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现代的新车不仅越来越好看，还越来越好开了，新索纳塔用它的腿脚功夫努力向我们证明着：平常日子里它可以让你舒舒服服地驾驶，而一旦跑起来，在动力上又不会输给同级同排量的对手。莫非它在向实力派靠拢？我们通过测试来求证吧
短短两个月的时间，就和索纳塔亲密接触了两次。一次是在深圳，一次是在北京，南北各异的地域环境倒是让我对这款所谓的第八代索纳塔有了一个全新的认识。
就在春节前，我还试驾了索纳塔的同胞兄弟起亚K5，这是一款颠覆了传统起亚风格的新车，它漂亮的外形让对向驶过来的雅阁、凯美瑞都自惭形秽。问题是，韩国人并不打算就此罢休，紧接着起亚K5步伐出场的就是同门师兄现代全新索纳塔——实际上在北美，新索纳是先于K5原型车Optima亮相的，这款现代新车也同样漂亮，它披着“流体雕塑”的外衣，一副招摇过市的样子。韩国不仅擅长人造美女，现在就连韩国车也可以设计得这么漂亮，太没天理了！
也许是直觉在作怪，在还没有开到全新索纳塔之前，我习惯性地认为这款车在动态表现上与老款车并不会有太大的差别，甚至说不定它的操控性与外观风格会截然相反。但我努力提醒着自己，并非现代造不出强调操控的车，劳恩斯-酷派不就是个例外。只是受定位和经验的影响，他们没有必要把车做得像欧洲车那般紧绷绷的感觉。毫无疑问，现代的主力市场在北美以及东亚，这里快节奏的生活方式让小有成就的人们更需要一辆兼顾动力性和舒适性的大尺寸中级轿车。为了满足这些需求，于是现代把索纳塔的尺寸拉长到4820mm，轴距也相应地做到了2795mm，后座腿部空间相当富裕，一切都和竞争对手看齐。但是别忘了，车身尺寸的长短是可以通过造型设计拿捏的，而性能表现的好坏才是关系到它是否具备硬件实力。
提速能力在同级别同排量车型中名列前茅
坐上驾驶座我习惯性执行标准启动程序：不踩刹车踏板按启动按键接通电源自检，但此时起动机给予的回应却提醒我这款车已经打着了，站在窗外的郝博士边笑边说，你是不是以为我下车时候熄火了。新索纳塔的车内真的很安静，关着车窗怠速时候噪音仪显示仅仅只有35.8dB，哪怕是肚子里咕噜作响的声音都清晰可辨。开起来它的噪音表现也同样值得肯定，只要不是起步和中段急加速，车内听到的发动机声音都是比较悠远的，60km/h等速行驶只有59dB，而90km/h行驶时噪音也不过62.7dB，很难想象，这会不会是一个酝酿事故的温床？在此前试驾索纳塔时我就提到过它装备的米其林Primacy LC轮胎，虽然规格为225/45 R18，但是通过所谓“静音筋”花纹设计不仅降低了噪音，还降低了滚动阻尼，轮胎所做的贡献功不可没。
为了打破这种安静，我们真的需要暴力对待这款新索纳塔。原本设想让它上赛道去玩玩，但同事的建议让我打消了这个念头——难道你想看着它笨重的车头被推出赛道？对于前置发动机前轮驱动的车型，尤其是块头这么大的中级车，应该理性对待它，还是老老实实的压马路吧。2.4升Theta-Ⅱ发动机在ECO模式下会让人误以为它有气无力，在首都三环路上为了跟着前车防止旁人插队，我时不时地轻轻踩着油门保持车速，尽管油门响应很迅速，但动力的输出总是慢半拍，并且好似还被减弱了一半。尝试关掉ECO模式，这下发动机的反应又有些过于敏感，突兀的感觉让人有些不太适应，看来在拥堵的城市行车，ECO模式的存在是有其道理的。它控制着节气门的工作状态，当然也控制着油耗——百公里综合油耗为8.5升，这个数字当然需要温柔的驾驶方式，它与仪表盘里的提示几乎一致。
新索纳塔的动力表现并不差，相反它的测试成绩让人刮目相看。去往测试场地时我掉了队，为了赶时间我有意加快了车速。或许是出于好奇，旁边的八代雅阁从我的车尾一跃到车头把漂亮的侧面欣赏了个遍，为了甩掉它，我直接用拨片换挡连降两挡，转速表疯狂地上扬到5000rpm以上并持续上升，我知道变速器进入到了运动模式，尽管发动机在高转速时声嘶力竭的声音并不动听，但它却实实在在的带来了推背感和些许刺激的感受。我们虽不赞成公路飙车，但有时候往往是气势战胜了理性，甩掉了好奇的雅阁后，我又开始重新以2000rpm的转速对应100km/h的车速巡航。后来通过加速测试也印证了索纳塔的动力表现，它的0-100km/h加速时间为9.0秒，除了涡轮增压车型外，与之同级别同排量的车型都甘拜下风；0-400m的加速测试更刺激，耗时16.7秒，冲刺车速达到138km/h。这么大一辆中级车，并且还是自然吸气的2.4升发动机，能有如此表现值得肯定。
