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由《汽车观察》杂志和清华汽车工程开发研究院发起的“爱我中国车”自主品牌汽车年度车型评选活动，开了国内汽车评选的先河，经过2006年和2007年两届评选，以其专业性、权威性和公正性得到了社会各界的广泛赞誉，它见证了中国自主品牌汽车的每一个进步，也向公众展示了自主品牌汽车的最佳阵容。
经过几年来在技术、品牌和市场方面的积累，自主品牌汽车已站稳脚跟，并且“墙里开花墙外香”，出口连连报捷，但随着自主品牌和合资品牌汽车在战略和市场策略上的调整，双方开始进入短兵相接阶段，在2007年的市场竞争中达到白热化，自主品牌汽车的市场占有率一度开始下滑。2008年自主品牌汽车仍将面临严峻的考验：价格战不得不打，与合资品牌之间的品牌之争能否势均力敌，技术创新能否获得市场认可?这些都是自主品牌汽车在20O8年需要突破的关键点。
而这，也是我们的评选活动所邀请的所有顾问和评委所最关注的。
在前两届评选的经验基础上，本次评选，我们的评选专家团队伍更显壮大。美中汽车交流协会的加入，让我们的专家团中，增加了一些海归。他们的国际化视野和经验，必将使本次评选更显客观和公正，也更能全面的审视自主品牌一年来的发展历程。
精彩已经揭幕，悬念还需等待。让我们共同期待专家团用他们严谨而睿智的眼光，为我们在2008年底揭开自主品牌发展最华丽的一幕。
赵航
1955年出生，大学学历
毕业后曾任解放军运输工程学院教员
1987年10月调至中国汽车技术研究中心工作，历任部门领导、主任助理、副主任、党委书记等
2000年6月至今任中国汽车研究中心主任
“从目前的情况来看，自主品牌汽车的总体安全水平尚不高，但起点已经很高了。随着我国自主品牌车发展越来越受到国家的重视，整体技术水平迅速提高，通过对已经进行的自主品牌车测试也看出，自主品牌车在车身结构、乘员保护等方面都采用了国际上较为成熟、先进的技术，安全性能在提高。”
付于武
研究员级高级工程师
曾担任中国一汽哈尔滨变速箱厂第一副厂长兼总工程师
曾任哈尔滨汽车工业总公司副总经理、总经理
现任中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长
“这些年来我国在自主品牌开发上做了大量工作，取得了显著的成绩。但是，我们与发达国家的差距又是相当大的，总体上表现为自主品牌开发不强，低、中、高档自主品牌开发能力成反比，产品主要集中在低端。在中、高档产品方面，特别是轿车领域还很弱，还有很长的路要走。”
郭孔辉
中国工程院院士，教授，博士生导师
吉林大学汽车学院院长
汽车动态模拟国家重点实验室主任
国务院学科评议组成员中国科学技术协会常委
中国汽车工业协会副理事长
“面对日益激烈的市场竞争，中国汽车业的出路就是应主动争取双赢平等的合资和合作，充分利用国内外资源，形成有竞争力的自主品牌，通过创造品牌，造就人才，进而形成自己的核心技术，实现从“装备制造本土化”向“开发本土化”与“知识本土化”转变，使我国汽车步入良性循环。”
宋健
博士，教授，博士生导师
清华大学汽车动力学与控制工程学科责任教授
清华汽车工程开发研究院常务副院长
清华大学汽车工程系副主任
汽车安全与节能国家重点实验室副主任
“中国汽车行业本来就落后于发达国家，现在要和合资企业抢市场，就不得不降低价格，否则没有其他优势；而我们国家已经加入世贸组织，已经不能像日本、韩国当年那样保护市场。所以，自主品牌处境比较难。但正是由于自主品牌企业的存在，中国才真正进入轿车时代。如果没有自主品牌的车，合资品牌的汽车起码要贵50％。没有它，恐怕大部分国人还消费不起汽车，也不能给整个国民带来便利，国家GDP的增长也会大受影响。”
