小平头

　　从入伍当兵招飞、进入人民空军飞行员序列第一天起，他就一直是小平头。但是，在中国空军的试飞员队伍中，这个小平头李中华却是一个传奇般的存在——
　　在二十多年的試飞生涯中，他驾驶过歼击机、歼击轰炸机、运输机三个机种共二十六种机型;担任过中国空军多种新型战斗机极限科目的试飞，创造了中国航空试飞史上十多个极限科目的第一;先后遭遇过数十次空中险情，其中严重危及人身和飞行安全的险情就有二十次之多，却奇迹般地次次化险为夷。
　　在拥有自主知识产权的我国第三代战机歼-10的定型试飞中，作为主力试飞员，李中华一共完成了五十七个一类风险科目，创造了歼-10飞机最大飞行表速、最大动升限、最大过载值、最大迎角、最大瞬时盘旋角速度和最小飞行速度六项国内纪录。其中每一项，都是大多数试飞员穷尽一生也无法实现的。
　　飞行两千四百多个小时，李中华先后荣立军队一等功一次，二等功五次，三等功六次;荣立航空工业部门一等功四次，二等功五次，三等功六次;荣获国家科学技术进步奖特等奖一次，二等奖一次;被评为“空军特级飞行员”“空军级试飞专家”，首届“全军青年十大爱军精武标兵”，获得“空军功勋飞行人员金质荣誉奖章”。2007年6月，中央军委授予李中华“英雄试飞员”荣誉称号。他人生的飞行轨迹从东北到西北再到西南，在祖国广袤的版图上划出一道美丽的弧线。
　　那是酣畅淋漓的生命放飞。
　　成功需要全神贯注的投入，需要你将所有生命的能量汇集、聚焦——只有在焦点上的火柴才能燃烧。
　　采访李中华是一件十分令人愉快的事。
　　“第一个问题——请你评价一下你自己。”一见面，我就开门见山地对他说。
　　作为资深、典型和著名的英雄人物，李中华数年来面对过数不清的各路媒体记者，我以为他会轻车熟路地搬弄旧句式老腔调，但是没有。李中华取下帽子，挂到文件柜旁边的衣帽钩上，转过身坐下，小平头端正地对着我。他的回答是：
　　“二十多年来，我只做了飞行这一件事。我非常欣赏海尔老总张瑞敏的一句话：把平凡的事做到极致，就是不平凡。人人都渴望成功，但对成功的定义是因人而异的。我不认为我是成功者，我只是清晰地确认，我一直走在通向成功的路上。能走到今天，我背后的推动力是强大而又多元的，有组织的培养，有战友团队的协作，有家人的支持以及自己的执着。成功需要全神贯注的投入，需要你将所有生命的能量汇集、聚焦——只有在焦点上的火柴才能燃烧。”
　　李中华给了我这样漂亮的开头，令我兴奋，更令我欣喜：小平头李中华果然不同凡响。
　　1979年，李中华以优异的成绩被南京航空航天大学录取。当时资源紧张，大学生毕业，国家按照就近分配和专业对口的原则实行统一分配。班里来自东北的加上李中华只有四人，东北的航空单位较多，所以指导员早就告诉他们，沈阳或哈尔滨任他们选。李中华毫不怀疑，自己将会成为航空工业一名出色的工程师。
　　一个偶然的机遇，成为他必然的选择。他仿佛觉得自己一直在等待，等待一次更高远的翱翔。
　　就在离李中华大学毕业还有两个月时，一个新情况的到来，改变了李中华的人生轨迹。
　　进入20世纪80年代，国防和军队的建设乘上了改革开放的快车。军委领导高瞻远瞩地指出，未来战争将是高科技的技术竞争，与其说武器装备是决胜战场的重要因素，毋宁说掌握武器装备的人是决胜战争的决定因素。培养造就新型高素质军事人才，成为军队建设发展的当务之急。军委领导和空军党委做出重要决策：在地方重点大学本科毕业生中招收飞行学员，培养我国首批具有工学和军事学双学士学位的飞行员。第一批从国内最好的三所航空院校选择，它们是北京航空航天大学、南京航空航天大学和西北工业大学。
　　不用说，这则消息令即将毕业的航空专业的莘莘学子欢呼雀跃。李中华和全班同学一起报了名。
　　第一天初试后，第二天参加体检的同学少了一大半。到了第三天，李中华被通知检查眼底。查完了，医生举着戴手套的手对一个护士说，带他去散瞳（用药物放大曈孔）。这是招飞体检的最后一步，到了这一步，几乎就可以确定，体检通过了。
　　那一刻，李中华兴奋得有些不敢相信——之前，关于毕业分配去向，他已经和家里通报过，现在有了这么大的变化，当然应该和父母说一声。当时通信手段有限，最快的方法就是发电报了。发电报很贵，一个字三分钱，李中华琢磨了半天，才用尽量简短的句子把情况说明。原话李中华已经记不清了，大意是部队来选飞行员，他通过了，准备去。
　　家里第二天就回复了，只有三个字：不同意。
　　李中华立刻又回了一个，大意是说，身体检查和政审都已经做完了，他还是要去。
　　口气虽然温和，但态度是坚决的。
　　电报发出，李中华就开始等，一直等了三天。这三天里他无数次地想，如果家里还不同意，他怎么做工作。说到这里时，李中华说了一句话：
　　“这是我当兵的人生历程中稍嫌纠结的一个过程。”
　　第三天，家里的电报来了。这一回是六个字：选准了就干好。
　　学院和李中华一样，大喜。
　　1983年7月，作为空军首批地方大学航空专业本科毕业生飞行学员，李中华光荣入伍，成了一名空军飞行员。这是他人生道路上一次极为重大的转折。
　　这一次的招飞，是非同寻常的。入选之后的李中华他们被告知，他们这一期航空专业毕业的大学生飞行学员，具有良好的航空理论专业基础，在学会了飞行后，既有驾驶技术，又有工程背景，将不是普通的飞行员，而是试飞员。
　　1985年7月，李中华以全优的成绩从飞行学院毕业，被分配到空军航空兵某师，成为一名战斗机飞行员。到部队的第一天，他剪成了小平头。顶着这个标志性的脑袋，在飞行部队的几年间，李中华没有悬念地进步着，从普通飞行员到优秀的等级飞行员，到副大队长，三年多的时间里他稳稳地“进入梯队”。但是，李中华的内心总有一个声音在说：我就这样飞下去吗？ 　　“那个时期空军飞行部队的装备是个什么情况呢？”我问。
　　“是不尽如人意的。在部队，我的技术算是好的，但是能够飞到的飞机却是很有限的。”
　　20世纪80年代初，高技术战争初露端倪，一批先进战机已经在战争中亮相。1982年爆发了英阿马岛之战，当时电视里播放了英国“鹞”式战斗机从航空母舰上起飞的镜头。李中华清楚地记得当时还在读大三的自己看到这一系列电视镜头时的震惊，学航空的他们还没有人能想到战斗机居然也能垂直起飞！阿根廷的“超级军旗”战斗机发射“飞鱼”导弹，击沉了英国的“谢菲尔德”号驱逐舰，这是人类历史上被飞机发射导弹击沉的第一艘大型舰艇。那一时期校园里关于现代航空兵器发展趋势的讨论很热烈，但真正的触动还是李中华到了部队以后。这一时期，苏联的苏-27、米格-29已经装备部队，美国的F-15、F-16也已经亮相，但中国空军的发展，还在举步维艰的困难时期。没有先进战机，只靠勇敢精神是无法打赢现代战争的。李中华做梦都在想着能飞上新飞机。他弄到一本国外新型飞机的图册，几年下来，这本图册几乎被他翻烂了。
