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一转眼十多年时间过去了，时光荏苒，小小少年已长成了逐梦的青年，这样的形容不论对人还是对车都显得恰如其分。从323更名为Mazda 3之后，这款马自达产品库中最重要的紧凑型轿车也迈入到了一个全新的发展阶段。第一代Mazda 3诞生于2003年，往后的十年它历经了两次换代，就在马自达推出最新一代车型之前，还经历了与福特分家。然而，一切都在单飞之后有了好转。现在的马自达不仅摸索出了全新设计风格，还在技术层面进行了彻底的更新，他们把这一成果取名为：Skyactiv。
自从马自达拿出杀手锏Skyactiv之后，他们似乎又找回了那些遗失的激情。两年前我试过CX-5，这是应用新技术的第一款车型，开起来感觉不错，在全世界范围内它都受到了欢迎。随后是Mazda 6，现在轮到全新Mazda 3登场了。
新名字、新设计，里里外外都是崭新的面貌
在全新Mazda 3海外上市一年时间后，“长马”即将把这款新车引入国产。尽管名字还是马自达3，不过长安马自达借鉴了一汽马自达的经验，为“马3”添加了一个后缀名：昂克赛拉（或许是出于保留老车型的考虑）。事实上，Axela就是马自达3在日本市场的名字，而在北美及欧洲市场它依旧叫Mazda 3。好吧，从现在开始我们就称呼它为“昂克赛拉”。
相对而言，这台紧凑型轿车的造型设计更加令人回味无穷。在魂动主题的渲染下，远远看去，新车的身姿充满了动感。昂克赛拉长得的确很俊，几乎就是一台缩小版的马自达6（Atenza）。在设计之初，马自达便确立了两个方向：瞬间魅力和长期使用魅力。这次在兵库县中央赛车场我们见到了日本版的右舵昂克赛拉，包括两厢和三厢版，两款车的差异仅仅只是尾部的设计不同。尽管三厢版多出一个“屁股”，但这并未对动感的视觉效果产生任何影响，反而还会刺激消费。
在日本，两厢版定义为Sport车型，而三厢则为Sedan，两款车型的轴距都为2700mm（比现款增加60mm）。从车身尺寸来看，三厢版长4580mm，在紧凑型轿车中处于中游水准，两厢版则只比它短120mm。相比上一代，昂克赛拉的A柱向后移动了10mm，由此带来了更好的视野；相应的，后视镜也设置到了车门上。它的前轴向前移动了50mm，这样一来增加了内部空间，也使得车身配重更加平衡。就第一眼感觉而言，昂克赛拉的耐看感最起码有两个地方足以印证。其一是它的车身姿态很低，高配车型使用了18英寸大轮圈，“四只大脚”为车身增加了张力。其二，它的红色车身油漆为三层涂装，与以往的颜色相比，这种特别油漆的亮度和饱和度十分突出。在产品说明会上，首席设计师田畑孝司甚至这样说道：真正的质量是靠细节做出来的。
类似于跑车的驾驶舱，以及新装备：MZD Connect
不论在车外还是车内，昂克赛拉从头到尾都贯穿着完整的动感设计主题。它的中控台设计得很矮，坐进去会让人误以为这是一台Roadster。新车比上一代显得要阳刚得多，设计将会成为最大卖点。中控台简化到了极致，传统的CD机被拆分为了三部分：触摸屏幕、CD插槽、多媒体控制按钮，这三个部分构成了马自达力推的MZD Connect车载互联系统。这套系统整合了GPS导航、音乐播放、行车电脑以及蓝牙电话等功能，国产后它将会有中文菜单。在日本版车型上，GPS地图为3D结构，信息量也很全面；而在燃费页面，i-Stop智能启停和i-Eloop制动能回收功能也有显示，可以随时获知车辆的状态。