苏晖
1992年之前，曾在北京市散热器厂担任厂长
1992～1994年，任北辰集团贸易事业部副总经理
1994年至今任北京亚运村汽车交易市场总经理
“我对自主品牌一直很有信心。想想自主品牌不仅抵住了WTO的冲击，而且还阻击了合资和进口品牌的进攻，2007年有少量下滑并不等于自主品牌不行。在具体操作上，我觉得自主品牌一是不能急功近利。其次是自主品牌企业要有精品意识，不能认为车子价格便宜，就忽视对质量和工艺的要求，更不能让人觉得自主品牌是“质次价廉”的代名词。第三要整合全球资源，不要从头再来，采用“拿来主义”的做法来改变目前自主品牌在工艺、技术上的劣势。最后要培养国民使用自主品牌汽车车的意识。”
沈晖
华南理工大学力学工程硕士
美国洛杉矶加州大学结构工程硕士
美国明尼苏达大学卡森管理学院工商行政管理硕士
2004年11月至2D07年年底，出任博格华纳集团中国区总裁
2008年初，出任菲亚特动力科技中国区总裁
“尽管自主品牌已在中国整车厂中蓬勃发展，但从产业链的技术核心和推广度上说，中国零部件业的自主品牌还有相当差距。中国现在尚未真正讨论过零部件的自主品牌。就这个行业来讲，一定要有真正自主品牌的零部件企业，这样才会有真正属于中国人自己的自主品牌整车厂。打通自主品牌就需要将领先植术真正转移到中国，肃清人才和知识产权这两大路障是重中之重。”
包亦农(Klaus)
TNS研究咨询汽车研究北亚区区域总监
在市场营销和市场研究领域有17年以上的经验，其中12年专业致力于汽车行业研究
到任TNS中国之前，任职于集团巴黎总部，主要负责欧洲及
拉丁美洲地区广告有效性的分析研究
2003年至今，成功引导了TNS在中国内陆的所有汽车研究业务
“中国自主品牌汽车的现有优势在于“高性价比”，但如果消费者对车辆质量和安全的基本需求得不到满足，则“性价比高”也会简单地滑落至“廉价”。此外，在美国市场，多数人对中国汽车的期望是“低油耗”，但如果汽车厂家不加以重视，导致消费者期望落空，则原有的有利性就会很快地转变为劣势。所以，中国本地消费者对能源经济使用的要求应该是自主品牌汽车厂家致力的方向。
钱诚
西北工业大学飞机系硕士
美国肯塔基大学获机械工程博士
曾在丰田、福特、通用等汽车公司就职
2003年回国后，曾任湘火炬汽车公司副总裁，负责国际合作
现任潍柴动力集团副总裁，负责国际业务与战略发展工作
“自主品牌汽车在国际市场上发展，要靠两条，第一就是要充分利用国际市场的资源；第二，充分利用国际资本的资源。如何利用国际市场的资源分两方面，一方面要看准高端市场，另外一方面还要看低端市场。第二就是充分利用国际资本市场的资源，通过并购，真正实现全球化的一个资源控制，用这种方式来铺设企业国际化的道路。”
许敏
1983年上海交通大学船舶动力机械工程专业毕业后留学日本、美国
1995～2003年曾在通用、福特、伟世通等公司就职 2003年回国后任奇瑞汽车有限公司副总经理、汽车工程研究院院长、国家节能环保汽车技术研究中心主任等
2006年10月开始在上海交通大学工作，负责搭建汽车技术研究大平台，建设国家“985工程”的车辆工程实验室和汽车电子的国家工程实验室
“中国汽车市场的迅速发展推动了企业尤其是自主品牌企业在产品开发以及管理上的进步。自主品牌企业在技术上的投入，包括研发项目、设备、人力等方面的巨大投资，也更显出了自主品牌企业的一种长远眼光。一方面，这是适应消费需求不断升级的市场需要，另一方面，在国家大力倡导自主创新，节能减排的大环境下，企业也必须拿出更多的实际措施来提高技术水平，开发先进产品，承担社会责任。”
刘小稚
现任有德机械中国地区首席执行长
