从VV5到VV7，可以说长城WEY品牌让更多的人用不太贵的价格触及到了“豪华”。而这一次，WEY又在新能源领域准备发力，带来了它的首款国产豪车插电式混合动力SUV车型——WEY P8。这款基于长城自主研发了4年之久的Pi4平台上诞生的P8，在北京车展前夕正式上市并公布了其官方指导价为：29.28-31.28万元，共推出3款车型，补贴后售价为25.98-27.98万元。它只比现有的WEY车型贵了那么几万块，但却能够享受到插电混动带来的低油耗和快感，也是一个不错的选择。但是，它到底有什么过人之处？Pi4平台又是个什么东西呢？前不久，小编来到了长城在徐水的试车场，亲自感受了一下这款P8的魅力。

Pi4是什么？

　　这是长城专门为插电混动打造的一个平台，从2013年就开始启动这个平台的研发，2017 年150 辆试验车在全国各地进行了实地测试，直到2018年，首款 Pi4 平台车型WEY P8量产版本才来到我们面前。P代表plug-in 插电式， i代表Intelligent智能化，4则表示4WD四驱系统。这个平台说起来比较复杂，但简单总结一下其结构，就是P8采用了P0 P4架构，前部采用发动机与电动机串联，配合后桥电动机组成并联，以达到更好的效果。首先解释一下，这里的“P”是position，代表了驱动电机在混合动力系统的位置，分为P0到P4 五种。P0代表着电动机位于发动机前端；P1代表电动机位于发动机和变速器之间；P2代表电动机位于变速器输入端，可与发动机断开；P3则是位于变速器输出端；而P4则代表电动机集成于后桥内。
　　那么在WEY P8中这个平台的结构则是，前桥采用带2.0T发动机 15kW的BSG电机 6DCT，而后桥搭载了85kW的TM驱动电机和舍弗勒的两挡减速器。这样的布局，好处显而易见，不需要太多的零配件，减少电动机在启停时带来的振动和电流声。但是，前轴电机的功率不能太大，所以提供的动力相对有限。不过好在后桥的电动机不仅可以提供强劲的扭矩输出（扭矩达到了164Nm），还能够让它在没有传动轴的情况下，实现后轮与四轮驱动的自由转换，这为P8增加了强有力的竞争优势。另外，这个平台的延展性和可塑性非常好，未来还可以在此基础上生产纯电车型。看来长城對未来新能源的布局，不止于此。
　　说了这么多是不是觉得有点儿晕，还是让我们来直接看产品吧。深层次技术层面的等到以后专题再仔细讲解。

外形与VV7相似，但更加霸气

　　很多人都说P8与VV7长得太像了。没错，要不是P8把前脸的格栅做得更大更加夸张和霸气，远看真以为是VV7呢。而其余的地方，无论是三条竖直线样式的头灯尾灯，亦或是尾部造型，双边四出的排气布局都与VV7一样。P8采用了轿跑式设计，车顶处的线条缓缓下降，加上侧面上扬的腰线，自然的融合在了一起。这样的设计很美，但是也会让后排顶部空间受到制约，而且从侧面看后边侧窗的面积也相对狭窄了些。不过全车上下除了位于左前翼子板处的充电口和位于两侧后视镜下方的“Pi4”标志，用来表明其插电混动身份外，其余并没有更多的身份标志，识别度不够明显。

内饰依旧是WEY的内饰

　　内饰也基本没有变化，与VV7几乎一致。不过不得不承认，那会儿第一眼看到VV7的内饰时，由衷地觉得这样的做工和材质确实看上去很上档次，作为自主品牌来说，真的很不错。P8自然也继承了这些，内饰采用了大面积的搪塑工艺材质，车门护板也采用了软质材料，给予乘客很柔和舒适的触感，宽大柔软的座椅无论是驾驶位置还是后排乘客，都有种豪华的感觉。
　　P8全系标配了全液晶仪表板，但把以前的转速表换成了功率表；中控区域配有悬浮式液晶显示屏，比较有趣的是通过这个屏幕，你不仅可以进行各种娱乐系统和车辆系统的操作，还可以看到这台插电混动车型的动力输出在不同模式下，发电机和发动机是怎样切换的。我还发现有一个比较实用的功能，可以设置虚拟的发动机声音。因为当电机驱动车辆时车会非常安静，但是这对低速行驶通过人流多的路段时对行人来说很不安全，所以在低速纯电行驶时，设置下声音，让大家知道这后面有车要通过，当然你也可以关闭此功能。

