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关键词：主动悬架、行驶稳定控制
保时捷Cayenne Turbo通过深入挖掘原有车型的潜力，使整车性能得到大幅度的提升。其中较为突出的亮点是：减小了发动机进排气系统的气流阻力，改善了动力性能；车身质量减轻了185kg，耗油量和CO2排放分别降低了23％和25％。动力方面，4.8L双涡轮增压V8发动机输出功率368kW，输出扭矩为700N·m，0～100km／h加速时间4.7s，最高时速278km／h。为使读者能够及时了解该车型的基本情况，这里对其主要技术亮点进行简要介绍。
1 发动机
(1)机体结构
为减小活塞环与气缸壁的摩擦阻力，该车发动机缸体有了重大改进，包括优化铸造、增加强度和采用全新镗磨技术。活塞、曲轴和凸轮轴由铸造改为了锻造，使它们的质量减轻，强度增加。活塞的第二道气环减小了厚度，修改了倒角，使切向力降低。刮油环也减小了厚度，组件由3个减为2个，从而降低了切向力。缸盖扩大了排气门的气门口直径，不仅提高了涡轮增压器的气流动力，而且还使排气凸轮轴相位调整量从42°减小为32°，减少了能耗。正时盖、气门室盖和油底壳用纯镁制造，固定这些零件所用的螺栓全部改为铝质螺栓，这些措施使发动机的质量减少了5.4kg。
(2)机油测量
机油油位采用超声波传感器(图1)实现非接触测量，并保证测量的连续性。
(3)进气控制
增大了进气门的气门升程，凸轮轴相位调整装置采用了全铝结构，这2项措施使发动机对扭矩控制的响应更为灵敏。
(4)排气减压
排气管采用双支管排气系统(图2)，管道横截面积增大，并取消所有分支耦合连接，排气阻力大大降低。
(5)曲轴位置传感器
差分式曲轴位置传感器(图3)，用置于传感器内部的运放将来自3个霍尔传感器的信号进行处理，使输出信号形成陡峭的下降沿。通过发动机控制单元软件的调整，可使该下降沿与信号靶轮轮齿的中心点对齐。从而使电信号与机械位置实现高度同步，并可消除各种干扰。这一措施使得喷油、点火和配气相位的控制极其精确，实现了机械系统与电子系统的完美融合。
(6)空气流量的测量
在节气门前，用高性能的进气压力传感器(图4)取代了热膜式空气质量流量计。因此消除了从空气滤清器到电子节气门之间进气气流的阻碍，这对于增压型发动机极为重要。它对小气流的测量精确度更高，且高度耐污染。
2 分动器
分动器中由电机控制的多片式离合器，用连续可变的方式调节后轴和前轴之间的动力分配(图5)。动力控制单元监控车辆行驶状态，对不同的行驶条件和驾驶员请求，如加速踏板位置、转向盘角度或模式开关位置等做出反应。
由于设计合理，即使分动器使油液产生极高的温度，系统也能在无需附加油泵的情况下正常工作。机油被链条从油底壳中带出并被输送到链盒，集成在链盒中的机油导管装置将机油引导到多片式离合器中，并使机油从内向外流出(图6)。
3 差速器锁
电控机械式差速锁(图7)可根据驾驶方式预先设定适当的锁止扭矩。但如果轮速传感器检测到两侧车轮之间的速度差异，则会立即启用电机将盘片组压在一起，直到车轮再次达到相同的转速为止。
4 主动悬架管理系统
悬架管理系统可对前、后轴减振器进行主动、连续的控制。它根据驾驶方式和驾驶条件分别调节各个减振器的阻尼系数(图8)。不平坦的路面通过车轮作用于车身，会使车身产生垂直运动和垂直加速度。驾驶员进行转向、加速和制动等操作时也会使车辆产生俯仰、翻滚或摇摆反应。通过传感器可探测横向加速度、转向角、制动力、发动机输出扭矩和车速等信号。这些信息会传送到悬架管理系统控制单元。在短短几毫秒内便能分别调节每个减振器的阻尼系数。
5 空气悬架系统
该车空气悬架系统使用了新型空气压缩机，而且系统可对压缩空气进行中间存储(图9)，从而节省了能量。
(1)车辆升高
为了升高车辆，系统会分别对前、后轴上的空气弹簧充气。压缩机将空气泵出蓄压器，并通过管道和阀门导入空气弹簧阀(图10)。
(2)降低车辆
为了降低车辆，系统会分别切换前、后轴上的空气弹簧阀。压缩机通过阀门转换将空气泵出空气弹簧。空气通过空气干燥器和转换阀导入蓄压器。这样的回路设计意味着系统中的湿气会被一次清除(图11)。
6 主动防侧倾杆
该车借助前、后轴的主动防侧倾杆上的液压旋转电机(图12)，根据当前的转向角和横向加速度产生稳定力，从而抵消车身横向倾斜。其结果是产生极度舒适而又有高度动感的驾驶体验，在各种车速下都能达到最大灵活性，同时有精确的转向和稳定的负载传递特点。
7 行驶稳定控制系统
行驶稳定控制系统的液压部分采用了两套独立的电动液压油泵(图13)，因此即使在进行极端的纵向和横向加速行驶时，也能提供一流的主动驾驶安全性，且不会影响车辆特有的灵活性(图14)。
8 陶瓷复合制动系统
制动系统采用炭纤陶瓷化合物制成的制动副(图15)，性能优异。前制动盘直径为410mm，后制动盘直径为370mm，前轴采用6活塞铝制单体固定卡钳制动器，而后轴采用4活塞铝制单体固定卡钳制动器。
