迟钝的操控手感感到失望。换一种比喻方式，如果R8是一把精准的手术刀，那么在跑车范围内，GT-R则是一把大砍刀。
那克尔维特呢？它应该算是一把猎刀吧，頗有来势汹汹的感觉，整体驾驶感觉介于R8和GT-R之间。其车身尺寸也刚刚好，驾驶者可以容易的控制它，而且几乎所有人都能去驾驶它。不过，要是加上Z07性能套件，它在赛道上就会是另一副更加激进的性格了。宽大的扰流板在车速较高时会产生了巨大的下压力，在赛道的上坡路段，其他车在这里都显得有点轻飘，表现不太稳定，而克尔维特就不会出现这个问题，它表现得十分沉着。除此之外，还要感谢米其林的Sport Cup 2半热熔胎，它是专门为克尔维特设计，而且花纹和橡胶构成与米其林Sport Cup1相比明显不同，可以承受更大的横向加速度并且提高过弯的极限速度。精准、灵敏的转向系统，大扭矩的发动机以及反应迅速的手动变速箱使得它的单圈成绩定格在1分31秒44。
不过任何事物都有两面性，马上负面效应就显现出来了。不一会，天就下起了雨，那个定制的半热熔胎使得881牛·米的扭矩全部作用在后轴之上。即便配备了ESP车身稳定系统，Z06也和其他美国车一样，突然就失去了抓地力滑动起来。过了一会，我把它开到了干燥的高速公路上，那套Z07空气动力学套件再一次证明了它良好的效果。因为在高速时，Z06的后扰流板在风的作用下会产生垂直的下压力，即便是659马力的动力，这种下压力也会显得十分奏效。现在，我不得不说的是，变速箱维持在第5挡和第6挡不久后，我很快将其升到了第7挡。这个第7挡只当作超速挡用。尽管如此，在油耗测试上却不是很理想，这得归罪于较高的风阻系数了。不过高风阻系数却有利于制动时的减速——200公里/小时到静止的制动距离为118.5米，而100公里/小时到静止的制动距离只有30米。这样的数据真的算是鹤立鸡群了。总的来说，Z07性能套件既有优点又有缺点。最关键的问题是，你究竟多久才下一次赛道？我们的建议是，放弃那个16500欧元的Z07性能套件，以便提升日常的实用性。不过你也可以在车库内备一套半热熔胎，以便在你想去“撒欢”的时候不至于十分尴尬。如果从日常实用性的角度来讲，那么日产GT-R相比之下应该算是不错的选择了，良好的舒适性，表现均衡的轮胎，后排还有两个可应急使用的座位以及还算够用的行李厢空间。
奥迪R8也不是一台定位为日常使用的车，储物空间可谓是捉襟见肘，在高转速驾驶时（4500转/分钟变速箱为7挡，车速为180公里/小时），因为没有自适应悬挂，它的悬架行程显得十分短。在高速公路上乘客都能感觉得到车在不断地“点头”。不过这一切都说明了一件事：它是一匹真正的赛马！
萨克森灵赛道
测试记录：直线加速是奥迪R8的优势，而克尔维特z06处理弯道的手法更老练。俗话说的好：“得弯道者得天下。”克尔维特Z06的圈速最快，紧随其后的是奥迪R8，而第三名才是日产GT-R
奥迪R8V10 Plus
区是一台5.2升V10自然吸气发动机，第一次被投入使用是在奥迫S6（内部编号C6）上，当日寸的调校为435马力。从2008年起，动力被提升至560马力，并且安装在当日可刚刚改款的兰博基尼盖拉弓上。当然，盖拉弓的后继者Huracan的座椅后面同样也搭载了区台V10发动机。而且被调校成两个版本：580马力后驱的LP580-2和610马力四驱的LP610-4。在奥迪R8的Plus版本上被调校秷540马力。
雪佛兰克尔维特Z06
今年的2017款改善了涡轮增压器和发动帆冷却系统，发动机仍旧保留了队前的性能参数。此外，这台6.2升V8增压发动机仍然采用了凸轮轴链传动的方式，其位于V型气缸处，连接的推杆上方总共有16个进排气门。从1955年起开始发售以来，这些年总共有超过100万辆被卖出，而结构几乎从未改变过。或许因为活动的部件越少，其运动时会更加凶猛，并且因为低摩擦，相对而言，工作效率也会很高。
日产GT-R
区台3.8升双涡轮增压V6发动帆在2008年就已崭露头角，其性能参数相当可观，达到486马力和588牛·米。在2011款上性能量数提升到了530马力和612牛·米，而从2012年起，再一次被提升到550马力和632牛·米。2014年队后，GT-R Nismo版本提供600马力队上的动力。在2017款上的动力调校为570马力，其发动机的响应，两个涡轮增压器和增压冷却装置都得到了进一步优化，并且还修改了ECU内的发动机程序。