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摘要：民航飞机在起飞降落阶段穿越对流层，如遇雷暴云，因受限于雷达探测技术和飞行员技术水平，飞机是无法完全避开雹击的。在地面，突发的强对流天气带来的冰雹会对停放在机坪的飞机造成不同部位不同程度的损伤。掌握飞机雹击后的检查修理方法有助于维修人员快速准确地处理损伤，以便航班能尽快恢复商业运行，减少经济损失。本文介绍了波音737NG飞机遭遇雹击后常见部件损伤的检查与修理方法，供维修人员借鉴参考。
关键词：雹击;损伤;检查;修理
引言
冰雹通常存在于很强烈的单体雷暴云里，在多数情况下是被雷暴云里的上升气流抛出雷暴云体的。在静风的情况下，冰雹可能被抛至距离雷暴云20海里的位置;而在下风面，这个距离可能更远。如遇雷暴云，飞行员要在任何时候都达20海里甚至更远的绕飞距离是不现实的。飞机在高空飞行时，飞行员坐在高速运行的飞机里，要用肉眼看到冰雹几乎是不可能的。目前大多数民航飞机的机载气象雷达只能探测到与水汽有关的天气现象，这决定了其无法直接探测到几乎不含任何水汽的冰雹。因此，目前飞机在高空飞行时是无法完全避开冰雹的。而在地面，如遇突发的强对流天气，停在机坪的飞机只能“任冰雹宰割”，束手无策。冰雹对飞机的损伤经常是多发的且可能损伤程度不同，有些损伤可能超出手册标准，会严重影响飞机的安全飞行。
雹击检查和常见损伤形式
飞机遭遇雹击后，维修人员应依据最新的波音维护手册进行彻底检查，所有检查均为目视检查，除非程序做其他要求;检查雹击区域的飞机外表，如果外表有损伤则检查内部;如果雷达罩遭受雹击，即使雷达罩外部没有损伤，也需要检查雷达罩内部，检查方法是：用手指用力按压撞击区域，如果雷达罩外部蒙皮到蜂窝没有被压缩，则可以在第3个飞行循环或之前，打开雷达罩做内部区域检查[1]。
飞机在空中遭遇冰雹袭击，常见的损伤部件包括但不限于雷达罩、驾驶舱风挡、发动机前缘。雷达罩可能被砸凹陷，也可能被砸多处损伤，形成“麻子脸”;驾驶舱风挡的外层玻璃可能被击碎，严重影响飞行员的视线;发动机前缘可能被砸出小坑，影响其气动性。飞机在地面，常见的雹击损伤部件包括但不限于前缘缝翼楔形块、扰流板上表面、后缘襟翼上表面、升降舵及调整片上表面。这些部件的常见损伤形式主要为凹坑、穿孔、裂纹和分层，且可能数量众多，尤其是扰流板上表面，维修人员需要全面仔细检查，防止遗漏，具体检查步骤可参考下述检查流程：
1.雷达罩
波音737NG飞机雷达罩为玻璃纤维蜂窝芯结构，在飞行中如果遭遇雹击，雷达罩因材料相对较脆极易受到损伤，损伤的形式主要有凹坑和分层，这两种损伤的参考标准如下[2]：
没有损伤到玻璃纤维的凹坑和分层，满足下列条件是允许的：a） 最大1平方英寸;b） 距离其他损伤边缘最小10.0inch;c） 距离雷达边缘或其它边缘紧固件最小2.0inch。
实际情况经常是，雹击导致雷达罩受损严重，这时候只能更换雷达罩并检查内部系统和结构。此时，维修人员应尽早通知航空公司签派进行航班调整，因为雷达罩更换耗时长，容易导致航班延误。
2.驾驶舱风挡
波音737NG飞机驾驶舱风挡的典型结构为内-中-外三层结构，外层为非结构层，中间层和内层为承力结构。外层可以保护中间层避免擦伤并构成完整的气动外形，内层直接承受客舱增压载荷，中间层为破损-安全结构，可在承受冰雹等外来物的冲击下仍保证内层玻璃完整，使得飞机的结构气密性和飞行安全得到保证。雹击经常导致外层玻璃破裂，严重影响飞行员视线，对飞机飞行安全构成极大的威胁，这种情况需要更换驾驶舱风挡[3]。此时，维修人员也应尽早通知航空公司签派进行航班调整，因为驾驶舱风挡更换耗时也很长。
3.扰流板
波音737NG飞机扰流板为铝蜂窝金属结构[4]，材料相对来说也比较脆，飞机遭受雹击时扰流板经常被砸出许多凹坑，此时维修人员需要准确记录每个凹坑的具体尺寸、距离扰流板边缘尺寸、每个凹坑边缘之间的距离。对于一些虽然在手册范围内但需要填胶处理的凹坑，要特别注意在填胶之前需先做高频涡流探伤确保无裂纹，做无损检查或敲击测试检查是否有分层，要确保分层在手冊范围内。对于填胶处理或超出手册标准的凹坑需要采用复合材料挖补修理技术进行永久修复[5]。
4.前缘缝翼