实际上在视觉焦点集中的地方，马自达都有针对的进行了简化设计。它的仪表盘简单到只有一块转速表，传统的速度表则变为了数字式；而在仪表盘顶部还出现了一块HUD屏幕，车速、导航等信息通通都投影到这里，这足以让驾驶者更专心地开车。只是HUD屏幕的角度调整需在互联系统里进行，不是很方便。
在内饰做工上几乎无可挑剔，装配缝隙和用料都显得很有档次感，而左右出风口还使用了钢琴漆装饰板，起到了画龙点睛的作用。在2.0车型上，内饰有全黑和深浅搭配两种配色，尽管浅色皮革座椅看上去还不错，但它的耐脏性有待验证。从乘坐感受来看，车厢内各个座椅的空间感都十分良好，后座的腿部和头部没有局促感，只是后座的坐垫稍短，长途乘坐可能会较早产生疲劳感。
国产后提供两台发动机选择，安全性能毫不含糊
和昂克赛拉接触了一天后，会隐隐担忧它的前途。如果定位于运动型轿车，恐怕真正买单的人会有顾虑；而老老实实定位于家庭车，又害怕埋没了它的潜能。先不管那么多了，这是厂家的工作，我现在的职责就是开着它在赛道上好好体验一番，探探这款车开起来的感觉是否和外观一致。
在此之前，我已经开过多次CX-5了，2.0升Skyactiv发动机虽说不算强劲，但起码在平顺性和油耗上做出了成绩。这次装配在昂克赛拉上的发动机除了与CX-5一样的2.0升以外，还有一台入门级的1.5升汽油机——与日本版的配置保持了高度一致。两台发动机都配备6速自动变速器，而6速手动变速器也有望一并引入到国内。如果单看发动机，或许并不足以激发更多的驾驶欲望，因为这台机器的动力参数变化不大，相比CX-5仅仅是扭矩下调了4Nm——昂克赛拉的整备质量更轻。从机械方面来看，Skyactiv是一套整体系统，包含动力总成、底盘以及车身三个部分，轻量化是它的改进方向，而硬朗的底盘也是一大亮点。
在赛道上，一开始我试了试2.0升车型，用类似于日常开车的速度开了一圈。车速60km/h以内时，方向盘的力度有些轻巧，但在转向时仍然有十足的回馈感，电子助力转向很聪明，保留了清晰的前轮轨迹，打多少方向心里都会有数，开起来还不至于手忙脚乱。在第一圈匀速驾驶中，我一共使用了六次刹车，前两次还不太适应，昂克赛拉的刹车在初段时反应很唐突，但稍稍适应之后也能踩得很顺。到第二圈时我开始加快车速，以便让各个方面的潜力都发挥出来。速度快起来后，很明显能感到变速器一如既往的灵敏，尤其是在手动模式下，切换挡位的延迟很短，而发动机在高转速时的响应则同样积极。不过动力性能相比其他2.0升车型没有太大优势，好就好在动力总成反应快，一点也不拖沓，再加上底盘的极限很高，为驾驶增添了不少乐趣，哪怕是激烈的过弯悬架也会牢牢撑住地面，转向不足来得很晚。
在动力性上，马自达提供试驾的1.5升款Sedan就不像2.0升Sport车型这样充满乐趣了，它的表现很平淡，毕竟动力摆在那里：82kW、144Nm。不过这台1.5升机器的响应同样积极，只是发力时疲惫感来得更早。但如果换个角度看，它作为原来1.6升机器的替代品却十分称职，不论是技术还是经济性都有提升，同时还可拉低售价。而马自达所配备的i-Stop系统得到了更广泛的装备，再加上全系都有ESP系统，各方面用起来都有保障。