操控性能平平淡淡，平常心对待才是真
所谓种子选手，就是比赛中每个小组实力较强的人，之所以加上“新晋”就是为了说明北京现代推出的第八代索纳塔已经晋升为了一名实力选手，这款韩国车的进步我们都有目共睹，它不仅越来越好看了，还越来越好开了。这并非是夸奖它有一台表现优异的动力系统，从整个操控风格的调校来看，它的确也告别了以前NF那种软绵绵的缺点。
电动助力转向系统在低速时候更适合女孩子的驾驶风格，转动起来毫不费劲，上了高速公路它又能提供一点点沉稳的手感，哪怕是一只手扶着方向盘，它也不会轻易地跑偏，行驶稳定很好。不过这套转向机构却并不适合激烈操控，尤其是像绕桩时左右来回快速打方向，它甚至会产生一股阻力，不过这样的情况日常驾驶中很少会遇到。
为了不让轮胎发出尖叫，为了不让副驾驶座的女友发出尖叫，在拿到新索纳塔的那几天我都努力克制着尽量不开快车，尽量不要快速过弯去挑战它的极限。因此，上述情形都被有效地遏制了。这一代新索纳塔的悬架已经可以表现出几分欧洲车的硬朗风格了，但这种硬相比真正的欧系车却缺乏一些厚重的感觉，相比以前的确又有很大的改观。来自万都配套的双模式减震器通俗一点讲就是可以让悬架适应短波和长波路面的振动频率，但遗憾的是悬架的表现并不适应激烈操控，并且米其林Primacy LC就像一双“新百伦”慢跑鞋，限制了它的操控性。如果不是故意制造推头的状况，我想在测试期间索纳塔标配的ESP系统是绝不会主动出击的，这也说明了它似乎更值得你用一颗平常心去对待，而不是通过动感的外形把它臆想成一辆高性能的运动轿车。有一点不得不提的是，新索纳塔的制动性能还不错，100km/h-0的只用了41.5米，如果换上运动胎这个数字还有缩短的可能。
最后来聊聊这款新车的价格，16.69-24.99万元的全系售价比我们当初预估的高出了一点点。作为后起之秀的韩国车其实也挺矛盾，价位定低了显得信心不足，有如自降身份；定高了，似乎又有好高骛远之嫌，不自量力。以低价格、高配置取胜的韩国车时代正在悄然成为过去，提升品牌价值和核心内涵是他们正在努力实现的目标。面对北京现代，或许众多竞品已经开始进行策略调整了......
短短两个月的时间，就和索纳塔亲密接触了两次。一次是在深圳，一次是在北京，南北各异的地域环境倒是让我对这款所谓的第八代索纳塔有了一个全新的认识。
就在春节前，我还试驾了索纳塔的同胞兄弟起亚K5，这是一款颠覆了传统起亚风格的新车，它漂亮的外形让对向驶过来的雅阁、凯美瑞都自惭形秽。问题是，韩国人并不打算就此罢休，紧接着起亚K5步伐出场的就是同门师兄现代全新索纳塔——实际上在北美，新索纳是先于K5原型车Optima亮相的，这款现代新车也同样漂亮，它披着“流体雕塑”的外衣，一副招摇过市的样子。韩国不仅擅长人造美女，现在就连韩国车也可以设计得这么漂亮，太没天理了！
也许是直觉在作怪，在还没有开到全新索纳塔之前，我习惯性地认为这款车在动态表现上与老款车并不会有太大的差别，甚至说不定它的操控性与外观风格会截然相反。但我努力提醒着自己，并非现代造不出强调操控的车，劳恩斯-酷派不就是个例外。只是受定位和经验的影响，他们没有必要把车做得像欧洲车那般紧绷绷的感觉。毫无疑问，现代的主力市场在北美以及东亚，这里快节奏的生活方式让小有成就的人们更需要一辆兼顾动力性和舒适性的大尺寸中级轿车。为了满足这些需求，于是现代把索纳塔的尺寸拉长到4820mm，轴距也相应地做到了2795mm，后座腿部空间相当富裕，一切都和竞争对手看齐。但是别忘了，车身尺寸的长短是可以通过造型设计拿捏的，而性能表现的好坏才是关系到它是否具备硬件实力。
提速能力在同级别同排量车型中名列前茅
坐上驾驶座我习惯性执行标准启动程序：不踩刹车踏板按启动按键接通电源自检，但此时起动机给予的回应却提醒我这款车已经打着了，站在窗外的郝博士边笑边说，你是不是以为我下车时候熄火了。新索纳塔的车内真的很安静，关着车窗怠速时候噪音仪显示仅仅只有35.8dB，哪怕是肚子里咕噜作响的声音都清晰可辨。开起来它的噪音表现也同样值得肯定，只要不是起步和中段急加速，车内听到的发动机声音都是比较悠远的，60km/h等速行驶只有59dB，而90km/h行驶时噪音也不过62.7dB，很难想象，这会不会是一个酝酿事故的温床？在此前试驾索纳塔时我就提到过它装备的米其林Primacy LC轮胎，虽然规格为225/45 R18，但是通过所谓“静音筋”花纹设计不仅降低了噪音，还降低了滚动阻尼，轮胎所做的贡献功不可没。