　　一转眼，四年过去了，四年的战斗机飞行员生活的磨炼，为李中华的飞行技术打下了良好的基础，同时也锤炼了他严谨的作风和自觉的责任使命意识。他仿佛觉得自己一直在等待，等待一次更高远的翱翔。
　　1989年9月，空军在首批双学士飞行员中挑选试飞员。没有任何周折，李中华成为一名试飞员。
　　飞行员与试飞员，名称一字之差，内涵大不相同。
　　李中华用了二十多年的时间明白：试飞员，这不是一种普通的职业，而是整个人生。
　　试飞是严谨周密的科学，仅有勇气是远远不够的。
　　时至今天，人们依然确定，一个国家军队的战斗机水平标志着这个国家航空技术的前沿高度。一方面，战斗机的发展受制于国家的国防工业、航空技术、试飞队伍的成长速度;另一方面，要成为一名合格的战斗机试飞员，不仅需要高超的技术和丰富的知识，更需要强大的心理素质。在科学和技术向成熟迈进的过程中，试飞员的智慧与素质、勇敢与胆识更是影响航空工程发展至关重要的因素。也基于此，试飞员人才的选拔和培养工程堪称艰巨。
　　与西方国家相比，中国的战斗机试飞起步较晚。如果按时间来划分，以“科研试飞英雄”滑俊、王昂为代表的老一辈试飞员是第一代，以“試飞英雄”黄炳新为代表的是第二代，李中华赶上了第三代。第一、二代老试飞员飞的是由仿制发展到研制的国产一、二代战机，李中华们生逢其时，全程参与了三代机的大部分重要科目的试飞，与其说这是他们的幸运或者机遇，不如说是他们的责任和挑战。
　　1993年10月“型号工程”启动后，为了填补我国国际试飞员的空白，也为日后的歼-10试飞做准备，国家选派李中华和徐勇凌、张景亭，远赴俄罗斯试飞员学校，进行为期一年的全程培训。
　　李中华第一次与外国试飞专家直接打交道，是在1992年2月，在以色列，他参与某型飞机的飞行品质试验，与他同去的还有一个老试飞员，名叫李存宝。对李存宝这名老试飞员，歼-10总师宋文骢的评价是：他是一位比较全面的试飞员，不仅会飞，而且会分析，能从理论上把各种情况讲得清清楚楚，这在他那个时期的试飞员中不可多得。
　　那是李中华第一次看到西方国家试验科目的流程和程序，对方要求，所有在地面进行的试验，试飞员都要与工程技术人员一起全程参与，并提出意见。这一点令他十分震动。欧美体制下的飞行试验流程显然与他在国内参与的过程有很大的不同。
　　能够再次去西方国家全程参与试飞员培训，对李中华和徐勇凌、张景亭他们来说，实在是殊荣。
　　俄罗斯国家试飞员学校坐落在茹科夫斯基，莫斯科河从城南蜿蜒而过，环抱着无边的原野和森林。这个景色秀丽的小城在李中华心中留下了深深的烙印，不仅仅是因为它的风光，更重要的是他觉得，从某种意义上来说，这座小城令他的试飞人生拓展了一个新天地，达到了一个新高度。
　　一年的时间里，他们要完成米格-21、米格-23、米格-29、苏-27、安-24、安-26、图-154飞机的试飞理论和试飞驾驶技术的培训，难度之大，可想而知。他们差不多天天学习到深夜一两点钟。
　　这一年的培训对李中华影响深远，他不仅学到了知识和技能，更提升了对试飞的认识。西方试飞机构强调通过飞行验证飞机质量，拓展飞机性能，尤其重视试飞数据，强调发挥试飞员的作用，要求试飞员不仅仅是完成飞行科目，更要飞出飞机的品质和性能。每次飞行完成后，地面的工程人员和带教将所有飞行动态曲线的所有数据逐个分析之后，一定要听取试飞员对本次飞行科目的阐述。他们对评估规则的理解是数据式的。他们非常注重试飞员的意见，需要试飞员们量化地做出阐明、解释、评点，细化理论设计中间的过程，试飞员对飞机品性的所有评价都是以数据为基础的定量意见。这种做法，与中式的笼统、简单定性式试飞总结评点方式完全不同，前者更为严谨和准确，并且有效，要求试飞员不仅仅是驾驶飞机的体验师，更要成为熟悉飞机品质的工程师。
　　试飞是严谨周密的科学，仅有勇敢是远远不够的。一个无知的勇者不管多么无畏，于伟大的事业而言，并无大益。
　　“如果有一天发生意外，我们之中不管谁不在了，其他人都要坚持下去……”
　　“如果有一天发生意外，我们之中不管谁不在了，其他人都要坚持下去，绝不能让征服‘死亡螺旋’的脚步因我们而受阻。” 这句话，最早是老试飞员汤连刚和李存宝说的，原话是：
　　“如果有那么一天，看咱哥儿几个先是谁……但咱剩下的人绝不能退缩！”
　　后来，这话如同一根接力棒，在试飞部队口口相传，传到李中华这里，他加了一句：
　　“要让中国战机骄傲地飞翔在新世纪的天空，试飞员必须志存高远，奋发图强。”
　　1995年11月的一天，白雪素净，松柏寂静。
　　位于俄罗斯国家试飞员学校所在地茹科夫斯基的试飞员公墓，掩隐在一片树林深处。这是世界上唯一一处专门为安放试飞员灵柩而设立的公墓。 　　一排排墨绿的松树之间，矗立着一座座墓碑，白色大理石的碑体与白雪浑然一色，只是上面黑色或红色的字迹格外醒目。两位军人静静地站在一片墓地前，一个是俄罗斯国家试飞员学校教员热尼亚，一个是中国试飞员李中华。他们脱帽在手，良久不语。
　　他们面前的十几座坟茔，是在试飞失速尾旋中牺牲的试飞员的安息之地。
　　从进入公墓到离开，两位军人谁都没有说一个字。松涛阵阵，李中华听到自己心里有一个声音在问：“你准备好了吗？”
　　第二天早上，李中华站到教员面前，他面色沉静，声音坚定地说：“我准备好了，试飞失速尾旋。”
　　1994年11月毕业典礼那天的情景，李中华终生都不会忘记，当他们从校长康德拉钦科上校手里接过第一次属于中国人的国际试飞员证书时，五星红旗在试飞学校上空冉冉升起。
　　李中华明白，作为一名当代中国空军试飞员，必须始终将目光瞄准世界航空发展的最前沿，要以时不我待的紧迫感和责任感向世界尖端技术发起冲击。
　　当三角翼飞机成为我国空、海军航空兵部队的主战装备时，梦魇般的“死亡螺旋”不期而至，严重威胁飞行安全。我国有关部门曾打算重金聘请外国试飞员试飞这个科目，但被对方一口回绝……
　　1995年9月，国家再次派李中华赴俄罗斯试飞员学校，进行米格-21飞机失速尾旋专项培训。
　　失速尾旋被世界航空界称为“死亡螺旋”。据统计，世界上战机大迎角失事，约90%是失速尾旋造成的。美国和俄罗斯在进行这项试飞时损失飞机数十架，牺牲飞行员数十人。人类第一位飞上太空的宇航员尤里·加加林，就是因飞机进入尾旋而牺牲的。
　　毫不夸张地说，冲击失速尾旋，就是用生命叩响死亡之门。
　　试飞失速尾旋的这一天来到了。
　　天气很好，雪霁初晴。穿戴齐整的李中华登机、关舱门、加力，飞机像一支离弦的箭，呼啸而起。他驾驶的，是某新型三角翼战机。