就驾驶感来看，昂克赛拉的外观和动力契合度还是很高，如果能装上2.5升机器当然更好了。这台新车就要来了，南京方面一切准备就绪，就等几个月后新车上市。相比前两代产品，全新一代马自达3的确在各个方面都有成长，显得更有魅力。它的配置规格也十分高，以我们试驾的日本版Sport 20S Touring（L Package）为例，MZD Connect系统、自动空调、巡航、一键启动、i-Stop、BOSE音响、倒车影像、真皮座椅、天窗还有安全驾驶辅助系统……哇塞，一应俱全。而价格为243.6万日元，换算成人民币为14.6万元，如果国产后也卖这个价，那前景一片乐观。
自从马自达拿出杀手锏Skyactiv之后，他们似乎又找回了那些遗失的激情。两年前我试过CX-5，这是应用新技术的第一款车型，开起来感觉不错，在全世界范围内它都受到了欢迎。随后是Mazda 6，现在轮到全新Mazda 3登场了。
新名字、新设计，里里外外都是崭新的面貌
在全新Mazda 3海外上市一年时间后，“长马”即将把这款新车引入国产。尽管名字还是马自达3，不过长安马自达借鉴了一汽马自达的经验，为“马3”添加了一个后缀名：昂克赛拉（或许是出于保留老车型的考虑）。事实上，Axela就是马自达3在日本市场的名字，而在北美及欧洲市场它依旧叫Mazda 3。好吧，从现在开始我们就称呼它为“昂克赛拉”。
相对而言，这台紧凑型轿车的造型设计更加令人回味无穷。在魂动主题的渲染下，远远看去，新车的身姿充满了动感。昂克赛拉长得的确很俊，几乎就是一台缩小版的马自达6（Atenza）。在设计之初，马自达便确立了两个方向：瞬间魅力和长期使用魅力。这次在兵库县中央赛车场我们见到了日本版的右舵昂克赛拉，包括两厢和三厢版，两款车的差异仅仅只是尾部的设计不同。尽管三厢版多出一个“屁股”，但这并未对动感的视觉效果产生任何影响，反而还会刺激消费。
在日本，两厢版定义为Sport车型，而三厢则为Sedan，两款车型的轴距都为2700mm（比现款增加60mm）。从车身尺寸来看，三厢版长4580mm，在紧凑型轿车中处于中游水准，两厢版则只比它短120mm。相比上一代，昂克赛拉的A柱向后移动了10mm，由此带来了更好的视野；相应的，后视镜也设置到了车门上。它的前轴向前移动了50mm，这样一来增加了内部空间，也使得车身配重更加平衡。就第一眼感觉而言，昂克赛拉的耐看感最起码有两个地方足以印证。其一是它的车身姿态很低，高配车型使用了18英寸大轮圈，“四只大脚”为车身增加了张力。其二，它的红色车身油漆为三层涂装，与以往的颜色相比，这种特别油漆的亮度和饱和度十分突出。在产品说明会上，首席设计师田畑孝司甚至这样说道：真正的质量是靠细节做出来的。
类似于跑车的驾驶舱，以及新装备：MZD Connect
不论在车外还是车内，昂克赛拉从头到尾都贯穿着完整的动感设计主题。它的中控台设计得很矮，坐进去会让人误以为这是一台Roadster。新车比上一代显得要阳刚得多，设计将会成为最大卖点。中控台简化到了极致，传统的CD机被拆分为了三部分：触摸屏幕、CD插槽、多媒体控制按钮，这三个部分构成了马自达力推的MZD Connect车载互联系统。这套系统整合了GPS导航、音乐播放、行车电脑以及蓝牙电话等功能，国产后它将会有中文菜单。在日本版车型上，GPS地图为3D结构，信息量也很全面；而在燃费页面，i-Stop智能启停和i-Eloop制动能回收功能也有显示，可以随时获知车辆的状态。
实际上在视觉焦点集中的地方，马自达都有针对的进行了简化设计。它的仪表盘简单到只有一块转速表，传统的速度表则变为了数字式；而在仪表盘顶部还出现了一块HUD屏幕，车速、导航等信息通通都投影到这里，这足以让驾驶者更专心地开车。只是HUD屏幕的角度调整需在互联系统里进行，不是很方便。