　　位于挡把上方的模式旋钮是VV7没有的，这个旋钮有4种模式可选：AUTO，EV，SPORT和SAVE。如果按下中间的AWD后继续旋转，可以进行雪地，泥泞和沙地模式选择。挡把周边的材质也与VV7的亮塑料材质不同，这次换成拉丝材质，看起来更显高档。但我想吐槽的是，它两侧多达12个功能的按钮让我看得眼花缭乱，使用起来不方便，特别是在行驶过程中想使用其中的功能，如果你不是特别熟悉，只能低头去看去找，非常影响安全。另外，这些功能按键占据了中间部位很大一块储物空间。

2950mm轴距让后排空间表现不错，因为电池原因使得后备厢空间不富裕

　　车身尺寸上，P8长4760mm、宽1931mm、高为1655mm，轴距为2950mm，这给后排带来了比较富裕的空间，只不过轿跑的造型也让后排头部空间损失了不少。后排有独立的出风口但不可调，2个USB接口，另外还配备了PM2.5粉尘过滤器，都是比较实用的。以前有人吐槽VV7的后备厢容积较小，换到P8身上，再加上電池组也放置在后备厢底上，使得空间更为紧张了，这估计也是很多插电混动车型的痛点吧。长城的技术人员对电池组放在后备厢底上方做出了解释，这样做是怕万一托底造成电池的损坏。我们也只能希望日后能将电池变得越来越小，但能量却越来越大了。
　　电池的安全始终是保证车辆质量的重要指标之一，相信也是众多消费者选购此类车型的前提之一。关于这方面，P8也是下足了功夫。P8的电池采用以安全为前提的高压系统设计，具备电位均衡、绝缘监测、主动放电、被动放电、高压互锁等功能。

可在高环上飞驰，还能够节省油耗

　　WEY P8所搭载的2.0T涡轮增压发动机跟VV7上的那台完全一致，但它还搭载了一个15kW的BSG辅电机和85千瓦的TM驱动电机，两者综合起来让P8 最大功率达到250kW，最大扭矩达到524Nm，综合油耗达到百公里2.3L，数据看上去相当不错。与发动机匹配的则是6挡湿式双离合变速箱，而与永磁同步电机匹配的是2挡减速器，可在EV和AUTO模式下实现动态换挡，从而调整电动机的工作状态，以达到省电的目的。它的纯电续航里程是50公里，综合续航里程可以到达660公里，快充只需要4个小时。
　　P8在起步时默认电机工作，所以提速起来非常快，0到百公里加速只需要6.5秒，这可比VV7那种墨迹的起步形成了强烈的反差。如果在EV模式且匀速加速的状态下，P8可以单靠电动机提升到130km/h，但是当你深踩油门，发动机就会很快介入了。介入过程基本没有太大影响，只是略微感到有一定的顿挫。当然你也可以一直保持着EV模式驾驶，续航里程为50公里，当然不管在什么模式下，只要电池剩余电量低于15%，发动机都会自动给电池充电。另外，在制动、下坡和滑行过程中，电池也会进行充电。但是当系统感觉到需要动力时，发动机依然会强行介入，让P8保持良好的动力反应。
　　我们还在徐水试车场的高环上体验了一把240km/h的快感，车上有4个成年人的载重，但依然可以比较轻松得飙到240km/h，所以P8的动力性能应付日常的道路驾驶轻轻松松。P8的底盘调教跟VV7一样，更倾向于舒适，但是因为自重将近300公斤，所以在绕桩过程中容易发生侧倾。开车过程中，我发现P8的流媒体后视镜看到后方物体与实际差距很大，但据说8月份的升级版本中会有所改变。在主动安全方面，WEY P8配备了ACC自适应巡航、FCW前碰撞预警、AEB紧急自动制动、车道偏离预警 （LDW）、车道保持辅助（LKA）、BSD盲点探测和LCA并线辅助、360°环视、半自动泊车系统、开门预警等功能。
　　P8还具备了VV5、VV7所不具备的四驱功能，这也可以说是它的一大卖点。当按下AWD按钮后，车辆就会根据道路状况，自动分配前后桥的扭矩，再配合上坡和下坡辅助功能，P8可以稳稳爬上最大斜度60%（30度角）的测试山。P8还具备500mm的涉水深度，进一步保证了其通过性。
　　作为长城旗下首款插电混动车型，P8也是竭尽全力地展现自己的一身本领。当然在这个级别的车型中，我们无法忽视比亚迪唐的存在，本身以电池起家的比亚迪在新能源车型方面有着先天的优势，加上优美的外形和不错的价格，恐怕P8还得继续努力让自己的产品更加完美才行。