曾任福耀玻璃工业集团股份有限公司首席执行总裁
曾在北美通用任汽车设计总监和汽车电子、控制和软件集成部总监
2001年至2004年，任台湾通用公司董事长和总裁
曾任中国通用汽车的首席科技官和总工程师
“对自主品牌企业的“4P4C”建议：第一个P最重要的就是人，第二个是必须有非常严谨的质量控制过程，第三个是技术以及创新，第四个就是把前面这三个P都放在一起统一去管理。有了四个P以后，就是四个C，分别为改变的心理、客户、质量、中国。不要说我们做的就只是中国品牌，一定要走向世界。而且在国际化的过程中，必须要扎实、认真，要基于基本的东西，而不是去搞空洞的概念。”
颜伏伍
武汉理工大学汽车学院副院长、湖北内燃机学会理事、中国机动车污染防治技术委员会副秘书长。主要学术研究：发动机排放控制技术、发动机性能及电控技术研究及汽车新能源及动力装置。主持的国家“九五”科技攻关项目子项目获得2005年中国环境科技进步三等奖。
“实现自主品牌的创新，必须依赖于产业链，尤其是零部件企业要多做一些原始创新和再创新。自主产业链对于自主产业的支撑起到了提升整车企业水平的关键作用，整个产业链环环相扣，零部件是基础，自主品牌关键，两者的有机结合，才最终能确定一个产业，另外，自主产业链和自主品牌汽车之间是相互依存的关系。现在，整车厂对销售的重视高于供应，我们对供应链这一块应该做一些倾斜，培育他们自主创新。”
唐庭斌
湖南大学工业设计系毕业后出国留学，在美国赛凡纳艺术与设计学院获MFA学位。美国工业设计师协会会员，参加过多次国际设计大展，作品被雅典娜博物馆永久收藏，回国后在中央美术学院白手起家筹建交通工具中心，现任该中心主任。曾经担任过多家国内外大型设计公司的创意总监并创办过多家设计公司，现任飘飘人数字科技CEO。
“中国汽车有很多地方是没法一蹴而就的。虽然说造型设计我们可以很快跟上国际的脚步，但是在工艺、数据积累、人机工程方面却存在很大的差距，有些方面国内甚至是刚刚起步，尤其是这些方面又往往是隐性的，这些都不是一时之间能赶上的，需要时间和积累。”
经过几年来在技术、品牌和市场方面的积累，自主品牌汽车已站稳脚跟，并且“墙里开花墙外香”，出口连连报捷，但随着自主品牌和合资品牌汽车在战略和市场策略上的调整，双方开始进入短兵相接阶段，在2007年的市场竞争中达到白热化，自主品牌汽车的市场占有率一度开始下滑。2008年自主品牌汽车仍将面临严峻的考验：价格战不得不打，与合资品牌之间的品牌之争能否势均力敌，技术创新能否获得市场认可?这些都是自主品牌汽车在20O8年需要突破的关键点。
而这，也是我们的评选活动所邀请的所有顾问和评委所最关注的。
在前两届评选的经验基础上，本次评选，我们的评选专家团队伍更显壮大。美中汽车交流协会的加入，让我们的专家团中，增加了一些海归。他们的国际化视野和经验，必将使本次评选更显客观和公正，也更能全面的审视自主品牌一年来的发展历程。
精彩已经揭幕，悬念还需等待。让我们共同期待专家团用他们严谨而睿智的眼光，为我们在2008年底揭开自主品牌发展最华丽的一幕。
赵航
1955年出生，大学学历
毕业后曾任解放军运输工程学院教员
1987年10月调至中国汽车技术研究中心工作，历任部门领导、主任助理、副主任、党委书记等
2000年6月至今任中国汽车研究中心主任
“从目前的情况来看，自主品牌汽车的总体安全水平尚不高，但起点已经很高了。随着我国自主品牌车发展越来越受到国家的重视，整体技术水平迅速提高，通过对已经进行的自主品牌车测试也看出，自主品牌车在车身结构、乘员保护等方面都采用了国际上较为成熟、先进的技术，安全性能在提高。”
付于武
研究员级高级工程师
曾担任中国一汽哈尔滨变速箱厂第一副厂长兼总工程师
