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王梦恕认为，中国高铁技术已经处于国际领先水平了，全世界没有任何一个国家的高铁运行时速是350公里，有些要求是无理的要求。
我国高铁设计最高时速为350公里，不过目前实际运行时速都维持在300公里左右。五年前，铁路部门基于“更好地确保安全”的考虑，将高铁全面降速；五年后，面对恢复350公里时速的公众呼声，铁路部门将如何回复呢？
中国铁路总公司高层近日表示，高铁运行最高时速恢复350公里在技术和安全性上没有问题，但提速与否尚需论证。中国铁路总公司总工程师何华武称，如果将最高时速提升至350公里，运行成本将有所提升。
毫无疑问，安全是最重要的问题，没把握地贸然提速使不得。而如果技术上没问题，只是基于成本考虑而拒绝提速，不仅是对资源的浪费，也让此前的全面降速不具备合理性。对此，中国工程院院士王梦恕在接受《民生周刊》记者采访时坦言，高铁提速目前不具备技术条件，“这就像运动员，长时间超负荷运动，肯定活不长！”
“中国高铁世界领先”
“那么平稳，有些人还不满意。”在中国工程院院士王梦恕看来，目前中国高铁的运行状态已经很好了。对于高铁提速的可行性，王梦恕则表现得十分谨慎，他认为高铁提速的技术条件还不具备，“从机车寿命和设备的安全出发，速度是要有一个底线的，没有安全保障是不行的。现在如果跑到350公里这样的速度，桥梁、隧道、线路不会出现问题。但是这样的状态运行不能长久！”
尽管王梦恕在此前接受媒体采访时曾多次表示高铁可以提速，但他所说的提速是指目前时速在200公里以内的高铁需要提速到300公里。而全面提速到350公里，在个别地区还不具备条件，而这是高铁提速必须考虑的问题。
根据媒体报道，当高铁创下486.1公里时速纪录的同时，试验列车几乎所有的轴承都要更换。王梦恕认为，机车速度保持在额定速度的80%是最理想的，“设计时的额定速度为350公里，目前没有一个机车的时速跑到350公里，时速310公里的都没有。最快也就跑302公里左右，时速320公里的速度有些司机都不会跑，因为他担心出问题。”
王梦恕说：“中国现在的高铁技术已经是世界领先了，全世界也没有任何一个国家的高铁运行时速是350公里。”
对于高铁提速至350公里在技术和安全性上可行的說法，王梦恕并不赞同。王梦恕说：“如北京到上海，当时我们将额定速度增加10%，按照385公里的速度来跑，跑完以后在三个星期到半年的时间里如果机车、线路等诸多设备没问题的情况下，我们交给铁路局，让他们按照300公里的时速跑。在7·23事故以前，我们定的是北京到上海4个半小时，包括中间要经停几个车站。交给铁路局的时候，要求时速必须在300公里以内。”
时速300公里以内，这在王梦恕看来应该是一个稳妥的速度。“首先是考虑机车的寿命；其次是考虑空气阻力系数，时速300公里以下的空气阻力系数将近80%，我们对机头做了50多个议题的试验，研究什么样的情况阻力最小。如果时速达到350公里，空气阻力系数可能要达到90%，那样用电量就会增大。时速250公里时，空气阻力系数还不到30%，所以开始时大家的意见是按照时速250公里来跑，后来再慢慢地提上去。”
“想再快去坐飞机”
“稍有不慎，就可能车毁人亡。”王梦恕不赞成高铁速度超过300公里，不仅仅出于经济问题，更重要的则是出于提速后的安全问题。“如果长期按照时速300公里满载运行，两个钢轨的推力就会加大，钢轨的间距差是正负2毫米，如果超过这个范围就有可能车毁人亡。这就像运动员一样，长时间超负荷运动就活不长嘛！”