　　拉杆、收油门、蹬满舵……一连串干净利落的动作后，飞机冲到了一万二千米高空的预定位置。
　　庄严而惊心的时刻到来，李中华开始奔赴“死亡之约”。飞机瞬间进入螺旋，旋滚着坠向茫茫雪野……
　　飞机以每秒三百米的速度扑向大地！强大的负载产生的“黑视”让他的双眼一下“失明”，超过身体两倍重量的载荷全压在他的双肩，他全身的血管暴胀，脸庞立刻肿胀，身体疼痛得几乎要寸寸裂开。
　　一圈、两圈、三圈……已经是第三圈了，这个数字，已经接近国际上试飞失速尾旋的极限了。
　　飞机的高度在急速下降。
　　“快改出！没时间了，李，快！”耳机里传来教员急切的指令。
　　尽管身体极度痛苦，但李中华的大脑还在飞速地转动……李中华不是没有听见教员的指令，但他仍在等，等着飞机进入失速尾旋后的数据。没有人能帮他记录，即使是机载的记录系统也不能保证完整地体现，他只能在身体极限痛苦的状态下，用他千锤百炼过的大脑把这一切真实的数据记下来。他要成功地完成这个科目，只有这样，才能将记录在头脑中的一切完整地带给他的战友们，带给他的亲爱的祖国。
　　第四圈、第五圈……李中华仍在等待飞机失速的完整数据。
　　直到飞机到达八千米高度，李中华才推杆，准备冲破螺旋，给倒滚的飞机一个坡度，让滚动的飞机顺势从仰角再推力改出。但是就在这千钧一发的时刻，一个意想不到的险情出现了——两台发动机同时停车！
　　失速状态下飞机双发空停，在世界飞行史上从来没有过这样的记录，也就是说，李中华遇到了世界试飞史上从未出现过的双重难题。
　　时间如此短暂，他甚至来不及报告和听从地面的指挥。生死抉择只在一秒之间。李中华在半秒内就做出了选择：一定要获取这种在正常试飞中无法取得的各项数据，积累这种飞行状态下的宝贵资料。
　　剧烈的身体反应让他的脸失了常色，死神狰狞的魔爪已经在嘭嘭地敲打着舷窗，但他却用平静的手指准确地摸索着，一次又一次地启动发动机开车开关。
　　第四次空中起动后，飞机终于展开双翼进入平飞——
　　这时的飞机，到达三千米临界高度。塔台上的教员们都仰起了头，他们看到，飞机从急速下降的螺旋中改出，片刻间展翼平飞，如一只大鹏，优美地伸展着巨大的翅膀。机身滑过天际，飞机冲出了死亡地带。
　　飞机停稳，座舱打开，走下飞机的李中华步伐从容不迫。俄罗斯教员张开双臂热泪盈眶地迎了上去，现场所有的俄罗斯同行不约而同欢呼雀跃。今日一飞的壮举意义重大，自此之后，影响中国航空业的三角翼飞机失速尾旋后发动机停车的重大航空技术难关宣告突破。兴奋的人群中不知是谁吹起了响亮的口哨，机场跑道外不远处的白桦林上空久久回响着尖锐的啸鸣。
　　从这一天起，李中华与此前在俄羅斯接受过这一培训的雷强、李存宝一起，成为我国三角翼飞机失速尾旋教员。
　　在采访中，我问了李中华这样一个问题：在俄罗斯飞行，那么大的工作量，相对高深且复杂得多的科目、多样的机型、语言环境的障碍，等等，这些因素对安全或多或少是有影响的，他们如何对待试飞中的风险？
　　李中华告诉我，俄罗斯试飞员学校对安全风险的管理很严格，有自己独特的一整套保障体系。首先，如何看待安全。试飞学校的理念是，试飞的风险是存在的，试飞失败是不可避免的正常事件，但所有的失败都是有原因的，重要的是找出原因，一条一条列出来，使之成为后来者试飞的经验。试飞的前提是最大程度地发挥飞行员的作用，飞出飞机的最好品质和性能，在这个前提下，保证安全、提倡安全才是有意义的。在试飞风险科目的时候，试飞学校的管理程序十分严谨细致，提交给试飞员的任务单上，有一条宽约5毫米的醒目的红线，倾斜着贯穿整个任务单。这种红杠标示的是风险的最高等级，一看到这种任务单就知道，本次任务有高等级风险，严重时机毁人亡。
　　另外一种做法是，从学员进入试飞学校开始，对带教学员设立固定的人员搭配，也就是在整个培训期间，从头到尾都是由这个固定的带教陪你飞，这样便于了解和熟悉对方的操纵习惯、行为品性、处事风格，一旦遭遇突发事件，双方呼应通畅。 　　功夫不负有心人！李中华将在学院期间的点点滴滴细细体味，铭记在心。毕业离校时，他丢掉了所有的衣物杂品，按最大行李负荷带回了积累的全部笔记和飞行材料，重二十多公斤。
　　还有更重要的——李中华说，在这个试飞学校，除了技术与程序、能力与胆量，他还学到一样极其珍贵的品质：信仰。
　　试飞学校有一个管理装具的管理员，年纪很大，大约七十岁了，他是自愿在这里做装具管理员的。每天，李中华他们飞行回来将氧气面罩、头盔等特殊装具交还后，由他负责接收清理。老人独自工作，耐心而细致地将每一件装具用酒精清洁消毒，放在通风处晾干，每一件仪表都用三用表细致地测试，确保正常。做这些的时候，老人十分平静安详。他已经在这里工作几十年了。
　　起初，因为语言的关系，李中华很少与老人交谈，但他很快就发现老人工作十分认真细致。工作室里挂着一幅照片，有一天，李中华交还装具后没有离开，他指着照片对老人说：“我认识他，加加林。”
　　像灿烂的光芒照在脸上，老人笑了，这笑容发自内心：一个来自遥远的东方国度的外国人认识自己国家的宇航员，老人内心的自豪溢于言表。老人告诉李中华说：“当年，我为加加林保管过飞行装具。”
　　简单的一句话深深地打动了李中华，他在那一刻明白，俄罗斯能成为飞行大国不是没有原因的，这个国家的人民尊崇的一些东西，比如信仰，弥足珍贵。
　　一个有信仰的人是令人尊敬的。
　　一个有信仰的民族一定是强大的。
　　选择试飞，就选择了与风险、挑战相伴。作为一名试飞员，必须坦然面对生死。
　　1997年，李中华第三次赴俄罗斯学习。这一次，他要向俄方提出飞“眼镜蛇机动”科目。
　　亲自驾机完成享誉四海的“眼镜蛇机动”，是世界顶尖级飞行员梦寐以求的目标，在俄罗斯也只有屈指可数的几位资深试员可以完成。此前，中国还没有人完成过这个高难度的动作，如果自己能完成，不但是飞行技术上的突破，更是信心和勇气的突破。李中华要向国际公认的极限高难度科目冲刺了。
　　看见自己喜爱和欣赏的试飞员来了，康德拉钦科从办公桌后面站起来，满面微笑地伸出手：
　　“欢迎你，中国勇士！你是我最出色的学生之一，这次回来想飞什么？”
　　李中华立正答道：“我要飞‘眼镜蛇机动’！”
　　笑容从康德拉钦科脸上消失了，他用多少带着吃惊的眼神看着面前的小平头。李中华并不多言，只是再一次轻轻地、沉稳地一笑。
　　康德拉钦科太熟悉这位中国试飞员的笑容了。他知道这个貌不惊人的中国男人内心强大的力量。
　　沉默了片刻后，康德拉钦科点点头：“好，我答应你，我来安排。但要记住，它充满了风险。”
　　李中华默默地走在位于茹科夫斯基的试飞员公墓。
　　西斜的阳光浅浅地照着，微风轻拂，四下静默无声。