曾任哈尔滨汽车工业总公司副总经理、总经理
现任中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长
“这些年来我国在自主品牌开发上做了大量工作，取得了显著的成绩。但是，我们与发达国家的差距又是相当大的，总体上表现为自主品牌开发不强，低、中、高档自主品牌开发能力成反比，产品主要集中在低端。在中、高档产品方面，特别是轿车领域还很弱，还有很长的路要走。”
郭孔辉
中国工程院院士，教授，博士生导师
吉林大学汽车学院院长
汽车动态模拟国家重点实验室主任
国务院学科评议组成员中国科学技术协会常委
中国汽车工业协会副理事长
“面对日益激烈的市场竞争，中国汽车业的出路就是应主动争取双赢平等的合资和合作，充分利用国内外资源，形成有竞争力的自主品牌，通过创造品牌，造就人才，进而形成自己的核心技术，实现从“装备制造本土化”向“开发本土化”与“知识本土化”转变，使我国汽车步入良性循环。”
宋健
博士，教授，博士生导师
清华大学汽车动力学与控制工程学科责任教授
清华汽车工程开发研究院常务副院长
清华大学汽车工程系副主任
汽车安全与节能国家重点实验室副主任
“中国汽车行业本来就落后于发达国家，现在要和合资企业抢市场，就不得不降低价格，否则没有其他优势；而我们国家已经加入世贸组织，已经不能像日本、韩国当年那样保护市场。所以，自主品牌处境比较难。但正是由于自主品牌企业的存在，中国才真正进入轿车时代。如果没有自主品牌的车，合资品牌的汽车起码要贵50％。没有它，恐怕大部分国人还消费不起汽车，也不能给整个国民带来便利，国家GDP的增长也会大受影响。”
苏晖
1992年之前，曾在北京市散热器厂担任厂长
1992～1994年，任北辰集团贸易事业部副总经理
1994年至今任北京亚运村汽车交易市场总经理
“我对自主品牌一直很有信心。想想自主品牌不仅抵住了WTO的冲击，而且还阻击了合资和进口品牌的进攻，2007年有少量下滑并不等于自主品牌不行。在具体操作上，我觉得自主品牌一是不能急功近利。其次是自主品牌企业要有精品意识，不能认为车子价格便宜，就忽视对质量和工艺的要求，更不能让人觉得自主品牌是“质次价廉”的代名词。第三要整合全球资源，不要从头再来，采用“拿来主义”的做法来改变目前自主品牌在工艺、技术上的劣势。最后要培养国民使用自主品牌汽车车的意识。”
沈晖
华南理工大学力学工程硕士
美国洛杉矶加州大学结构工程硕士
美国明尼苏达大学卡森管理学院工商行政管理硕士
2004年11月至2D07年年底，出任博格华纳集团中国区总裁
2008年初，出任菲亚特动力科技中国区总裁
“尽管自主品牌已在中国整车厂中蓬勃发展，但从产业链的技术核心和推广度上说，中国零部件业的自主品牌还有相当差距。中国现在尚未真正讨论过零部件的自主品牌。就这个行业来讲，一定要有真正自主品牌的零部件企业，这样才会有真正属于中国人自己的自主品牌整车厂。打通自主品牌就需要将领先植术真正转移到中国，肃清人才和知识产权这两大路障是重中之重。”
包亦农(Klaus)
TNS研究咨询汽车研究北亚区区域总监
在市场营销和市场研究领域有17年以上的经验，其中12年专业致力于汽车行业研究
到任TNS中国之前，任职于集团巴黎总部，主要负责欧洲及
拉丁美洲地区广告有效性的分析研究
2003年至今，成功引导了TNS在中国内陆的所有汽车研究业务
“中国自主品牌汽车的现有优势在于“高性价比”，但如果消费者对车辆质量和安全的基本需求得不到满足，则“性价比高”也会简单地滑落至“廉价”。此外，在美国市场，多数人对中国汽车的期望是“低油耗”，但如果汽车厂家不加以重视，导致消费者期望落空，则原有的有利性就会很快地转变为劣势。所以，中国本地消费者对能源经济使用的要求应该是自主品牌汽车厂家致力的方向。