飞机遭受雹击时，前缘缝翼最容易发生雹击的位置是位于后部的楔形块，其结构也是铝蜂窝金属结构[6]，常见的损伤形式为凹坑和分层，评估该位置的凹坑时需要特别注意凹坑边缘之间的距离要求，而有关尺寸的详细记录、填胶修理前的要求和永久修理方法同扰流板凹坑损伤修理方法是一致的。
5.后缘襟翼
波音737NG飞机的后缘襟翼单侧有四块，分别是后缘内侧主襟翼、后缘内侧后襟翼、后缘外侧主襟翼、后缘外侧后襟翼，其材料为铝蜂窝金属材料[7]，飞机遭受雹击时其主要的损伤形式也是凹坑和分层，在记录损伤位置时需对应分清楚具体是哪块襟翼。特别的，有些地方的襟翼蜂窝芯厚度是渐变的，在评估损伤时可以找合适的地方（如侧面）测量损伤位置的总厚度再减去上下表面蒙皮的厚度，就可以算出蜂窝芯厚度。该位置损伤的永久修理方法也是采用复合材料挖补修理技术[5]。
6.升降舵
波音737NG飞机升降舵为碳纤维非金属蜂窝结构[8]，遭受雹击时蒙皮容易被砸出凹坑甚至出现裂纹，对于裂纹损伤需要按穿孔的标准去评估判断。蒙皮出现裂纹时，雨水已进入内部蜂窝结构，此时需要严格使用真空抽气机和加热器去除内部水分，再填充铝箔胶带进行密封，防止内部结构损伤进一步扩大。此类结构损伤的修理也是采用复合材料挖补修理技术进行永久修复[5]，只是同金属蜂窝结构在材料和工艺上存在一些差异。
总结
因受运行空域、飞行员飞行水平和目前的雷达探测技术等因素综合影响，民航飞机在运行时无法完全避开雹击，而雹击经常损坏飞机的重要系统和部件，如驾驶舱风挡、升降舵、扰流板等，对飞机的安全飞行构成极大威胁。本文主要介绍了飞机雹击后的检查方式和常见损伤部件的修理方法，对维修人员快速准确判断损伤具有良好的参考意义，目的是尽力减少因雹击导致的航班延误，尽可能减少航空公司的延误经济损失。
参考文献
[1]波音公司.波音飞机维护手册AMM 05-51-18[K].
[2]波音公司.波音结构修理手册SRM 53-10-72[k].
[3]波音公司.波音飞机维护手册AMM 56-11-00[K].
[4]波音公司.波音结构修理手册SRM 57-70-01[k].
[5]邢一龙.飞机复合材料结构的雷击损伤修理[J].民航学报，2019.
[6]波音公司.波音结构修理手册SRM 57-42-01[k].
[7]波音公司.波音结构修理手册SRM 57-53-01[k].
[8]波音公司.波音结构修理手册SRM 55-20-01[k].
关键词：雹击;损伤;检查;修理
引言
冰雹通常存在于很强烈的单体雷暴云里，在多数情况下是被雷暴云里的上升气流抛出雷暴云体的。在静风的情况下，冰雹可能被抛至距离雷暴云20海里的位置;而在下风面，这个距离可能更远。如遇雷暴云，飞行员要在任何时候都达20海里甚至更远的绕飞距离是不现实的。飞机在高空飞行时，飞行员坐在高速运行的飞机里，要用肉眼看到冰雹几乎是不可能的。目前大多数民航飞机的机载气象雷达只能探测到与水汽有关的天气现象，这决定了其无法直接探测到几乎不含任何水汽的冰雹。因此，目前飞机在高空飞行时是无法完全避开冰雹的。而在地面，如遇突发的强对流天气，停在机坪的飞机只能“任冰雹宰割”，束手无策。冰雹对飞机的损伤经常是多发的且可能损伤程度不同，有些损伤可能超出手册标准，会严重影响飞机的安全飞行。
雹击检查和常见损伤形式
飞机遭遇雹击后，维修人员应依据最新的波音维护手册进行彻底检查，所有检查均为目视检查，除非程序做其他要求;检查雹击区域的飞机外表，如果外表有损伤则检查内部;如果雷达罩遭受雹击，即使雷达罩外部没有损伤，也需要检查雷达罩内部，检查方法是：用手指用力按压撞击区域，如果雷达罩外部蒙皮到蜂窝没有被压缩，则可以在第3个飞行循环或之前，打开雷达罩做内部区域检查[1]。
飞机在空中遭遇冰雹袭击，常见的损伤部件包括但不限于雷达罩、驾驶舱风挡、发动机前缘。雷达罩可能被砸凹陷，也可能被砸多处损伤，形成“麻子脸”;驾驶舱风挡的外层玻璃可能被击碎，严重影响飞行员的视线;发动机前缘可能被砸出小坑，影响其气动性。飞机在地面，常见的雹击损伤部件包括但不限于前缘缝翼楔形块、扰流板上表面、后缘襟翼上表面、升降舵及调整片上表面。这些部件的常见损伤形式主要为凹坑、穿孔、裂纹和分层，且可能数量众多，尤其是扰流板上表面，维修人员需要全面仔细检查，防止遗漏，具体检查步骤可参考下述检查流程：