　　对这片墓地，李中华并不陌生，第一次到试飞学校学习时，他的教员带他来过。之后，李中华不止一次单独去过。到试飞学校学习的各国试飞员，都会到这里来。在这里，他们感受到的除了怀念和敬重，更多的是力量和使命。今天，李中华又来到这里。面对这些冰冷肃穆的墓碑，他俯身捡去几片落叶，心里异常平静。眼前的这些英灵，把自己的生命变作一块块铺路的基石，才成就了俄罗斯作为航空大国的辉煌。作为同行，他对他们充满敬仰。
　　李中华经历过不止一次战友牺牲的飞行事故，参加过两次牺牲战友的追悼会。第一次飞行事故发生在 1994年4月4日，牺牲的是当时国内试飞界大名鼎鼎的卢军。李中华从飞行员转到试飞基地当试飞员，带他的第一个试飞教员就是卢军。业内都认可卢军有激情，有才华，技术精湛，胆识过人，是一个少见的飞行天才，但是很意外地，他却在一架小型螺旋桨飞机上出了事。
　　事发时李中华远在俄罗斯学习，由于通讯不便，一周后消息才辗转到达他那里。听到这个消息，李中华顿时脑袋发蒙，像是出现了错觉。他陷入长时间的伤感和沉默之中，往日和卢军在一起工作、生活的场景像过电影一样，一幕幕出现在眼前。卢军个子不高，身手敏捷，永远充满激情。他在飞行的间隙喜欢骑一辆火红的摩托，来去一阵风，这几乎是当时试飞团的一景。他的教学方式很独特，强调自醒自悟。当年，他对初入试飞行业的李中华启迪颇多。但是，就是这样一个浑身满是飞行细胞的人转眼间魂归长天。这从另一个角度说明了试飞的残酷和不可预测性。
　　这是李中华第一次面对好友的离去，那一刻他真正地意识到“飞行安全”这几个字的沉重意义。
　　另一次是在试飞团时，团里有位李中华熟识的老试飞员，兢兢业业飞了几十年，已经接近飛行最高年龄，即将办理退休手续，接到命令去执行一项重要任务，他二话没说就上了飞机，谁知一去不复返，把生命的句号，庄严地画在了最后一次履行使命的征途中。
　　在俄罗斯学习期间，李中华也经历了一场生死的考验和洗礼。这件事，是与他一起在试飞学院学习的张景亭告诉他的。
　　那天，一架图-134和一架图-22在空中相撞，图-134坠毁，机上共有六名试飞员，全部牺牲。当时，张景亭正和教员在那一带空域飞行，塔台突然传来命令说科目暂停，要求他们寻找飞机坠毁的地点，报告从空中查看的情况。
　　张景亭的飞机很快就到了现场上空，他俯身清晰地看到地面上正在熊熊燃烧的飞机残骸。那一刻强烈的心理刺激令张景亭说不出话来，但是同机的俄罗斯教员却用同往常一样平静的语气详细地向塔台报告了情况。片刻之后，教员对张景亭说：“好了，我们继续。”
　　张景亭一下子没反应过来：“继续？继续什么？”
　　教员指着仪表舱面说：“今天的科目还没有完成啊！”
　　教员带着张景亭，驾驶着飞机绕过翼下冒着黑烟的失事现场，继续进行规定科目的飞行，直到完成才落地。
　　晚上回到公寓，张景亭把白天发生的事告诉了李中华和徐勇凌，三个中国试飞员都沉默了。 　　在国内飞行时，如果发生事故，肯定是要求立刻停止所有科目，全体人员收队，分析查找事故原因，在做出事故鉴定之前，为了平复大家的情绪，至少一周内不会再飞行。但是在俄罗斯国家试飞员学校，除是当事者外，其余的人，只是在经过事故附近的空域时会绕行一周，或者微微倾斜机翼，用目光和手势表达哀悼，然后照旧正常执行完自己的任务。
　　一周之后，事故鉴定出来，试飞学校为牺牲的试飞员们举行了葬礼。那天上午，李中华和他的教员卡兹洛夫接到的命令是：驾驶一架苏-27升空，围绕会场，在茹科夫斯基上空低空盘旋。
　　以往机声轰响的天空，这一天格外安静，空旷的天空中只有这架单机。他们飞着，没有科目，没有要求，只是做低空的自由飞行。李中华眼睛湿润了……这低低盘旋的飞机是对牺牲的战友表示沉痛的悼念，护送他们的灵魂远行;是以行動在告诉人们，虽然有人倒下，但试飞事业不会停滞……
　　那一天飞行之后，李中华在自己的笔记上做了一个特别的记号，这一天的经历他终生难忘。他从国外同行身上，又一次看到试飞人是如何坦然地面对生死。
　　“我并不认为选择放弃就可以更安全。试飞的道路也许并非坦途，走下来的一定是那些执着的人。太多的唠叨或左顾右盼的眼神，起不了任何作用。经得起考验，会使人更坚强。生活要继续，飞行也要继续。选择试飞，就选择了与风险、挑战相伴。作为一名试飞员，必须坦然面对生死。”李中华说。
　　在飞“眼镜蛇机动”前，有许多准备工作要做。在接下来的两个多月里，李中华完成了苏-27的所有失速尾旋的试飞科目——正尾旋、倒尾旋，再到“落叶飘”，这些高强度反常规的操纵，不断考验着身体和意志的极限。一方面，通过训练学会一些处理问题的方法，提高克服风险、化解风险的能力;另一方面，在经历复杂和惊险的同时，突破身心界限与心理障碍，提升心理素质。
　　6月16日，康德拉钦科向李中华宣布：“李，一周后，6月23日，你试飞‘眼镜蛇机动’！”
　　试飞这天，上午10时，李中华在前舱，俄罗斯著名试飞员考切尔在后舱。李中华驾驶苏-27起飞，很快，飞机进入八千米高的指定空域后开始动作，李中华一边默念操纵程序，一边紧盯着速度表。
　　指针在不断地回转——八百、六百、三百，是时候了，他按照程序开始操纵：关闭限制器、断开飞机电传操纵系统、拉杆，当飞机抬起机头约二十度时，再猛地将驾驶杆抱在怀里。
　　这一连串的动作之后，机头猝然抬起，同时机体强烈地振动起来。这是最危险的一刻，动作稍不到位，飞机就会失速。这时，耳机里传来教官考切尔的声音：“蹬满舵，推满油。”就在这一瞬间，飞机突然停止旋转，振动消失。机头非常温和、驯服地原路回落，收起了狰狞的面孔。转眼间，飞机平稳飞去……整个过程只有四五秒。
　　“眼镜蛇机动”动作完成了！
　　虽然完成了“眼镜蛇机动”，但精益求精的李中华总觉得自己的操作不完美，他发现驾驶杆没有回到中立位置，使飞机产生了些许的偏转，而完美的“眼镜蛇机动”不应有任何偏转。
　　于是他决定：再来一次！
　　但这一次，当飞机再次发出怒吼后，机身突然发生了反倒向偏转。后座的考切尔喊道：“危险！危险！”这是进入尾旋的前兆。对此，他已有充分的心理准备，他迅速将飞机控制住。第二次、第三次……第六次，一遍又一遍，苏-27飞机从高度八千米一直飞到一千米，“眼镜蛇”终于被他降伏了！
　　走下飞机，考切尔拍了拍他的肩膀说：“李，祝贺你，完成‘眼镜蛇机动’是飞行员至高无上的荣誉。从此以后，我们的飞机对你来说没有秘密了！你的荣誉属于中国！”
　　这句话，让这个在死神面前都没有眨过眼的男子汉，泪水夺眶而出。
　　回国后，他发表了论文《“眼镜蛇机动”及其战术意义》，在2000年国家飞行力学年会上获奖。此后，李中华又接连一百多次驾机重复这一动作，成为完成“眼镜蛇机动”次数最多的中国飞行员。这一纪录，至今无人打破。