为了打破这种安静，我们真的需要暴力对待这款新索纳塔。原本设想让它上赛道去玩玩，但同事的建议让我打消了这个念头——难道你想看着它笨重的车头被推出赛道？对于前置发动机前轮驱动的车型，尤其是块头这么大的中级车，应该理性对待它，还是老老实实的压马路吧。2.4升Theta-Ⅱ发动机在ECO模式下会让人误以为它有气无力，在首都三环路上为了跟着前车防止旁人插队，我时不时地轻轻踩着油门保持车速，尽管油门响应很迅速，但动力的输出总是慢半拍，并且好似还被减弱了一半。尝试关掉ECO模式，这下发动机的反应又有些过于敏感，突兀的感觉让人有些不太适应，看来在拥堵的城市行车，ECO模式的存在是有其道理的。它控制着节气门的工作状态，当然也控制着油耗——百公里综合油耗为8.5升，这个数字当然需要温柔的驾驶方式，它与仪表盘里的提示几乎一致。
新索纳塔的动力表现并不差，相反它的测试成绩让人刮目相看。去往测试场地时我掉了队，为了赶时间我有意加快了车速。或许是出于好奇，旁边的八代雅阁从我的车尾一跃到车头把漂亮的侧面欣赏了个遍，为了甩掉它，我直接用拨片换挡连降两挡，转速表疯狂地上扬到5000rpm以上并持续上升，我知道变速器进入到了运动模式，尽管发动机在高转速时声嘶力竭的声音并不动听，但它却实实在在的带来了推背感和些许刺激的感受。我们虽不赞成公路飙车，但有时候往往是气势战胜了理性，甩掉了好奇的雅阁后，我又开始重新以2000rpm的转速对应100km/h的车速巡航。后来通过加速测试也印证了索纳塔的动力表现，它的0-100km/h加速时间为9.0秒，除了涡轮增压车型外，与之同级别同排量的车型都甘拜下风；0-400m的加速测试更刺激，耗时16.7秒，冲刺车速达到138km/h。这么大一辆中级车，并且还是自然吸气的2.4升发动机，能有如此表现值得肯定。
操控性能平平淡淡，平常心对待才是真
所谓种子选手，就是比赛中每个小组实力较强的人，之所以加上“新晋”就是为了说明北京现代推出的第八代索纳塔已经晋升为了一名实力选手，这款韩国车的进步我们都有目共睹，它不仅越来越好看了，还越来越好开了。这并非是夸奖它有一台表现优异的动力系统，从整个操控风格的调校来看，它的确也告别了以前NF那种软绵绵的缺点。
电动助力转向系统在低速时候更适合女孩子的驾驶风格，转动起来毫不费劲，上了高速公路它又能提供一点点沉稳的手感，哪怕是一只手扶着方向盘，它也不会轻易地跑偏，行驶稳定很好。不过这套转向机构却并不适合激烈操控，尤其是像绕桩时左右来回快速打方向，它甚至会产生一股阻力，不过这样的情况日常驾驶中很少会遇到。
为了不让轮胎发出尖叫，为了不让副驾驶座的女友发出尖叫，在拿到新索纳塔的那几天我都努力克制着尽量不开快车，尽量不要快速过弯去挑战它的极限。因此，上述情形都被有效地遏制了。这一代新索纳塔的悬架已经可以表现出几分欧洲车的硬朗风格了，但这种硬相比真正的欧系车却缺乏一些厚重的感觉，相比以前的确又有很大的改观。来自万都配套的双模式减震器通俗一点讲就是可以让悬架适应短波和长波路面的振动频率，但遗憾的是悬架的表现并不适应激烈操控，并且米其林Primacy LC就像一双“新百伦”慢跑鞋，限制了它的操控性。如果不是故意制造推头的状况，我想在测试期间索纳塔标配的ESP系统是绝不会主动出击的，这也说明了它似乎更值得你用一颗平常心去对待，而不是通过动感的外形把它臆想成一辆高性能的运动轿车。有一点不得不提的是，新索纳塔的制动性能还不错，100km/h-0的只用了41.5米，如果换上运动胎这个数字还有缩短的可能。
最后来聊聊这款新车的价格，16.69-24.99万元的全系售价比我们当初预估的高出了一点点。作为后起之秀的韩国车其实也挺矛盾，价位定低了显得信心不足，有如自降身份；定高了，似乎又有好高骛远之嫌，不自量力。以低价格、高配置取胜的韩国车时代正在悄然成为过去，提升品牌价值和核心内涵是他们正在努力实现的目标。面对北京现代，或许众多竞品已经开始进行策略调整了......