“我有理由推测，今年中国会超过美国成为全世界最大的电动汽车市场。”4月21日，在2015中国汽车论坛上，中国汽车工业协会常务副会长董扬这样表达了对中国电动汽车市场前景的信心。不过，这并不是一件简单的事。
　　在4月初，许多媒体在报道北京市政府借发布新一轮汽车尾号限行措施的同时，也公布了另一则重磅消息：为鼓励北京市民使用纯电动车出行，从今年开始，纯电动小客车将不受尾号限行影响，具体执行时间由北京市交管局公布。不过，热议之后，这个“靴子”却迟迟没有落地。有业内人士对《中国经济周刊》记者分析称，这是因为配套还没跟上，所以还不具备条件。
　　众所周知，车型少、价格高、充电不便等因素，制约着中国电动车市场的发展。专家认为，充电桩数量不足造成充电不便，是制约其发展的主要瓶颈。电动汽车的“春天”来临之前，还需要什么催化剂？
　　市场在担忧什么？
　　北京新能源车摇号推出已经一年有余，市场却反应冷淡。2014年2月北京市举行了首期新能源小客车摇号，每月发布指标1666个，而首月仅有1428名个人申请购买，剩余238个指标。直到2014年的第六次新能源小客车摇号，累积指标已经达到4157个，绝大部分月份中签率超过100%，购买新能源小客车几乎逢摇必中。
　　市场上在担忧什么？《中国经济周刊》记者在某品牌电动车4S店里采访了几位来看车的顾客，“充电焦虑”是这几位犹豫不定的消费者的共识。车主王先生对记者说，家里有两辆小客车，说实话，纯电动车的使用频率并不高，主要还是充电的问题。
　　汽车消费调查机构梅花网研究院院长程然对《中国经济周刊》记者表示，新能源汽车的发展问题，尤其是纯电动车的充电问题和政府政策支持力度是主要影响因素。但新能源汽车自身的产品竞争能力是获得消费者选择的核心问题，新能源汽车厂商正在积极地加大充电桩的铺设速度，也在积极地利用车联网为消费者提供更好的充电信息服务，试图打破“充电焦虑”。
　　数据显示，截至2014年底，我国电动汽车与充电设施的配比超过4：1，而标配为1：1，历史欠账严重;同时，新设施建设也严重滞后。2015年3月，我国生产新能源汽车1.35万辆，同比增长近3倍。其中，纯电动乘用车6986辆，同比增长4倍;插电式混合动力乘用车3288辆，同比增长3倍;纯电动商用车2465辆，同比增长近3倍。
　　中国汽车流通协会副秘书长苏晖也认为，目前充电桩安装方面存在规划不足和配套服务不到位的问题，政府在为物业提出安装要求的同时，一定要提前把规划和配套服务保障到位。
　　北汽、特斯拉们的充电桩大战
　　在今年1月举行的“中国电动汽车百人会论坛”上，工信部部长苗圩指出，工信部将协调推进充电设施政策，加快推进电动汽车充电设施发展规划，鼓励社会资本进入充电设施领域，加强对新型充电设施和装备技术的研发支持。
　　而在4月1日，环保部副部长吴晓青表示，在北京、杭州、广州、深圳等一线城市当中，机动车已成为空气污染和雾霾的首要污染源，这其中北京首当其冲。纯电动汽车不仅能有效改变大气污染的状况，而且已经具备了大规模推广的产量条件。
　　不管是市场需求还是环保需要，充电桩的建设一下子变得重要起来。正是看到了目前的短板，车企纷纷默契地发力充电桩建设和相关服务。
　　特斯拉中国区总经理朱晓彤对《中国经济周刊》记者表示，今年年初，特斯拉就推出了为中国车主免费提供家用充电桩及全方位安装服务、对售后服务进行大升级、向新老车主免费配备移动充电器等服务措施。到目前为止，90%的特斯拉车主家里已经建成“家庭充电站”;同时，在全国100多座城市建成了几百个超级充电桩和超过1000个目的地充电桩。特斯拉还随车附送移动充电器，使车主相当于配备了“移动充电站”。
　　在这场充电桩“大战”中，每个企业都不甘落后。北京汽车集团有限公司承诺为具备条件的用户免费安装私人充电桩，截至目前，北汽新能源已完成1800余个私人充电设施建设，自建公共充电设施200余个，并与国家电网、中石化等大型央企展开合作，在其网点建立充电服务设施。北汽集团还计划今年内再完成10000个公共充电设施的建设，覆盖城市主干道、停车场、大型商超等公共场所。
　　特斯拉对外事务总经理陶琳对《中国经济周刊》记者说，随着政府利好政策持续释放，销量会带动充电桩数量增长，只要数量够多，就有望破解电动车充电问题。
　　充电桩的盈利难题
　　新能源汽车对经济和环保的双重利好，让政府持续释放对其大力支持的信号。比如，在北京刚刚结束的新能源汽车工作会议上，相关新能源小客车采取备案制的方案已经通过，知情人士称，未来进口纯电动汽车也有望通过备案进入免购置税目录，这无疑将大大增加纯电动汽车的供应类型。
　　根据中国汽车工业协会统计，今年一季度新能源汽车共销售26581辆，同比增长2.8倍。快速增长的销量对配套设施尤其是充电桩的建设提出了更高要求。为加快充电桩的覆盖，政府开始通过补贴并允许充电桩运营企业征收充电服务费等方式引导社会资本投入充电桩的建设。但目前充电桩盈利模式并不清晰，多家运营企业尚在探索中。
　　赛迪顾问汽车产业研究中心分析师汪家红认为，充电桩建设盈利模式单一导致很难吸引资本进入。服务费作为运营方目前主要的利润来源，一方面，如果收费太低，投资回报周期过长，将影响社会资本对充电桩等基础设施建设的投资热情;而另一方面，如果收费过高，无疑将冲抵新能源汽车的用车成本优势，不利于新能源汽车的推广。
　　但也有分析人士认为，充电桩作为智能电网的重要组成部分，不仅是能源变现的渠道，也是能源数据流量的导入端口。在数据为王的互联网时代，这无疑具有更多的可能。