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经历2010年全球经济的恢复性上升后，2011年全球经济增速逐渐放缓。发达国家受主权债务危机影响，金融市场起伏不定，特别是除德国以外的欧元区失业率居高不下，需求出现下降。而新兴国家经济体通胀持续高企，影响其经济增速。由于经济不确定性加剧，全球经济风险上升，WTO将2011年全球贸易增长率从6.5%下调到5.8%。贸易增速下滑给全球航运带来较大冲击，再加上航运业自身运力过剩的现象非常突出，2011年全球航运市场极度低迷，其衰退程度甚至超过金融危机时期的2009年。
1 运力供需严重失衡，国际干散货运价跌回十年前
受经济增速放缓等不利因素影响，全球大宗商品需求下降，而航运业运力过剩现象严重，被视为全球经济先行指标的波罗的海航运交易所国际干散货综合运价指数（BDI）持续在全球大宗商品市场上领跌。2011年全年BDI日均点，较2010年大幅下降39%，较航运业严重衰退的2009年下跌43%，为10年来最低水平。三大主力船型运价指数均出现较大跌幅，按下降率由高到低依次为：巴拿马型船点，较上年下降44%；超灵便型船点，较上年下降36%；海岬型船点，较上年下降36%。运价总体跌回10年前水平，但航运公司的经营成本不断上升，特别是燃油价格飞涨。2002年，国际原油价格不超过30美元/桶，如今的价格处于100美元/桶关口。其他高涨的还有船员成本、造船成本。巴拿马型船的日均运营成本为1.7万～2.0万美元，而目前的日租金下跌到1.3万美元，运力集聚的太平洋区域甚至在1.0万美元以下。船公司出现大面积亏损。韩国第二大干散货船公司KoreaLine在2011年初宣告破产，中远集团旗下的两家上市公司分别出现巨亏和业绩大幅下降，中小船企由于资金链断裂而迎来倒闭潮。金融机构纷纷减少或中止对航运业的投资计划。
国际干散货海运市场两次探底的背后是运力供需关系出现重大逆转。经过2010年的恢复性增长，2011年全球经济增速明显放缓，对矿石、煤炭等大宗商品的需求出现降温，尤其深受债务危机影响的欧元区需求出现下降。克拉克森根据2011年前11个月的数据，推算2011年欧元区全年进口矿石1.15亿t，较2010年下降3%。2010年，我国进口矿石出现下降，是欧元区大幅增长的矿石支撑国际海运价格的恢复性上升。进口量较大的亚洲区域（除我国外）增速也明显下滑，预计2011年进口矿石增长率为3%，较2010年的32%大幅下降。也就是说，2011年除我国矿石进口量有所增长外，其余地区均出现不同程度的下滑。预计2011年全球海上矿石贸易量为10.5，增长6%，较2010年放缓5个百分点。相似的情况出现在其他大宗商品上：全球焦煤海上贸易出现5%的下降；全球动力煤增长率较2010年下滑7个百分点；全球谷物较2010年仅增长2%。综合上述数据，克拉克森预计2011年全球五大干散货海上总运量为24.5亿t，较2010年增长5%，增长率放缓7个百分点。
在需求增速明显下滑的同时，全球船队规模却大幅扩大。受金融危机影响，2009年起船价进入下行通道，而各国纷纷推出增加流动性的各项救市措施，这给船舶所有人及投资者提供低成本扩张的资金来源。不少船舶所有人和投资者以为航运业的高增长尚未结束，我国对大宗商品的需求还有“黄金十年”，为此纷纷下订单“多造船、造大船”。这给航运市场运力过剩埋下隐患。克拉克森的统计数据显示，截至2011年11月底，全球干散货船队规模达到6.08亿载重吨，年底将达到6.17亿载重吨，较2010年底增长万载重吨，其中：海岬型船、巴拿马型船、超灵便型及小灵便型船运力分别较2010年增长18%，14%，16%和4%，运力供应的增速远远超过运力需求的增速，国际海运价格的大幅下跌成为必然。