　　在性命攸关的一刻，交出驾驶杆，以生命相托。这心甘情愿的给予，是对战友最高的信任。
　　对于绝大多数人来说，七秒钟，那只是数七个数的时间而已，可能没有任何意义。但是对于空军试飞团副团长李中华来说，在2005年5月20日那一天，七秒钟的时间，他已经在鬼门关上走了一个来回。
　　起初，险情的到来，没有任何征兆。
　　这一天，天气一如既往地好。对于试飞员们来说，这样的好天气他们是绝不会放过的。
　　正午时分，阳光更加明亮。上半天的飞行快要结束了，前几个起落已经完成任务的飞行员和工作人员都开始换衣服了。今天进场比较早，尽管中间加餐吃了些小点心，但大家还是饿了。年轻的司机说：“我都闻到饭菜香了。今天中午有红烧肉啊！”
　　大家笑起来，说：“年轻人就是饿得快啊。等中华的这两个起落结束后，我们就一起乘车去食堂吃饭。”
　　今天，李中华和试飞员梁剑锋驾驶三轴变稳飞机进行试飞。中午12时整，飞机从机场起飞，梁剑锋在前舱驾驶飞机，李中华作为空中带飞教员坐在后舱。完成了两个状态的试飞后，飞机一切正常。
　　险情像一只蛰伏的怪兽，突然跳跃而出。
　　12时22分，当新科目进行第三个状态试飞，飞机向机场方向靠近，并构成着陆状态时，在机场远台附近的三转弯过程中，飞机机载变稳系统突然告警，电传系统停止工作。告警灯骤然发出刺眼的红光，前舱的梁剑锋已经无法操纵，瞬间，飞机滚转倒扣，急速坠向地面……
　　此时，飞机高度：五百米。时速：二百七十公里。
　　“飞机不行了！”梁剑锋失声喊道。
　　座舱内，李中华和梁剑峰的姿势是仰面朝天，座舱面朝大地，飞机高度本来就低，几秒钟里再急剧下降，现在的高度只有五百米。李中华用余光看到，四周翠绿的麦田、水墨般的村庄、银子般闪光的河沟，正像一张张开的五彩斑斓的巨网，疾速向他们扑来，转眼间就要吞噬飞机。不要说弹射高度不够，就算是弹射跳伞，座椅下的火箭也会瞬间将他们打到地上！ 　　后舱传来李中华镇定的声音：“别动，我来！”
　　李中华迅速接管飞机进行操纵。他关掉电传系统电源并压杆、蹬舵重新启动，但飞机没有任何反应。巨大的过载，把两人的身体紧紧压向机舱一侧。
　　报警灯仍闪烁不停。数秒钟里，飞机高度急降至两百米左右，头盔就要顶到麦田了！他们不仅没有迫降和跳伞的可能，而且飞机随时可能进入“尾旋”。
　　李中华猛然意识到是变稳计算机在作怪。生死关头，千钧一发之际，李中华挣扎着腾出右手，一把抹下，将座舱侧面的三个电门全部关闭！
　　这是扭转乾坤的一举。
　　一共有三个开关，倘若逐个关闭，时间完全来不及。又倘若李中华从后舱伸过来的手在姿势困难的情况下没有触摸到开关，死神将不给他第二次机会。
　　这一抹，飞机好像是被点穴一般，停止了搖摆，立即响应了操纵。李中华毫不迟疑，迅速将倒扣的飞机翻转过来，同时猛加油门，飞机倏然拉起，昂头冲上天空，冲出了死亡线！
　　飞机虽然恢复了操纵，但险情并没有结束，由于电源完全切断，各种仪表失去显示，两人再次陷入困境。无论如何也要把飞机飞回去！通过地面判断飞机的高度、位置和姿态，最后李中华凭借自己多年练就的高超技艺，在最短的时间内实现了平稳着陆。
　　七秒钟！从遇险到脱险，只有短短七秒。李中华来不及向塔台报告。由于险情发生在机场人员视距之外，也没有一个机场人员目击这惊险的一幕。
　　四分种后，飞机轻盈地降落在跑道上。
　　跨出机舱，李中华的表情没有任何异样，他只是轻描淡写地告诉地面战友：“发生了一点小问题。”
　　他在机场边上坐了一会儿，喝了一杯开水，30分钟之后，就再次跨入座舱，驾驶一架歼-10跃上蓝天。
　　当天下午，科研人员判读这次试飞的数据。翔实的数据，重现了那惊心动魄的七秒钟。
　　片刻的静场之后，所有人员都发出一声由心底而生的惊呼：天啊！
　　闻讯而至的中国飞行试验研究院高级顾问张克荣一把搂住李中华，眼含泪水，用颤抖的声音说：“这次险情来得太快太玄了！要不是你们技术过硬，肯定摔了！你们保住的不仅仅是一架新型飞机，更是我国几十年来上万名科研人员智慧和心血的结晶啊！”
　　这是一架堪称“国宝”的飞机，不仅单机造价高达近亿元，更重要的，它是中国航空界引以为豪的首架变稳空中模拟飞行试验机，从各类战斗机到波音747，几乎任何类型飞机的空中动态特性，它都能模拟，被誉为“空中魔术师”。当时，全世界只有美国、英国、法国、俄罗斯和中国这五个国家有这种飞机。李中华不仅救出了“国宝”，更重要的是避免了因飞机失事而给新装备的研制生产带来的重大影响。否则，这种变稳型飞机的问世将会在数年甚至十数年里被搁置延迟，中国航空事业的发展将遭受严重影响！
　　事后查明，是飞机的计算机控制系统在低电压状态下程序出现紊乱，导致飞行姿态改变，飞机无法控制。短短七秒钟内，李中华的果断处置，保住了自己和另外一名飞行员的生命，还保全了这架当时我国唯一的变稳空中模拟飞行试验机。
　　中国飞行试验研究院型号副总师赵永杰一语中的：“从‘5·20’事件我们能看出，李中华首先是技术过硬，从另外一个角度说他很勇敢，遇到危难情况不紧张，心里素质过硬。勇敢、有智慧，技术又是高超的，综合来说是合格的试飞员，优秀的试飞员。”
　　梁剑锋后来在飞行日志中这样写道：“我觉得要是换上另外一个人，可能就要出事了。那天晚上，白天的情景一直浮现，我一夜都没睡好。”
　　“5·20”，终生难忘，梁剑锋专门坐在那架试验机前照了一张相。相片拍得实在惊心，偌大的飞机几乎占满了整幅照片，梁剑峰小小的脑袋缩在机舱里。手指抚摸着照片上这架试验机，梁剑锋深情地说：“当时，中华说让我别动，我就松开了驾驶杆。”
　　在性命悠关的一刻，交出驾驶杆，以生命相托。这心甘情愿的给予，是对战友最高的信任。
　　那一天傍晚时分，李中华回到家，他正在掏钥匙的时候，门一下子开了，显然，妻子潘冬兰等候很久了。没等李中华开口，潘冬兰一头扑到他的怀里失声痛哭。他什么也没说，扶着妻子进屋坐下，轻轻拍着她的后背。
　　良久，妻子抬起头，眼里还汪着泪：“到底怎么了？“
　　他淡淡地一笑，说：“没啥，我就是按了几个电门。”
　　一旁的儿子深深地震撼了：“我爸就是我的榜样。”
　　举重若轻！他是真正的男子汉！
　　举重若轻的冷静，来自试飞生涯的千锤百炼，也来源于他对试飞事业的深刻理解。
　　2007年，中宣部和中国人民解放军总政治部组织的“试飞英雄李中华事迹报告团”在全国做巡回报告。报告团3月12日在沈阳做完报告后，应抚顺市委、市政府的邀请，下午在李中华的家乡抚顺增加一场报告。市里领导建议派人把李中华的父母接到报告现场来，李中华婉拒了。他的理由是，一来朝阳农场到抚顺还有一百多公里的路程，老人年纪大了，他不想让父母来回辛苦颠簸;二来父母一直教育自己要老老实实做人，本本分分做事，所以他不想也不愿意在父母面前张扬。
