节油的问题，因为FIA限制了比赛的总油量，另外还要提升引擎的耐用度，FIA还捎带手把赛季引擎总数给降了。
　　本赛季这套动力总成相比2013赛季有着很大变化。首先，1.6L V6涡轮增压发动机取代了之前的2.4L V8自然吸气发动机。其次，能量回收方面增加了MGU-H装置，MGU-H与MGU-K共同连接一块电池。这是两个比较大的变化，我们先来看一看发动机方面。排量和汽缸数无须再说，根据雷诺提供的数据，发动机最高转速15000rpm，燃油流量限制100kg/hr，发动机缸径80mm，冲程53mm，最大功率达到600hp。FIA确定，引擎只能采用单涡轮增压，没有限制增压压力，但是由于燃油流量被限制，涡轮增压的压力值不会超过3.5Bar。单涡轮的设定使得6个缸的进气和排气都需要连接到一起，所以，气流间相互干扰也是一大问题。
　　然后，我们再来说一说ERS方面，尤其是新增加的MGU-H。MGU-H的电机与涡轮相连，在涡轮以最高速度（100000rpm）旋转时，MGU-H的电机充当发电机，为电池充电，或是为MGU-K的电机提供电能。赛车减速入弯，涡轮转速会极具下降，由于涡轮增压器的增压值非常高，这时候提速会出现非常严重的涡轮迟滞，为了解决这个问题，MGU-H的电机会在赛车减速后变为电动机，用以保持涡轮叶轮的转速。相比MGU-K对动力的直接提升，MGU-H可以说是深藏功与名，十足的幕后英雄。KERS系统可以为赛车提供额外的160hp动力。
　　我想即将亮相的新California一定是辆好车，遵循法拉利的“规则”，F1赛场的失意必定伴随着出色的民用车而出现。在巴林站那宽阔的赛道上，我们看到无数次其他赛车对法拉利两位车手的超越，如果不是Kimi和Alonso的超强意志与技术，那表现会更惨不忍睹。可是究竟梅赛德斯的引擎为什么那么给力呢？根据目前公布的技术资料和外媒的一些报道，猜测了一些答案。在涡轮设计的结构上，梅赛德斯与雷诺和法拉利并不相同，其实与民用车涡轮也不相同。我们最常见到的涡轮的进气端和排气端紧密地连接在一起，结构非常紧凑。而梅赛德斯的设计并非这样，而是把涡轮一分为二，进气端位于发动机前端，而排气端则与进气端之间隔有很大距离。如此，进气端压入的空气则远离了逾千摄氏度的排气端，使进气温度大大降低。我们知道，降低进气的温度可以有效提高发动机的效率，并且较低温度的空气还可以降低发动机燃烧室的温度，降低了散热的难度。其实，这确实只是一个猜测，来源是一些不经意间拍摄到的真实图片。AMG的工程师有着丰富的涡轮增压经验，具体可以参考CLA45 AMG上那台恐怖的2.0T发动机，相比之下，经验极度匮乏的法拉利只能呵呵了。
　　2014赛季伊始，新引擎的采用促使了极多的队内争斗，无疑比赛是精彩的。但是，这种车辆之间的巨大差距让比赛的结果有些缺乏悬念。随着赛季的进行，更多的技术资料会被公布，让我们拭目以待，紧盯这些狂野的家伙。