在内饰做工上几乎无可挑剔，装配缝隙和用料都显得很有档次感，而左右出风口还使用了钢琴漆装饰板，起到了画龙点睛的作用。在2.0车型上，内饰有全黑和深浅搭配两种配色，尽管浅色皮革座椅看上去还不错，但它的耐脏性有待验证。从乘坐感受来看，车厢内各个座椅的空间感都十分良好，后座的腿部和头部没有局促感，只是后座的坐垫稍短，长途乘坐可能会较早产生疲劳感。
国产后提供两台发动机选择，安全性能毫不含糊
和昂克赛拉接触了一天后，会隐隐担忧它的前途。如果定位于运动型轿车，恐怕真正买单的人会有顾虑；而老老实实定位于家庭车，又害怕埋没了它的潜能。先不管那么多了，这是厂家的工作，我现在的职责就是开着它在赛道上好好体验一番，探探这款车开起来的感觉是否和外观一致。
在此之前，我已经开过多次CX-5了，2.0升Skyactiv发动机虽说不算强劲，但起码在平顺性和油耗上做出了成绩。这次装配在昂克赛拉上的发动机除了与CX-5一样的2.0升以外，还有一台入门级的1.5升汽油机——与日本版的配置保持了高度一致。两台发动机都配备6速自动变速器，而6速手动变速器也有望一并引入到国内。如果单看发动机，或许并不足以激发更多的驾驶欲望，因为这台机器的动力参数变化不大，相比CX-5仅仅是扭矩下调了4Nm——昂克赛拉的整备质量更轻。从机械方面来看，Skyactiv是一套整体系统，包含动力总成、底盘以及车身三个部分，轻量化是它的改进方向，而硬朗的底盘也是一大亮点。
在赛道上，一开始我试了试2.0升车型，用类似于日常开车的速度开了一圈。车速60km/h以内时，方向盘的力度有些轻巧，但在转向时仍然有十足的回馈感，电子助力转向很聪明，保留了清晰的前轮轨迹，打多少方向心里都会有数，开起来还不至于手忙脚乱。在第一圈匀速驾驶中，我一共使用了六次刹车，前两次还不太适应，昂克赛拉的刹车在初段时反应很唐突，但稍稍适应之后也能踩得很顺。到第二圈时我开始加快车速，以便让各个方面的潜力都发挥出来。速度快起来后，很明显能感到变速器一如既往的灵敏，尤其是在手动模式下，切换挡位的延迟很短，而发动机在高转速时的响应则同样积极。不过动力性能相比其他2.0升车型没有太大优势，好就好在动力总成反应快，一点也不拖沓，再加上底盘的极限很高，为驾驶增添了不少乐趣，哪怕是激烈的过弯悬架也会牢牢撑住地面，转向不足来得很晚。
在动力性上，马自达提供试驾的1.5升款Sedan就不像2.0升Sport车型这样充满乐趣了，它的表现很平淡，毕竟动力摆在那里：82kW、144Nm。不过这台1.5升机器的响应同样积极，只是发力时疲惫感来得更早。但如果换个角度看，它作为原来1.6升机器的替代品却十分称职，不论是技术还是经济性都有提升，同时还可拉低售价。而马自达所配备的i-Stop系统得到了更广泛的装备，再加上全系都有ESP系统，各方面用起来都有保障。
就驾驶感来看，昂克赛拉的外观和动力契合度还是很高，如果能装上2.5升机器当然更好了。这台新车就要来了，南京方面一切准备就绪，就等几个月后新车上市。相比前两代产品，全新一代马自达3的确在各个方面都有成长，显得更有魅力。它的配置规格也十分高，以我们试驾的日本版Sport 20S Touring（L Package）为例，MZD Connect系统、自动空调、巡航、一键启动、i-Stop、BOSE音响、倒车影像、真皮座椅、天窗还有安全驾驶辅助系统……哇塞，一应俱全。而价格为243.6万日元，换算成人民币为14.6万元，如果国产后也卖这个价，那前景一片乐观。