　　还有更深层的原因，李中华当时没有明说。报告中有许多关于试飞的惊险事件，还辅以多媒体解说，他不想让父母在那样的场合，受那样的震动，不想让年迈的父母看了之后，从此对儿子放心不下。尽忠与行孝，在李中华这里，的确是不好平衡的选择。
　　李中华的家中最引人注目的是墙上的一幅巨大的照片。照片上的李中华，顶着他那标志性的小平头，一身橄榄绿的连体飞行服，外套橘黄色的抗荷衣，怀抱银白色的头盔，站在跑道中央，身后是飞机着陆时留下的重重的黑色擦痕，在大光圈的景深中虚幻为粗犷的线条，延伸向无边的天际……
　　这是他最喜欢的一幅照片，那身橄榄绿也是他最喜欢穿的飞行服。这是一套从国外带回的帆布飞行服，又厚又硬，每次飞行回来，李中华都坚持自己洗。他从来不用洗衣机，而是将衣服泡在水中，用手轻轻地搓，轻轻地揉。“那种感觉和心境，自己难以准确地表述，外人自然更难以体会。”李中华说。 　　飞行已经融入了他的生命，只要是去机场，他永远衣着笔挺，皮鞋锃亮，手套雪白，小平头一丝不乱，头盔一尘不染，步伐坚定有力。
　　他是一流战机的一流试飞员，从形象到内涵都名副其实。
　　金秋时节。北京航空航天博览会上，李中华获得首届“中国航空航天月桂奖·英雄无畏奖”。
　　2007年6月，中央军委授予李中华“英雄试飞员”荣誉称号。
　　采访结束时，我让他给我写一句话，作为我对这位试飞英雄的纪念。李中华想了想，低下他的小平头，在本子上写下了一行漂亮的字：
　　“即使我化作流星离去，也要照亮战友们试飞的航程。”

空中探险家

　　战斗机飞行员是一项充满危险和挑战的职业，被誉为空军的“王牌”。而战斗机试飞员则堪称“王牌中的王牌”，因为他们所驾驭的，都是普通飞行员从来没有飞过的最先进、最前沿的机型。这些机型第一次从设计图纸变成钢铁雄鹰，试飞员是和它们 “第一次亲密接触”的人。
　　在中国空军试飞员队伍中，一些试飞员们的名字是和某种或者某几种机型的飞机联系在一起的。就像提起歼-10就不能不提雷强和李中华，提起歼-8就不能不提黄炳新，提起歼-15就不能不提李国恩一样，提起著名的国产运-8飞机，就不能不提邹延龄。
　　在中国试飞界，邹延龄被称为“空中探险家”。
　　但在试飞大队，他有一个外人不知的特别的称呼，叫作“鬼子”。
　　他带着他招牌式的微笑回答道：“只要组织需要，我服从。”大队政委得意地说：“我们大队淘到了个宝！”
　　1986年11月，空军某试飞大队要挑选一名飞行干部，接替即将离任的大队长。别看只是一个团级单位的大队长职务，但是，要完成的任务是试飞我国自行研制的最大型运输机——运-8系列。所以，除非是相当资深且各方面能力极强的飞行员，一般人决非可以轻易驾驭。明眼人都明白，这样优秀的飞行人员，在作战部队那可都是军师级领导捧在手心的宝贵人才，个人“仕途”不可限量，哪个单位肯放？哪个人肯出来呢？
　　试飞大队凭借自己特殊的地位暗中在各飞行师摸了底，几个人选进入视线。经过一遍又一遍的考量，空军航空兵某师技术检查主任邹延龄被选中了。
　　试飞大队是不能自己去挑人的，他们把这个意见上报到空军，申请要人。组织部门答复说：“人是你们用，你们去考察，我们按程序给他们师里下通知，但工作是你们自己去做。”
　　没办法了，难题还得自己解决。试飞大队派出了政委王景海。王景海在来到这个飞行师面对该师领导之前，是准备好了被人婉拒的。他打了几遍腹稿，准备了一二三套说辞，决定视情况实施。至于结果如何，他心里没有底。
　　飞行部队干部有些习惯性口头语，是朝夕相处生死相交数年后形成的传统，上自师团领导，下至飞行大队长，说起飞行员来，都爱在前面加一个定语，叫作“我的”。比如说：“张三啊，那是我的飞行员。”“李四啊，那是我的副大队长。”
　　现在面对王景海，师长说的是：“你们要把我的飞行员弄走啊？看上谁了？”
　　王景海说：“我们想要邹延龄。”
　　师长没吱声，脸色不太好看。
　　王景海硬着头皮重申道：“我们觉得他最合适。”
　　飞行师长都是飞行员出身，无不是头脑敏捷言语爽快之人，他们落了地是师长，管飞行员的吃喝拉撒，上了机场是优秀的飞行员和技术精湛的指挥员。飞行员们上了天，一切的掌控与调度全在指挥员的口令上，指挥员与飞行员之间有一种没有半分迟疑的百分百的信赖，也正因为如此，说一个师长能当每个飞行员的家，这话一点都不夸张。
　　王景海的话一出口，向来爽快的师长犹豫了。犹豫来自两个方面：第一，邹延龄已经飞了近二十年，从飞行中队长、大队长，到团参谋长，再到师技检主任，在团职岗位上已工作了六年，经验丰富，业务精湛。让这样一个有着大好前途的优秀飞行员，到一个只是正团级的单位去搞试飞，不仅没有上升空间，还要承担巨大的风险。第二，从内心来说，邹延龄是自己的老骨干，这时的邹延龄已飞过七种运输机型，是国内最大运输机的机长，个人素质好，状态稳定，飞行技术拔尖，年龄不到四十岁，正是好用又管用的时候，他实在是舍不得放。但组织上有了通知，硬抗是不行的。师长当然明白，留下这个优秀骨干的唯一办法是让当事人自己提出拒绝。但这话做师长的是不能说的。
　　师长把邹延龄叫来，当着试飞大队政委的面说：“组织上当然完全尊重你的意见，我们也完全尊重你的意见。你谈谈想法吧，有什么都可以说。”
　　师长的暗示再清楚不过了，他把“尊重你的意见”说了两遍。
　　这时候的邹延龄虽然还没有被叫作“鬼子”，但以他的脑瓜子，什么话听不明白呢？
　　该王景海说话了，不知道为什么，他一路上准备好的各种腹稿此时都简化成了直接而诚恳的邀约：“我们只是个正团职单位。而且是在山沟里。但是，我们要试飞大运，我们需要你。”
　　邹延龄带着他招牌式的微笑回答道：“只要组织需要，我服从。”
　　听到这样的答复，师长哑了，挠了半天头，才说：“你在这里飞得好好的，为啥还想到试飞大队去？”
　　“师长，我在这里生活了十八年，从一名普通飞行员成长为团职指挥员。说实在的，我也舍不得离开师里。但是，当知道去了能参加国产大运飞机的试飞时，我就挺激动。”邹延龄说，“师长，您是最了解我的，从航校当学员学飞行开始，跟着您也飞了这么久，我们飞的一直都是外国人制造的飞机。我做梦都想飞上中国人自己造的最新的运输机。”
　　邹延龄清瘦的脸上泛出了少有的红晕。他很想说，自己和战友们很早就开始关注运-8了。当听到国产运-8上马，原型机首飞成功时，他们有多么激动。他们日夜盼望着这飞机能尽快装备部队，这可是我国生产的首架最大型运输机！但左盼右盼都没有消息。那个年代因为消息封闭，加上保密的原因，中間有好几年，只能断断续续得到零星的消息，大致是说，搞了几年，因为试飞力量不足，飞机一直不能出厂交付使用。 　　“我自信会是一个优秀的试飞员，能够为运-8飞机的发展做点实际工作。绝不会给咱们师丢脸！”邹延龄郑重地向师长保证。