王梦恕认为，安全问题、寿命问题和经济问题决定了高铁不能跑太快。这里有一个至关重要的技术问题，目前高铁的线路并不是运行时速350公里的线路，拿北京到上海的线路来举例，部分线路只能运行时速250公里的机车，部分线路可以运行350公里的机车，并不是全线都可以提速到350公里。
“提速容易，减速难。”王梦恕认为这可能是公众不会考虑的问题。“提速提到很高，但是机车的减速距离也随之增加了，等到把速度减下来机车运行的距离也拉长了，这也是在浪费时间嘛！”王梦恕称，时速300公里的机车刹车距离在15.7米左右，速度一旦提高，机车停站的时间就必然会拉长。
《民生周刊》记者注意到，有业界专家建议在部分线路开设直达高铁，机车在高速行驶中不停车。这样就减少了进站、出站所浪费的时间，相对而言也是一种提速。也有专家认为高铁要提速，应该在进出站的时间上下功夫，高铁进站出站都需要减速，把这个时间缩短，也可以大大地让高铁提速。
事实上，提速后增加的停站时间甚至比提速后节省的时间还要长。王梦恕认为，目前不是全线都可以一个速度，其间要靠站停车、提速、减速，这些因素都要考虑在内。“100公里不到就要停靠车站，贸然提速没好处。就目前的条件来讲，提速反而会耽误时间。”
一位不愿具名的业内人士告诉《民生周刊》记者：“目前高铁300公里的时速运行成本已经很高了，如果全面提速会在目前基础上大大增加成本，如果没有相关补贴，铁总很有可能亏本运行。”
王梦恕认为，我国高铁处于国际领先的水平，目前的运行状态也是科学的、合理的。从安全角度来讲，他认为还要降一点速度，“安全问题容不得马虎，稍有不慎就有可能车毁人亡。”
对于高铁提速的公众呼声，王梦恕解释称：“安全绝对是第一个要考虑的。我是搞交通的，不是搞俱乐部的，有些言论是违背技术条件的，有些要求是无理的要求，有些人的言论是在帮忙还是在捣乱？你如果想跑得再快你坐飞机去！不能乱提意见。”
数据显示，截至2015年底，中国铁路营业里程已经达到12.1万公里，其中高铁超过1.9万公里，占世界高铁运营里程的60%以上，是世界上高速铁路发展最快、规模最大的国家。
我国高铁设计最高时速为350公里，不过目前实际运行时速都维持在300公里左右。五年前，铁路部门基于“更好地确保安全”的考虑，将高铁全面降速；五年后，面对恢复350公里时速的公众呼声，铁路部门将如何回复呢？
中国铁路总公司高层近日表示，高铁运行最高时速恢复350公里在技术和安全性上没有问题，但提速与否尚需论证。中国铁路总公司总工程师何华武称，如果将最高时速提升至350公里，运行成本将有所提升。
毫无疑问，安全是最重要的问题，没把握地贸然提速使不得。而如果技术上没问题，只是基于成本考虑而拒绝提速，不仅是对资源的浪费，也让此前的全面降速不具备合理性。对此，中国工程院院士王梦恕在接受《民生周刊》记者采访时坦言，高铁提速目前不具备技术条件，“这就像运动员，长时间超负荷运动，肯定活不长！”
“中国高铁世界领先”
“那么平稳，有些人还不满意。”在中国工程院院士王梦恕看来，目前中国高铁的运行状态已经很好了。对于高铁提速的可行性，王梦恕则表现得十分谨慎，他认为高铁提速的技术条件还不具备，“从机车寿命和设备的安全出发，速度是要有一个底线的，没有安全保障是不行的。现在如果跑到350公里这样的速度，桥梁、隧道、线路不会出现问题。但是这样的状态运行不能长久！”
尽管王梦恕在此前接受媒体采访时曾多次表示高铁可以提速，但他所说的提速是指目前时速在200公里以内的高铁需要提速到300公里。而全面提速到350公里，在个别地区还不具备条件，而这是高铁提速必须考虑的问题。
根据媒体报道，当高铁创下486.1公里时速纪录的同时，试验列车几乎所有的轴承都要更换。王梦恕认为，机车速度保持在额定速度的80%是最理想的，“设计时的额定速度为350公里，目前没有一个机车的时速跑到350公里，时速310公里的都没有。最快也就跑302公里左右，时速320公里的速度有些司机都不会跑，因为他担心出问题。”
