近年来，中国的城市化进程明显加快，路桥等基础配套设施也随之大量建立起来。交通日益发达的同时，治超也成为城市治理的一道重要关卡。
　　尽管近年来各个城市都花了大力气治超，但收效却谈不上乐观。怎么讲？治超是一个在技术层面上存在诸多难题的治理领域，指望旦夕功成似乎不太靠谱。
　　就拿治超过程中格外倚重的检查站来说，在限高架、以车追车的老方法被淘汰后，唯一有望做到全面管控的检查站的地位骤然抬升。但也有个问题，超载车辆惯于见缝插针，往往在晚上或者执法空隙时段顶风上路。
　　像无锡桥面侧翻事故的发生时间就在傍晚，合理推斷是，相关车辆赶在交警交班的时间节点“捡漏儿”上了高架，而一旦上路，超载车辆就算是“安全”了。
　　有人问，不是也设立过不少临时检查站？从执法机关的内部视角看，临时检查站的设立只能是流动性的，而如今超载车辆“过人”的情报服务使其在相当程度上可以规避临时检查。
　　随着城市建设的成本越来越高，近几年，检查站这样的执法基础设施也难以得到保障——大多数城市在开展市政建设时可能会想到为治安、消防、商业网点配齐设施，却越来越少顾及到治超的需要。
　　近年来，高架的引桥和闸道成了“圈内”人尽皆知的治超盲点——这些地方的市政设施基本都是在最近十来年建设完成的，“零治超设施”促使高架自然而然地成为超载车辆的聚集地。
　　因此，面对车辆超载超限所致的事故，除去对运管、交警部门问责，各地政府是否为执法提供了配套条件也是不容忽视的考量因素。
　　治超成为城市治理痼疾的另一原因在于，它是一个典型的综合性治理命题。
　　简单来说，治超涉及到两方面的治理事务：
　　一是治理“超重”，主要由交通局的道路运输管理部门负责。每一条城市道路都有承重限度，其上也有显著标志，如果车辆的载重量超过了道路的承重量，那就不被允许上路。二是治理“超载”，由公安交警部门负责。每辆货车都有载重量，实际载重超过了载重量就是超载。
　　也就是说，治超在实践中存在相当的职能交叉问题：交警和运管都可以管，但未必都管，也未必都管得过来。一方面，交警因为可以管车，在末端执法上有优势，理论上可以随时拦车检查、查扣车辆;但对于交警而言，源头管理是极难实现的。与之同时，运管部门的优势在于它有源头管理的手段，比如货车需办理道路运输许可、运输和物流企业要办理营业执照，但其在末端执法上则不免陷于窘境，面对超载货车的不配合、冲卡往往无可奈何。
　　就过往经验来看，每个城市的治超工作都需由政府统筹安排，一般会成立一个治超领导小组，由市长或主管副市长任组长，政府秘书长或副秘书长任办公室主任，运管和交警等部门是成员单位。该小组每年部署工作计划，各部门间开展联合执法活动，由此实现执法力量的综合。
　　只不过，和其他领域的治理难点一样，这种运动式的治理方式对解决个别临时性或重大事务颇有成效，但对常规事务的处理却不见得有用。要实现真正意义上的、对治超事务的统筹治理，怕是还有更多长线工作要做。