2012年，全球经济增长可能维持低速。大宗商品需求量最大的新兴经济体（主要是我国等亚洲国家）受外围市场需求减速和内部通胀等因素困扰，对矿石、煤炭等大宗商品的需求无法实现以往的高增长，增速回落的可能性较大，但也不排除国际价格低于国内同类商品引发进口增多现象。价格因素或许是2012年大宗商品贸易量增长的主要因素之一。2012年，市场运力过剩压力依旧十分突出。克拉克森数据显示，至2011年11月底，全球干散货船订单持有量为2.1亿载重吨，占到全球船队总规模的35%，而2012年正是运力集中释放期，如果没有更有效的措施，消化这些新增运力需要2～3年时间，因此2012年国际海运市场继续低迷难以避免。
2 运价“腰斩”，沿海市场两次探底
2011年，沿海运输市场呈现“前高后低，年末跳水，两次探低”的局面。受全球经济增速放缓、国际海运市场低迷以及运力严重过剩影响，2011年沿海运输市场总体十分低迷。上海航运交易所数据显示，全年仅有6周时间指数保持在点以上，全年周平均为点，较2010年下降近10%。2011年12月23日，沿海综合运价指数降至点，为近10年来同期最低水平，而2010年同期为点，2009年同期为点。主流航线秦皇岛到上海、广州的煤炭运价跌破30元/t和40元/t，全行业严重亏损。由于海运景气度下滑，一些上市海运公司业绩大幅滑坡，在第三季度即出现亏损，第四季度经营更加困难，全年业绩“翻绿”成定局。航运业业绩整体下行的风险急剧加大，近期某些中小航运企业出现资金链断裂。
2011年，沿海运输市场出现两次探底，其低迷深度和广度均超出预期。主要原因有以下几点：（1）南方火力发电量增速放缓。受全球经济增速放缓影响，外贸增速下降，特别是下半年国家货币紧缩政策效应逐渐显现，外贸加工业向内地转移步伐加快，南方沿海城市经济减速，工业增加值、外贸进出口等经济指标增幅缩小，影响煤炭需求。从第三季度开始，沿海各主要城市的火力发电量增速出现不同程度的下滑。（2）随着澳大利亚煤炭产量逐渐恢复，国际煤价下半年持续下跌，而国内煤价受成本及人为因素推动却持续上升，形成内外贸价格“倒挂”，下半年的煤炭进口不断挤压内贸煤炭需求。2011年11月份，我国煤炭进口万t，较2010年同期的万t大增60%，而当月全国港口内贸煤炭发运量不足，接近“零增长”。2011年1—11月，我国总计进口煤炭万t，全年煤炭进口可能达到1.8亿t，与世界最大煤炭进口国日本并驾齐驱。（3）国际海运市场低迷，特别是与沿海主力船型同类型的超灵便型船和巴拿马型船日租金还不到1.3万美元，运力集中的环太平洋区域租金更低于1.0万美元，出现远洋“越跑越亏”的局面，阻碍国内有远洋资质的船舶出洋运营，加大沿海运力压力。（4）运力过剩是市场低迷的最主要原因。全球经济增速放缓，国内调控收紧引发运力供需严重失衡，航运业陷入低迷在所难免。
针对2012年复杂多变的外围经济环境，中央经济工作会议明确2012年继续执行稳健的货币政策和积极的财政政策，并将根据形势的变化及时作出预调、微调，还提出2012年经济有下行的风险，预示中央重新将“稳增长”放在2012年经济工作的首位。预计2012年我国经济虽然增速下滑，但仍可保持较快增长。再加上近期国家“限煤价提电价”政策有利于提高电厂采购内贸煤炭积极性，给沿海运输市场带来长期利好，有利于緩解进口煤炭压力。预计2011年我国港口内贸煤炭发运量达到6.5亿t，比2010年增长19%，如2012年保持10%的增长率，内贸煤炭超过7亿t，市场需求还是有所保证的。不确定因素首先来自运力的增长。由于前几年订单逐步释放，2012年运力供大于求的矛盾依旧非常突出。运力供需压力能否逐渐缓解主要取决于船舶所有人采取措施放缓运力投放和拆解老旧船的进度。从目前情况来看，总体仍不容乐观。其次来自于铁路运能的释放。2011年大秦线运量预计为4.3亿～4.4亿t，高于2010年的4.05亿t，对照其设计标准来看已达到极限，2012年还有多少提升空间存在较大不确定性，如运能释放有限，将对“西煤东送”形成压力，需用外贸进口来替补，这将对沿海运输产生负面影响。