钱诚
西北工业大学飞机系硕士
美国肯塔基大学获机械工程博士
曾在丰田、福特、通用等汽车公司就职
2003年回国后，曾任湘火炬汽车公司副总裁，负责国际合作
现任潍柴动力集团副总裁，负责国际业务与战略发展工作
“自主品牌汽车在国际市场上发展，要靠两条，第一就是要充分利用国际市场的资源；第二，充分利用国际资本的资源。如何利用国际市场的资源分两方面，一方面要看准高端市场，另外一方面还要看低端市场。第二就是充分利用国际资本市场的资源，通过并购，真正实现全球化的一个资源控制，用这种方式来铺设企业国际化的道路。”
许敏
1983年上海交通大学船舶动力机械工程专业毕业后留学日本、美国
1995～2003年曾在通用、福特、伟世通等公司就职 2003年回国后任奇瑞汽车有限公司副总经理、汽车工程研究院院长、国家节能环保汽车技术研究中心主任等
2006年10月开始在上海交通大学工作，负责搭建汽车技术研究大平台，建设国家“985工程”的车辆工程实验室和汽车电子的国家工程实验室
“中国汽车市场的迅速发展推动了企业尤其是自主品牌企业在产品开发以及管理上的进步。自主品牌企业在技术上的投入，包括研发项目、设备、人力等方面的巨大投资，也更显出了自主品牌企业的一种长远眼光。一方面，这是适应消费需求不断升级的市场需要，另一方面，在国家大力倡导自主创新，节能减排的大环境下，企业也必须拿出更多的实际措施来提高技术水平，开发先进产品，承担社会责任。”
刘小稚
现任有德机械中国地区首席执行长
曾任福耀玻璃工业集团股份有限公司首席执行总裁
曾在北美通用任汽车设计总监和汽车电子、控制和软件集成部总监
2001年至2004年，任台湾通用公司董事长和总裁
曾任中国通用汽车的首席科技官和总工程师
“对自主品牌企业的“4P4C”建议：第一个P最重要的就是人，第二个是必须有非常严谨的质量控制过程，第三个是技术以及创新，第四个就是把前面这三个P都放在一起统一去管理。有了四个P以后，就是四个C，分别为改变的心理、客户、质量、中国。不要说我们做的就只是中国品牌，一定要走向世界。而且在国际化的过程中，必须要扎实、认真，要基于基本的东西，而不是去搞空洞的概念。”
颜伏伍
武汉理工大学汽车学院副院长、湖北内燃机学会理事、中国机动车污染防治技术委员会副秘书长。主要学术研究：发动机排放控制技术、发动机性能及电控技术研究及汽车新能源及动力装置。主持的国家“九五”科技攻关项目子项目获得2005年中国环境科技进步三等奖。
“实现自主品牌的创新，必须依赖于产业链，尤其是零部件企业要多做一些原始创新和再创新。自主产业链对于自主产业的支撑起到了提升整车企业水平的关键作用，整个产业链环环相扣，零部件是基础，自主品牌关键，两者的有机结合，才最终能确定一个产业，另外，自主产业链和自主品牌汽车之间是相互依存的关系。现在，整车厂对销售的重视高于供应，我们对供应链这一块应该做一些倾斜，培育他们自主创新。”
唐庭斌
湖南大学工业设计系毕业后出国留学，在美国赛凡纳艺术与设计学院获MFA学位。美国工业设计师协会会员，参加过多次国际设计大展，作品被雅典娜博物馆永久收藏，回国后在中央美术学院白手起家筹建交通工具中心，现任该中心主任。曾经担任过多家国内外大型设计公司的创意总监并创办过多家设计公司，现任飘飘人数字科技CEO。
“中国汽车有很多地方是没法一蹴而就的。虽然说造型设计我们可以很快跟上国际的脚步，但是在工艺、数据积累、人机工程方面却存在很大的差距，有些方面国内甚至是刚刚起步，尤其是这些方面又往往是隐性的，这些都不是一时之间能赶上的，需要时间和积累。”