被追捧的Leap大巴死了
　　在旧金山，公交车的平均价格是2.25美元，按常规的想法，专车大巴作为公共交通系统的“辅助”，价格也不应在此基础上浮太多，超出顾客心理预期。而有一家创业公司似乎不这么想，他们公布的价格达到6美金，足足高出近两倍—这是一家名为Leap Transit的创业公司。这家公司仅仅开通了一条从Marina开往市区的线路，就获得了250万美元的融资。
　　从Leap大巴的运营时间（上午6：30到10：00、下午4：30到7：30）来看，Leap大巴是试图在上下班高峰期时间，抢夺一些“有钱”和“不愿挤公交”的乘客。而Leap从这一部分人中又细分出了“愿意在节省时间的前提下，希望用额外花费获得更舒适感受”的用户—Leap的除了高定价，连车载的冷榨果汁都高达7美金一瓶。和竞争对手（传统公交）的最大差别，在于Leap大巴给顾客的体验：车内配备有全新装修的豪华座椅、Wi-Fi、USB接口以及可供笔记本办公用的条形长桌。
　　虽然Leap大巴在一段时间里颇为受到用户的追捧，可它持续的时间并不长，在涉嫌无证运营后，Leap大巴随即提交了破产申请。那么相对于因为没钱破产的Leap大巴，国内动辄融资千万元人民币的同行们又如何？

　　不务“正业”的大巴车
　　一众公司都在推出和大巴车相关的业务，连国外的Leap大巴破产也没能阻止国内创业公司的激情，那么这块市场真有搞头？按照相关创业者的看法，班车（大巴车）服务只是一个简单的切入点，这类大容量的交通工具可以延伸出多种商业模式。也就是说，在烧钱给用户体验大巴车的便利之后，大巴车赚钱的地方是其增值服务。那么在刮开蛋糕上的这一层奶油后，里面的东西究竟还能不能吃？
　　被平均数据带入坑的大巴车
　　“目前全国有近200多万辆大巴（班车），但每天上座率平均在70%左右。假设每辆大巴每次把10个空余座位共享，加起来便解决了四五千万人次的出行，市场容量非常巨大。”—这就是目前大多数大巴车业务创业的起始出发点，这样的数据看起来很有市场，四五千万人的消费能力也十分巨大。但和国外的Leap大巴一样，国内的大巴业务也是在上下班高峰期运营。所以，以国内一线城市的交通状况来说，增加大巴车的数量也只能是在一定程度上缓解公交车上的拥挤状况，无法改善整体的交通拥堵。只是对于传统的公交系统来说，因为顾客被定制巴士分流，会相对没那么拥挤。
　　简单说，在交通便利这一环节上，定制巴士只是让用户在上下班时有车坐、有座位坐。但该堵车的地方还是得堵车，哪怕是在深圳等拥有公交专用车道的城市也是如此。
　　大巴车靠什么赚钱？
　　从国内外相关业务的大致情况来看，目前大巴车的赢利点主要有两个。一个是所谓的增值业务，一个是广告业务—增值服务也就是在车上卖零食和早餐等吃的，广告业务就是在车身上做广告。遗憾的是，这两种模式都是已经破产的Leap大巴曾经尝试过的。
　　换言之，目前的大巴车业务和大多数初创O2O业务一样，仍然没有找到适合的赢利模式。
　　相比增值服务，票价才是根本
　　从价格上来讲，公共交通在国家资金的扶持之下，票价才可以达到常年1～2元人民币，但这样的价格是创业公司们无法长期维持的。以国外Leap大巴为例，在施行平均5美元票价的时候，国内的同行因为不愁资金，所以在先期可以以1元人民币的价格拉拢用户。但在以低价培养用户习惯的同时，考虑到运营成本，定制大巴的票价坑终究得填。也就是说，票价终究会回到一个用户难以接受的程度（大幅度高于传统巴士，略低于出租车）。
　　小编观点
　　不管是如今的定制上下班公交线路，还是将来进行全天候的运营，在一些谨慎的投资人看来，定制巴士目前依旧是一个鸡肋的理想产物：无法打破上下班交通拥堵现状，全天候运营无法挤占传统公交市场，增值服务的营收无法填补巨额成本的空缺。