综上，市场运价经过连续的下跌已陷入跌无可跌的境地，海运业整体处于严重亏损状态。2012年全行业的“洗牌”不可避免。运价基本已在底部，随时有超跌反弹的可能。2012年1月1日起，国家“限煤价提电价”政策实施，外贸煤炭过度增长的势头或许会有所减弱，再加上春节储煤这一季节性因素的提振，市场有可能迎来修复性反弹。总体而言，由于远洋市场2012年难有大的改善且国内运力过剩问题仍比较突出，市场走出低谷尚待时日。
1 运力供需严重失衡，国际干散货运价跌回十年前
受经济增速放缓等不利因素影响，全球大宗商品需求下降，而航运业运力过剩现象严重，被视为全球经济先行指标的波罗的海航运交易所国际干散货综合运价指数（BDI）持续在全球大宗商品市场上领跌。2011年全年BDI日均点，较2010年大幅下降39%，较航运业严重衰退的2009年下跌43%，为10年来最低水平。三大主力船型运价指数均出现较大跌幅，按下降率由高到低依次为：巴拿马型船点，较上年下降44%；超灵便型船点，较上年下降36%；海岬型船点，较上年下降36%。运价总体跌回10年前水平，但航运公司的经营成本不断上升，特别是燃油价格飞涨。2002年，国际原油价格不超过30美元/桶，如今的价格处于100美元/桶关口。其他高涨的还有船员成本、造船成本。巴拿马型船的日均运营成本为1.7万～2.0万美元，而目前的日租金下跌到1.3万美元，运力集聚的太平洋区域甚至在1.0万美元以下。船公司出现大面积亏损。韩国第二大干散货船公司KoreaLine在2011年初宣告破产，中远集团旗下的两家上市公司分别出现巨亏和业绩大幅下降，中小船企由于资金链断裂而迎来倒闭潮。金融机构纷纷减少或中止对航运业的投资计划。
国际干散货海运市场两次探底的背后是运力供需关系出现重大逆转。经过2010年的恢复性增长，2011年全球经济增速明显放缓，对矿石、煤炭等大宗商品的需求出现降温，尤其深受债务危机影响的欧元区需求出现下降。克拉克森根据2011年前11个月的数据，推算2011年欧元区全年进口矿石1.15亿t，较2010年下降3%。2010年，我国进口矿石出现下降，是欧元区大幅增长的矿石支撑国际海运价格的恢复性上升。进口量较大的亚洲区域（除我国外）增速也明显下滑，预计2011年进口矿石增长率为3%，较2010年的32%大幅下降。也就是说，2011年除我国矿石进口量有所增长外，其余地区均出现不同程度的下滑。预计2011年全球海上矿石贸易量为10.5，增长6%，较2010年放缓5个百分点。相似的情况出现在其他大宗商品上：全球焦煤海上贸易出现5%的下降；全球动力煤增长率较2010年下滑7个百分点；全球谷物较2010年仅增长2%。综合上述数据，克拉克森预计2011年全球五大干散货海上总运量为24.5亿t，较2010年增长5%，增长率放缓7个百分点。
在需求增速明显下滑的同时，全球船队规模却大幅扩大。受金融危机影响，2009年起船价进入下行通道，而各国纷纷推出增加流动性的各项救市措施，这给船舶所有人及投资者提供低成本扩张的资金来源。不少船舶所有人和投资者以为航运业的高增长尚未结束，我国对大宗商品的需求还有“黄金十年”，为此纷纷下订单“多造船、造大船”。这给航运市场运力过剩埋下隐患。克拉克森的统计数据显示，截至2011年11月底，全球干散货船队规模达到6.08亿载重吨，年底将达到6.17亿载重吨，较2010年底增长万载重吨，其中：海岬型船、巴拿马型船、超灵便型及小灵便型船运力分别较2010年增长18%，14%，16%和4%，运力供应的增速远远超过运力需求的增速，国际海运价格的大幅下跌成为必然。
2012年，全球经济增长可能维持低速。大宗商品需求量最大的新兴经济体（主要是我国等亚洲国家）受外围市场需求减速和内部通胀等因素困扰，对矿石、煤炭等大宗商品的需求无法实现以往的高增长，增速回落的可能性较大，但也不排除国际价格低于国内同类商品引发进口增多现象。价格因素或许是2012年大宗商品贸易量增长的主要因素之一。2012年，市场运力过剩压力依旧十分突出。克拉克森数据显示，至2011年11月底，全球干散货船订单持有量为2.1亿载重吨，占到全球船队总规模的35%，而2012年正是运力集中释放期，如果没有更有效的措施，消化这些新增运力需要2～3年时间，因此2012年国际海运市场继续低迷难以避免。