王梦恕说：“中国现在的高铁技术已经是世界领先了，全世界也没有任何一个国家的高铁运行时速是350公里。”
对于高铁提速至350公里在技术和安全性上可行的說法，王梦恕并不赞同。王梦恕说：“如北京到上海，当时我们将额定速度增加10%，按照385公里的速度来跑，跑完以后在三个星期到半年的时间里如果机车、线路等诸多设备没问题的情况下，我们交给铁路局，让他们按照300公里的时速跑。在7·23事故以前，我们定的是北京到上海4个半小时，包括中间要经停几个车站。交给铁路局的时候，要求时速必须在300公里以内。”
时速300公里以内，这在王梦恕看来应该是一个稳妥的速度。“首先是考虑机车的寿命；其次是考虑空气阻力系数，时速300公里以下的空气阻力系数将近80%，我们对机头做了50多个议题的试验，研究什么样的情况阻力最小。如果时速达到350公里，空气阻力系数可能要达到90%，那样用电量就会增大。时速250公里时，空气阻力系数还不到30%，所以开始时大家的意见是按照时速250公里来跑，后来再慢慢地提上去。”
“想再快去坐飞机”
“稍有不慎，就可能车毁人亡。”王梦恕不赞成高铁速度超过300公里，不仅仅出于经济问题，更重要的则是出于提速后的安全问题。“如果长期按照时速300公里满载运行，两个钢轨的推力就会加大，钢轨的间距差是正负2毫米，如果超过这个范围就有可能车毁人亡。这就像运动员一样，长时间超负荷运动就活不长嘛！”
王梦恕认为，安全问题、寿命问题和经济问题决定了高铁不能跑太快。这里有一个至关重要的技术问题，目前高铁的线路并不是运行时速350公里的线路，拿北京到上海的线路来举例，部分线路只能运行时速250公里的机车，部分线路可以运行350公里的机车，并不是全线都可以提速到350公里。
“提速容易，减速难。”王梦恕认为这可能是公众不会考虑的问题。“提速提到很高，但是机车的减速距离也随之增加了，等到把速度减下来机车运行的距离也拉长了，这也是在浪费时间嘛！”王梦恕称，时速300公里的机车刹车距离在15.7米左右，速度一旦提高，机车停站的时间就必然会拉长。
《民生周刊》记者注意到，有业界专家建议在部分线路开设直达高铁，机车在高速行驶中不停车。这样就减少了进站、出站所浪费的时间，相对而言也是一种提速。也有专家认为高铁要提速，应该在进出站的时间上下功夫，高铁进站出站都需要减速，把这个时间缩短，也可以大大地让高铁提速。
事实上，提速后增加的停站时间甚至比提速后节省的时间还要长。王梦恕认为，目前不是全线都可以一个速度，其间要靠站停车、提速、减速，这些因素都要考虑在内。“100公里不到就要停靠车站，贸然提速没好处。就目前的条件来讲，提速反而会耽误时间。”
一位不愿具名的业内人士告诉《民生周刊》记者：“目前高铁300公里的时速运行成本已经很高了，如果全面提速会在目前基础上大大增加成本，如果没有相关补贴，铁总很有可能亏本运行。”
王梦恕认为，我国高铁处于国际领先的水平，目前的运行状态也是科学的、合理的。从安全角度来讲，他认为还要降一点速度，“安全问题容不得马虎，稍有不慎就有可能车毁人亡。”
对于高铁提速的公众呼声，王梦恕解释称：“安全绝对是第一个要考虑的。我是搞交通的，不是搞俱乐部的，有些言论是违背技术条件的，有些要求是无理的要求，有些人的言论是在帮忙还是在捣乱？你如果想跑得再快你坐飞机去！不能乱提意见。”
数据显示，截至2015年底，中国铁路营业里程已经达到12.1万公里，其中高铁超过1.9万公里，占世界高铁运营里程的60%以上，是世界上高速铁路发展最快、规模最大的国家。