　　一席话说得师长也高兴起来：“去吧，你是我们师出来的，好好干，看你的了！抓紧时间搞出来，等把新飞机飞出来，记得先给我们师装备起来！”
　　十几年以后，当年不为人知的飞行技术检查室主任邹延龄已成为名噪试飞行业的试飞英雄，但凡是见过邹延龄的人多少有些诧异：这位优秀的飞行家是个不起眼的小个子，细脖子、小脑袋，满脸皱纹，浑身上下没有一丝松垮和虚浮。他的脸上布满长年在天空飞行留下的印迹——几乎所有的资深飞行员都有这样的脸庞。只是，邹延龄眼神清亮，喜欢微笑，他只要一开口，脸上纵横的纹路里就浮动着深深的笑意。
　　我深深地迷醉于他的安然和淡定。没有数十年风云打磨的底蕴，不会积淀下如此大音希声的笑容。
　　总是微笑的邹延龄还是个生动有趣的人，在向我讲述完当年自己是如何走进试飞队伍的过程后，邹延龄带着他那招牌式的微笑说了一句很有文采的话：
　　“我从此与运-8结下了兄弟般的友情。”
　　在了解运-8前，先介绍一下我国运输机的一些发展历史。
　　1944年，抗战进行到艰苦的阶段，出于战事的需要，位于重庆南川的国民党第二飞机制造厂成功制造出了第一架国产中型运输机。主设计师为林同骥与顾光复。初夏的一天，编号为“中运-CT-1”的飞机在重庆白市驿机场首次试飞成功。它的第二次光彩飞行是从重庆的白市驿机场飞抵成都太平寺机场。
　　中运-1型飞机机身用军用绿色漆处理，机腹漆成天青色，绿色客舱内壁，淡蓝色窗帘，乳白色舱灯，深棕色地板，舷窗为方形。在烽火连天的当时，中运-1的这种内饰处理已经算是豪华，其使命与任务可以想见。然而，中运-1的运气并不太好，在交付国民党军方后不久，因当时国民党空军已经大量订购美制C-46、C-47运输机，中运-1遂被冷落于机场，机上设备几乎被盗窃一空。
　　中华人民共和国成立前，共产党人得到的第一架运输机是中运-2，当时国民党第二飞机制造厂厂长马德树在试飞成功后，就下令将该机从重庆飞往南昌并锁入机库。
　　中华人民共和国成立后，第一款军用运输机是南昌飞机制造公司生产的运-5（据苏联于20世纪40年代设计的安-2运输机仿造）。继运-5之后的运-7，是西安飞机工业公司在前苏联安-24型的基础上研制生产的双发涡轮螺旋桨中短程运输机。运-8是国产第一架大型运输机。它的生产和制造成功，结束了中国没有大型运输机的历史。
　　秋意正浓的时候，邹延龄来到了陕西，一路上枫红林深，景色怡人。
　　运-8总设计师、国家特殊贡献专家徐培林亲自接待了他。
　　徐培林安排的这第一次的见面意味深长。没有敲锣打鼓，没有鲜花水果，在设计师那朴素得近乎寒酸的办公室里，醒目地立着一个新机模型。邹延龄走进去后第一眼就注意到了它。
　　“运-8——是它吗？“邹延龄问。
　　徐培林介绍说：“是。”
　　运-8是当时我国自行设计制造的最大型运输机，重量大，容积大，载重大，航程远，续航时间长，适用性强。机舱内可装载两辆大卡车或一辆轻型坦克，或近百名全副武装的伞兵。运-8是上单翼，翼展38米多。在这两只巨翼上，除依次悬吊着四个涡桨式引擎外，还托举着近20吨航油。这架英武的巨鹰，被称为“超级空中骆驼”。
　　徐总设计师充满情意的眼光抚过爱机的模型。他用手指轻轻地拨动模型机发动机的桨叶，缓缓地说：“由于运-8的这种适用性，它在国防现代化建设中具有重要地位，航空工业部想尽快定型生产，满足部队需要，也希望早日打入国内外市场。运-8要想打入国内外市场，就必须拿到中国民航总局颁发的适航证，而要拿到适航证，就必须进行各种项目的试飞，特别是风险科目的试飞。”
　　徐培林看着邹延龄说：“由于多种原因，1980年以来，只试飞过一般风险科目，大风险科目还无法进行。”
　　一席话说得邹延龄热血奔涌，脸色通红：“徐总，我明白了，我们一定要试飞出运-8！如果试飞不出我们自己制造的飞机，就不配当中国空军的试飞员！”
　　几天后，在试飞大队教室里，新来的大队长发表了他的“就职演说”：
　　“我和大家一样，到这里来，一不为官，二不求财，只想早一天把咱们自己生产的运-8飞出来。有人把新机试飞比作狮子嘴里探喉咙，这是比喻试飞工作的风险。我一直钦佩试飞员的胆量，我愿与各位一起当个空中探险家！”
　　邹延龄初来乍到，却深切地感受到这个试飞大队与原部队的不同。
　　关于试飞员和飞行员的区别，歼-10首席试飞员雷强曾经这样说过：
　　“当我在部队还是一名飞行员的时候，我并不了解飞机的具体结构，我默认飞机是完好的，一旦在空中遇到特殊情况，我只需要按照手册的规定进行处理，如果无法处理，只需要弹射跳伞逃生就行。但是手册上的规定是试飞员用血的教训换来的。作为一个试飞员，我就需要了解我的飞机在什么位置配备了什么东西，配备的这些东西会有什么影响。如果不清楚，出现了问题你甚至不知道怎么向地勤人员讲清楚。试飞员要通过自己的飞行帮助地面的工程师判断飞机的能力和故障。”
　　从一个优秀的飞行员到一个称职的试飞员，国外一般需要四到五年。邹延龄一面潜心学习钻研、了解情况，一面苦心寻找自己的第一个突破口。
　　当时，大队正在进行载荷谱试飞，这是运-8原型机的定型科目，能否飞出来，直接关系到飞机能否定型和交付使用。由于各种原因，大队飞了三年才完成任务的一半。如果按这个进度计算，还要三年时间才能完成整个任务。邹延龄决定以它为突破口，来改变大队的形象。
　　邹延龄在动员会上说：“请大家想想，飞机定型要飞几万个数據，照目前的进度，何时才能试飞出来？……国家的航空事业等不起，军队的现代化建设等不起啊！”话语不多，众皆动容。 　　邹延龄发现了影响试飞进度的原因：过去到外地飞行时，每飞完一个科目，就回本场休整一下，时间就这样耽误了。他与大家反复研究后，决定采取新的试飞方法。他把载荷谱科目中所要飞的高寒、高温、高原、海上等气象条件下的项目，做成连续计划，一次出动，不间断地转场飞行。他亲自担任机长，飞完一个项目接着又飞另一个项目，一连飞了十九天，创造了连续飞行的最高纪录，终于提前两年半完成了载荷谱科目的试飞任务。这漂亮的头一脚，让邹延龄在大队打开了局面，大家对这个貌不惊人的小个子新大队长开始刮目相看了。
　　这次的飞行积累了经验，又锻炼了团队的战斗力。之后，邹延龄乘胜前进，又组织了几次这样高强度的科目试飞，为国家节省经费一百多万元，为运-8飞机早日装备部队、进入市场赢得了宝贵时间。
　　邹延龄身量不高，内心却有极强的爆发力，加上性格活跃，又乐于钻研，最重要的是头脑精明灵活、行动迅速敏捷，因此大家亲昵地给了他一个特别的外号——“鬼子”。
　　这可完全是个褒义词。