保时捷Cayenne Turbo通过深入挖掘原有车型的潜力，使整车性能得到大幅度的提升。其中较为突出的亮点是：减小了发动机进排气系统的气流阻力，改善了动力性能；车身质量减轻了185kg，耗油量和CO2排放分别降低了23％和25％。动力方面，4.8L双涡轮增压V8发动机输出功率368kW，输出扭矩为700N·m，0～100km／h加速时间4.7s，最高时速278km／h。为使读者能够及时了解该车型的基本情况，这里对其主要技术亮点进行简要介绍。
1 发动机
(1)机体结构
为减小活塞环与气缸壁的摩擦阻力，该车发动机缸体有了重大改进，包括优化铸造、增加强度和采用全新镗磨技术。活塞、曲轴和凸轮轴由铸造改为了锻造，使它们的质量减轻，强度增加。活塞的第二道气环减小了厚度，修改了倒角，使切向力降低。刮油环也减小了厚度，组件由3个减为2个，从而降低了切向力。缸盖扩大了排气门的气门口直径，不仅提高了涡轮增压器的气流动力，而且还使排气凸轮轴相位调整量从42°减小为32°，减少了能耗。正时盖、气门室盖和油底壳用纯镁制造，固定这些零件所用的螺栓全部改为铝质螺栓，这些措施使发动机的质量减少了5.4kg。
(2)机油测量
机油油位采用超声波传感器(图1)实现非接触测量，并保证测量的连续性。
(3)进气控制
增大了进气门的气门升程，凸轮轴相位调整装置采用了全铝结构，这2项措施使发动机对扭矩控制的响应更为灵敏。
(4)排气减压
排气管采用双支管排气系统(图2)，管道横截面积增大，并取消所有分支耦合连接，排气阻力大大降低。
(5)曲轴位置传感器
差分式曲轴位置传感器(图3)，用置于传感器内部的运放将来自3个霍尔传感器的信号进行处理，使输出信号形成陡峭的下降沿。通过发动机控制单元软件的调整，可使该下降沿与信号靶轮轮齿的中心点对齐。从而使电信号与机械位置实现高度同步，并可消除各种干扰。这一措施使得喷油、点火和配气相位的控制极其精确，实现了机械系统与电子系统的完美融合。
(6)空气流量的测量
在节气门前，用高性能的进气压力传感器(图4)取代了热膜式空气质量流量计。因此消除了从空气滤清器到电子节气门之间进气气流的阻碍，这对于增压型发动机极为重要。它对小气流的测量精确度更高，且高度耐污染。
2 分动器
分动器中由电机控制的多片式离合器，用连续可变的方式调节后轴和前轴之间的动力分配(图5)。动力控制单元监控车辆行驶状态，对不同的行驶条件和驾驶员请求，如加速踏板位置、转向盘角度或模式开关位置等做出反应。
由于设计合理，即使分动器使油液产生极高的温度，系统也能在无需附加油泵的情况下正常工作。机油被链条从油底壳中带出并被输送到链盒，集成在链盒中的机油导管装置将机油引导到多片式离合器中，并使机油从内向外流出(图6)。
3 差速器锁
电控机械式差速锁(图7)可根据驾驶方式预先设定适当的锁止扭矩。但如果轮速传感器检测到两侧车轮之间的速度差异，则会立即启用电机将盘片组压在一起，直到车轮再次达到相同的转速为止。
4 主动悬架管理系统
悬架管理系统可对前、后轴减振器进行主动、连续的控制。它根据驾驶方式和驾驶条件分别调节各个减振器的阻尼系数(图8)。不平坦的路面通过车轮作用于车身，会使车身产生垂直运动和垂直加速度。驾驶员进行转向、加速和制动等操作时也会使车辆产生俯仰、翻滚或摇摆反应。通过传感器可探测横向加速度、转向角、制动力、发动机输出扭矩和车速等信号。这些信息会传送到悬架管理系统控制单元。在短短几毫秒内便能分别调节每个减振器的阻尼系数。
5 空气悬架系统
该车空气悬架系统使用了新型空气压缩机，而且系统可对压缩空气进行中间存储(图9)，从而节省了能量。
(1)车辆升高
为了升高车辆，系统会分别对前、后轴上的空气弹簧充气。压缩机将空气泵出蓄压器，并通过管道和阀门导入空气弹簧阀(图10)。
(2)降低车辆
为了降低车辆，系统会分别切换前、后轴上的空气弹簧阀。压缩机通过阀门转换将空气泵出空气弹簧。空气通过空气干燥器和转换阀导入蓄压器。这样的回路设计意味着系统中的湿气会被一次清除(图11)。
6 主动防侧倾杆
该车借助前、后轴的主动防侧倾杆上的液压旋转电机(图12)，根据当前的转向角和横向加速度产生稳定力，从而抵消车身横向倾斜。其结果是产生极度舒适而又有高度动感的驾驶体验，在各种车速下都能达到最大灵活性，同时有精确的转向和稳定的负载传递特点。
7 行驶稳定控制系统
行驶稳定控制系统的液压部分采用了两套独立的电动液压油泵(图13)，因此即使在进行极端的纵向和横向加速行驶时，也能提供一流的主动驾驶安全性，且不会影响车辆特有的灵活性(图14)。
8 陶瓷复合制动系统
制动系统采用炭纤陶瓷化合物制成的制动副(图15)，性能优异。前制动盘直径为410mm，后制动盘直径为370mm，前轴采用6活塞铝制单体固定卡钳制动器，而后轴采用4活塞铝制单体固定卡钳制动器。