1.雷达罩
波音737NG飞机雷达罩为玻璃纤维蜂窝芯结构，在飞行中如果遭遇雹击，雷达罩因材料相对较脆极易受到损伤，损伤的形式主要有凹坑和分层，这两种损伤的参考标准如下[2]：
没有损伤到玻璃纤维的凹坑和分层，满足下列条件是允许的：a） 最大1平方英寸;b） 距离其他损伤边缘最小10.0inch;c） 距离雷达边缘或其它边缘紧固件最小2.0inch。
实际情况经常是，雹击导致雷达罩受损严重，这时候只能更换雷达罩并检查内部系统和结构。此时，维修人员应尽早通知航空公司签派进行航班调整，因为雷达罩更换耗时长，容易导致航班延误。
2.驾驶舱风挡
波音737NG飞机驾驶舱风挡的典型结构为内-中-外三层结构，外层为非结构层，中间层和内层为承力结构。外层可以保护中间层避免擦伤并构成完整的气动外形，内层直接承受客舱增压载荷，中间层为破损-安全结构，可在承受冰雹等外来物的冲击下仍保证内层玻璃完整，使得飞机的结构气密性和飞行安全得到保证。雹击经常导致外层玻璃破裂，严重影响飞行员视线，对飞机飞行安全构成极大的威胁，这种情况需要更换驾驶舱风挡[3]。此时，维修人员也应尽早通知航空公司签派进行航班调整，因为驾驶舱风挡更换耗时也很长。
3.扰流板
波音737NG飞机扰流板为铝蜂窝金属结构[4]，材料相对来说也比较脆，飞机遭受雹击时扰流板经常被砸出许多凹坑，此时维修人员需要准确记录每个凹坑的具体尺寸、距离扰流板边缘尺寸、每个凹坑边缘之间的距离。对于一些虽然在手册范围内但需要填胶处理的凹坑，要特别注意在填胶之前需先做高频涡流探伤确保无裂纹，做无损检查或敲击测试检查是否有分层，要确保分层在手冊范围内。对于填胶处理或超出手册标准的凹坑需要采用复合材料挖补修理技术进行永久修复[5]。
4.前缘缝翼
飞机遭受雹击时，前缘缝翼最容易发生雹击的位置是位于后部的楔形块，其结构也是铝蜂窝金属结构[6]，常见的损伤形式为凹坑和分层，评估该位置的凹坑时需要特别注意凹坑边缘之间的距离要求，而有关尺寸的详细记录、填胶修理前的要求和永久修理方法同扰流板凹坑损伤修理方法是一致的。
5.后缘襟翼
波音737NG飞机的后缘襟翼单侧有四块，分别是后缘内侧主襟翼、后缘内侧后襟翼、后缘外侧主襟翼、后缘外侧后襟翼，其材料为铝蜂窝金属材料[7]，飞机遭受雹击时其主要的损伤形式也是凹坑和分层，在记录损伤位置时需对应分清楚具体是哪块襟翼。特别的，有些地方的襟翼蜂窝芯厚度是渐变的，在评估损伤时可以找合适的地方（如侧面）测量损伤位置的总厚度再减去上下表面蒙皮的厚度，就可以算出蜂窝芯厚度。该位置损伤的永久修理方法也是采用复合材料挖补修理技术[5]。
6.升降舵
波音737NG飞机升降舵为碳纤维非金属蜂窝结构[8]，遭受雹击时蒙皮容易被砸出凹坑甚至出现裂纹，对于裂纹损伤需要按穿孔的标准去评估判断。蒙皮出现裂纹时，雨水已进入内部蜂窝结构，此时需要严格使用真空抽气机和加热器去除内部水分，再填充铝箔胶带进行密封，防止内部结构损伤进一步扩大。此类结构损伤的修理也是采用复合材料挖补修理技术进行永久修复[5]，只是同金属蜂窝结构在材料和工艺上存在一些差异。
总结
因受运行空域、飞行员飞行水平和目前的雷达探测技术等因素综合影响，民航飞机在运行时无法完全避开雹击，而雹击经常损坏飞机的重要系统和部件，如驾驶舱风挡、升降舵、扰流板等，对飞机的安全飞行构成极大威胁。本文主要介绍了飞机雹击后的检查方式和常见损伤部件的修理方法，对维修人员快速准确判断损伤具有良好的参考意义，目的是尽力减少因雹击导致的航班延误，尽可能减少航空公司的延误经济损失。
参考文献
[1]波音公司.波音飞机维护手册AMM 05-51-18[K].
[2]波音公司.波音结构修理手册SRM 53-10-72[k].
[3]波音公司.波音飞机维护手册AMM 56-11-00[K].
[4]波音公司.波音结构修理手册SRM 57-70-01[k].
[5]邢一龙.飞机复合材料结构的雷击损伤修理[J].民航学报，2019.
[6]波音公司.波音结构修理手册SRM 57-42-01[k].
[7]波音公司.波音结构修理手册SRM 57-53-01[k].
[8]波音公司.波音结构修理手册SRM 55-20-01[k].