　　邹延龄原单位的师长一直还惦记着自己的爱将。在一次转场时遇到了邹延龄所在的试飞大队队员，师长就问：“老邹——你们大队长怎么样啊？”
　　试飞员们在领导面前是没有什么忌讳和章法的，笑嘻嘻地说：“你说‘鬼子’啊，他人挺好，技术全面，能和我们弟兄们打成一片。
　　师长也笑了，点头说：“试飞大队能人辈出，能和你们打成一片，说明挺有人缘。”
　　政委王景海高兴坏了，逢人就得意地说：“看看看看，我们大队淘到了个宝！”
　　“嘘——别吵！‘鬼子’在坐月子。”
　　看着那个满头白发、身材高大的美国人走下飞机时，邹延龄觉得飞机的舷梯都在轻轻地摇晃。悄悄地目测了一下，这家伙不仅体格超健壮，而且身形硕大，身高超过一米八，体重差不多超过一百公斤，一脸自负的表情。这是来自美国的试飞员，名叫迪斯。
　　运-8C飞机是运-8系列的新型機，要打入国际市场，必须拿到中国民航总局颁发的适航证。要拿到适航证，又必须按照“CCAR-25-R4”，即《中国民用航空规章》第25部《运输类飞机适航标准》的要求进行各种项目的试飞。从生产到交付使用，除了进行数百次性能试飞，还要经过许多风险科目的试飞。性能试飞不易，风险科目试飞更难。“CCAR-25-R4”中，失速性能试飞是难度大、风险高的一项。其中又分为小吨位失速、大吨位失速和全载重失速试飞。这个科目在开始试飞时，国内一无先例，二无资料。按照有关规定，公司请外国试飞员来试飞。
　　六十二岁的迪斯是运输机试飞员中的“大咖”，是美国洛克希德公司C-130等大型运输机的首席试飞员，大运界知名的国际试飞专家。迪斯的身价很高，公司以日薪一千美元的重金雇请了他。在20世纪80年代后期，美金对人民币的汇率高达1：10，迪斯的日酬劳相当于人民币一万元。当时一个普通的中国中产阶层的月薪不过一两百元，邹延龄作为飞行大队长，加上飞行补贴，月薪也不过一千余元。
　　邹延龄与迪斯的第一次见面，场面不太友好。翻译先介绍各位公司领导，迪斯与他们一一握手。当介绍到邹延龄时，翻译说：“这位是中国运-8C型飞机的首席试飞员。”
　　迪斯把手收回，双手抱肘，眯起眼睛淡淡一笑，审视的目光落在邹延龄身上。人高马大的他不相信面前这位个小体瘦的上校军官会拉动那大型运输机沉重的驾驶杆，成为与他合作的中方首席试飞员。
　　邹延龄深深地受到了伤害，但还是以主人的宽厚容忍原谅了他。他知道，是迪斯的身份和资历助长了他这种令人不愉快的傲慢态度。
　　看着摇晃着走开的外国人，徐培林悄悄说道：“我们自己造的飞机却要外国人来试飞，作为中国人，作为飞机的总设计师，我这心里很不好受啊！”
　　邹延龄心头一热，他感激地拍了拍徐总的手背。
　　按规定，飞行员在驾驶另一种新飞机时，为了熟悉飞机，要进行几个架次的感觉飞行。邹延龄做好了带飞的准备，但是傲慢的迪斯拒绝了。迪斯摇晃着硕大的花白脑袋说：“No！ No！”
　　翻译有点为难地说：“迪斯先生……他说……他是首席试飞员，不可能让别人带着上天。但作为妥协，他同意进行座舱实习。”
　　邹延龄再一次宽容地退让了。为方便迪斯操作，工厂的人把座舱设备上的中文标签换成英文的，用不干胶贴了上去。
　　首次的感觉飞行开始了。邹延龄让出了左座，那是机长的位置。迪斯的大脚迈进了机舱，坐在右座上的邹延龄友善地向迪斯点头示意：可以开始了吗？
　　关于邹延龄与这位来自美国的试飞“大咖”打交道的过程，我没有亲自捕捉到，我的同行、资深作家刘立波先生曾用细腻的笔触做过详细的记述：
　　四台发动机吼叫了起来，地面机务人员打出了可以滑出的手旗。
　　迪斯松开刹车，转动转弯旋钮，飞机却未滑动。他觉得是推力不够，顺手就去推油门，飞机忽地向前冲去。迪斯还没来得及旋动转弯旋钮，飞机已接近了草坪。
　　坐在右座的邹延龄一脚踩住了刹车。
　　迪斯有些尴尬地看了邹延龄一眼。
　　当迪斯掉头向另一侧滑行时，飞机在滑行道上扭来扭去，像认生一样，不听这个老外的使唤。迪斯停了下来，对随机的翻译说：“设备有问题。”
　　“设备没问题，是你的操纵不熟练。”邹延龄平静地答道。他知道，C-130的转弯操纵是摇轮式手柄，而运-8C是旋钮，迪斯初次使用，动作量当然不易把握。
　　他们调换了位置。邹延龄操纵飞机原地转了一圈，又滑了一个来回，灵巧轻盈，然后干净利落地飞了一个起落。
　　他们又把位置调换过来。迪斯主飞第二个起落时，飞机大迎角着陆，差点儿落在跑道头的草地上。若打分，这不及格。
　　下了飞机，迪斯哈哈大笑，亲热地用两只手抓着邹延龄的肩膀：“你很出色，很够朋友。谢谢你没把我赶下飞机！”他真诚地为自己的傲慢道歉。 　　迪斯不愧是试飞老手，他很快熟悉了运-8C。他在试飞中的表现是令邹延龄佩服的。在飞机的性能试飞中，要用仪器对试飞员的操纵动作量进行测定，并要求达到任务书的指标。在这方面迪斯尤其过硬，完成的拉杆量和急蹬舵动作，总是和要求相差无几。这没有多年的功夫是办不到的。
　　与邹延龄相处一段时间后，当初对邹延龄持质疑和轻视态度的迪斯， 喜欢上了这个小个子中国同行。刘立波在他的采访中注意到一个饶有趣味的细节：
　　邹延龄十分珍惜这千载难逢的机会。他细心观察体味着迪斯的每一个操纵动作，通过正副驾驶杆和舵的联动，感受着每一杆、每一舵的量与度。飞行后，他常常向迪斯请教技术问题。迪斯也有求必应，倾其所有。迪斯喜欢上了这个机敏好学的中国人，喜欢他对试飞工作的热爱和钻研探索精神。迪斯大概不怕这个中国人会跑到国外去争抢他的饭碗，而对每每想凑上来听讲的另外三个美国人，却总是摆手让他们走开。
　　迪斯不愧是行家里手，大约两周后，小吨位失速和大吨位失速两项风险科目就飞完了。按照计划，下一步应该是全载重失速性能科目的试飞。当公司将试飞计划书拿到迪斯面前，提出要试飞时，迪斯摇头了。
　　公司领导和翻译嘀咕了一会儿，翻译正要开口，迪斯再一次抢在头里，大声且干脆地说：“No！No！”
　　迪斯摆摆手，头也不回地走了。
　　翻译为难地双手一摊说：“迪斯先生不飞。”接着，他又补上一句，说：“看来与报酬无关。”
　　迪斯头也不回地走了，但他把内心的真实想法毫不掩饰地告诉了邹延龄：“这个科目风险太大，我已经六十多岁了，我可不想把自己飞了大半生的名声栽在中国。尽管我也喜欢你们这个国家和你。我的同行就是在这个科目上出事去见上帝了——顺便说一句，他的本领可一点也不比我差。”
　　前后不到一个月，迪斯和他的三个同行走了，他们胸前的卡包里，装着中方付给他们的科目试飞费等共一百二十六万美金。
　　走前，迪斯出于对邹延龄的关切，悄悄说：“邹，很遗憾最后一个科目我不飞。我也许知道你在想什么。作为朋友我想说，如果我是你，就不会去冒这个险。要知道，一个试飞员的最高原则是，当试飞科目有可能让你把生命搭进去的时候——you