2 运价“腰斩”，沿海市场两次探底
2011年，沿海运输市场呈现“前高后低，年末跳水，两次探低”的局面。受全球经济增速放缓、国际海运市场低迷以及运力严重过剩影响，2011年沿海运输市场总体十分低迷。上海航运交易所数据显示，全年仅有6周时间指数保持在点以上，全年周平均为点，较2010年下降近10%。2011年12月23日，沿海综合运价指数降至点，为近10年来同期最低水平，而2010年同期为点，2009年同期为点。主流航线秦皇岛到上海、广州的煤炭运价跌破30元/t和40元/t，全行业严重亏损。由于海运景气度下滑，一些上市海运公司业绩大幅滑坡，在第三季度即出现亏损，第四季度经营更加困难，全年业绩“翻绿”成定局。航运业业绩整体下行的风险急剧加大，近期某些中小航运企业出现资金链断裂。
2011年，沿海运输市场出现两次探底，其低迷深度和广度均超出预期。主要原因有以下几点：（1）南方火力发电量增速放缓。受全球经济增速放缓影响，外贸增速下降，特别是下半年国家货币紧缩政策效应逐渐显现，外贸加工业向内地转移步伐加快，南方沿海城市经济减速，工业增加值、外贸进出口等经济指标增幅缩小，影响煤炭需求。从第三季度开始，沿海各主要城市的火力发电量增速出现不同程度的下滑。（2）随着澳大利亚煤炭产量逐渐恢复，国际煤价下半年持续下跌，而国内煤价受成本及人为因素推动却持续上升，形成内外贸价格“倒挂”，下半年的煤炭进口不断挤压内贸煤炭需求。2011年11月份，我国煤炭进口万t，较2010年同期的万t大增60%，而当月全国港口内贸煤炭发运量不足，接近“零增长”。2011年1—11月，我国总计进口煤炭万t，全年煤炭进口可能达到1.8亿t，与世界最大煤炭进口国日本并驾齐驱。（3）国际海运市场低迷，特别是与沿海主力船型同类型的超灵便型船和巴拿马型船日租金还不到1.3万美元，运力集中的环太平洋区域租金更低于1.0万美元，出现远洋“越跑越亏”的局面，阻碍国内有远洋资质的船舶出洋运营，加大沿海运力压力。（4）运力过剩是市场低迷的最主要原因。全球经济增速放缓，国内调控收紧引发运力供需严重失衡，航运业陷入低迷在所难免。
针对2012年复杂多变的外围经济环境，中央经济工作会议明确2012年继续执行稳健的货币政策和积极的财政政策，并将根据形势的变化及时作出预调、微调，还提出2012年经济有下行的风险，预示中央重新将“稳增长”放在2012年经济工作的首位。预计2012年我国经济虽然增速下滑，但仍可保持较快增长。再加上近期国家“限煤价提电价”政策有利于提高电厂采购内贸煤炭积极性，给沿海运输市场带来长期利好，有利于緩解进口煤炭压力。预计2011年我国港口内贸煤炭发运量达到6.5亿t，比2010年增长19%，如2012年保持10%的增长率，内贸煤炭超过7亿t，市场需求还是有所保证的。不确定因素首先来自运力的增长。由于前几年订单逐步释放，2012年运力供大于求的矛盾依旧非常突出。运力供需压力能否逐渐缓解主要取决于船舶所有人采取措施放缓运力投放和拆解老旧船的进度。从目前情况来看，总体仍不容乐观。其次来自于铁路运能的释放。2011年大秦线运量预计为4.3亿～4.4亿t，高于2010年的4.05亿t，对照其设计标准来看已达到极限，2012年还有多少提升空间存在较大不确定性，如运能释放有限，将对“西煤东送”形成压力，需用外贸进口来替补，这将对沿海运输产生负面影响。
综上，市场运价经过连续的下跌已陷入跌无可跌的境地，海运业整体处于严重亏损状态。2012年全行业的“洗牌”不可避免。运价基本已在底部，随时有超跌反弹的可能。2012年1月1日起，国家“限煤价提电价”政策实施，外贸煤炭过度增长的势头或许会有所减弱，再加上春节储煤这一季节性因素的提振，市场有可能迎来修复性反弹。总体而言，由于远洋市场2012年难有大的改善且国内运力过剩问题仍比较突出，市场走出低谷尚待时日。