环法导火线—德雷福斯事件与《自行车报》
　　19世纪末，当延续了近百年的战乱与革命浪潮终于在古老的法兰西大陆渐渐平息的时候，一桩饱受争议的间谍案再次将这个年轻的共和国推向了风口浪尖。1894年10月，年轻的法国陆军上尉阿尔弗雷德·德雷福斯以叛国罪被法国当局逮捕，起因便是一张内容涉及当时法国陆军参谋部重要的国防机密情报清单被泄露。很快，军方将怀疑对象锁定在了35岁的阿尔弗雷德·德雷福斯身上。
　　德雷福斯出生在阿尔萨斯大区第二大城市米卢斯，即使在普法战争结束后，阿尔萨斯被并入德意志帝国，他的父母依然是不攀附权贵的忠诚爱国者，1892年德雷福斯以在81名毕业生中排名第九的优异成绩毕业于法国高等军事学校，顺利进入法国陆军参谋部工作。然而，他的犹太血统引起了同事们的妒忌与歧视，也为后来遭遇的控告埋下了伏笔。
　　当时，法国本土反犹太主义情绪猖獗，1894年11月，军事法庭在证据不足的情况下仍然判处德雷福斯终身监禁，随后，他被押解到法属圭亚那的魔鬼岛—这个曾经用于关押麻风病人的集中营服刑。然而，即使在德雷福斯被捕之后，一些关乎法国的重要军事情报仍旧被不断地泄漏出去，终于，这样的状况引起了某些军方人员的猜疑和警惕，他们开始回过头来重新审视德雷福斯案。1896年3月，情报部门截获了德方写给贵族出身的法国军官费迪南·埃斯特拉齐少校的信。在对埃斯特拉齐展开调查的过程中，法军反间谍处处长皮卡尔在查阅档案时，却意外地发现埃斯特拉齐当年亲笔所写的一份要求调往参谋部工作的申请书中的字迹与德雷福斯案中那张便笺几乎一模一样。为人正直的皮卡尔是法军中少数信奉新教的军官之一，他立即将这一发现向副总参谋长进行汇报，并敦促军队重审此案。然而，被右翼势力所主导的法国政府和军方却坚持不愿承认错误，为掩盖事实，他们将皮卡尔调往突尼斯前线，并于1898年1月宣布埃斯特拉齐无罪。
　　然而，德雷福斯事件并未就此彻底结束，随着真相的披露，此案开始在公众中引起了广泛的反响，当时，著名作家左拉发表了致总统的公开信《我控拆》，社会各界诸多知名人士也纷纷要求为德雷福斯平反。1898年8月，埃斯特拉齐的好友、法军情报处官员亨利在舆论的压力下供认自己曾参与伪造了有关德雷福斯罪行的材料。1899年法国资产阶级共和派在“保卫共和国”的口号下组成新政府，打击民族沙文主义者，并要求司法部重新审理此案。但是，军事法庭仍旧判处德雷福斯有罪，直到1906年，法国最高法院才最终认定阿尔弗雷德·德雷福斯是清白的，至此，这桩历时12年的冤案终于得以尘埃落定。然而，在过去的这些年中，包括政府、军队、教会、社团、媒体在内的整个法国社会各阶层、领域却由于对案件所持有的不同态度逐渐分裂为两大阵营—支持重审的德雷福斯派以及与其针锋相对的反对派。双方的斗争异常激烈，甚至一度引发社会和政治危机。
　　当时，日发行量超过八万份，也是法国境内最具影响力的报刊之一的体育类报纸《自行车报》（《Le Vélo》）是坚定的德雷福斯派，他们的体育报道中时常掺杂着大量带有政治观点的评论，而针对德雷福斯的案件，该报主编皮埃尔·吉法德（Pierre Giffard）甚至公开发表相关文章极力支持德雷福斯。《自行车报》的种种做法引起了一些反犹太企业家们的强烈不满，他们决定联手创办一份符合自己政治倾向的体育报刊来与《自行车报》竞争抗衡。1900年，《汽车与自行车报》（《L’Auto-Vélo》）正式出版发行，为反对派提供了抒发己见的平台，著名车手、公共作家亨利·德格朗日则成为了《汽车与自行车报》的首任主编。然而，《汽车与自行车报》的最初发展却并不顺利，无论发行量还是影响力都远不能与对手《自行车报》相提并论，随后，《汽车与自行车报》再次遭遇挫折，由于同竞争报刊《汽车报》名称相似，法院责令《汽车与自行车报》必须更改名称。对此，管理层不得不决定去除名字中的自行车（Vélo），改为更简洁的《汽车报》，同时，为与对手使用的绿色新闻纸加以区分，《汽车报》选取黄色印刷纸作为他们的标志。
　　蹒跚起步的环法自行车赛
　　1902年，刚刚创立两年的《汽车报》销量持续停滞不前，报社也因此面临倒闭的危险。11月20日，主编德格朗日与各版块编辑及出资方代表共同在巴黎召开紧急会议，商讨解决问题的方案。吉奥·勒菲弗（Géo Lefèvre）在所有参会人员中最后一位发言，此前，德格朗日曾耗费很大心思才将这位26岁的年轻人从《自行车报》挖来担任报社首席自行车赛事记者的职务。勒菲弗建议以《汽车报》的名义在法国境内组织一场为期六日的自行车比赛，长距离的公路自行车赛无疑有助于提升报刊的销量和影响力，而如果这一计划能够最终成功，在销售市场上，《汽车报》不仅将获得与《自行车报》相抗衡的机会，甚至有可能后来居上超越对手。午饭过后，德格朗日与勒菲弗就举办自行车赛的具体事宜展开讨论，然而，德格朗日仍旧对此犹豫不决，不过，财务总监维克多·高迪（Victor Goddet）却表现出极大的热情，他甚至将保险箱的钥匙交给德格朗日，“你可以从中取走任何你认为能够对举办比赛有帮助的东西。”1903年1月19日，《汽车报》正式对外宣布将在随后举办公路自行车多日赛。
　　首届环法自行车赛计划于1903年5月31日至7月5日进行，总共设立五个赛段，从巴黎出发，中途分别在里昂、马赛、波尔多和南特稍作停留，最终返回巴黎。不过，随后，图卢兹被增设为中转站，用以分割法国南部从地中海到大西洋沿岸的超长赛段。与如今我们所看到的环法自行车赛有所不同，第一届环法赛的每一个赛段长度均超过了400公里，因此，车手们需要星夜兼程，并于出发后的第二天下午抵达赛段终点，在中转城市经过几天的休息调整后重新启程。然而，这一疯狂的构想起初并未引起人们的广泛兴趣，由于整个赛程安排对于车手而言过于艰苦，加之《汽车报》所能提供的奖金有限，直到开赛前一周，仅有15位车手报名参赛。为此，德格朗日和勒菲弗只得重新思考原先的计划，不过，尽管困难重重，在他们的脑海中，从未想过放弃。他们决定将整个赛程缩短为19天，安排在7月1日至7月19日进行，同时增设奖项，提高奖金额度，最终的总冠军将从《汽车报》的赞助商那里赢得12000法郎，而这一数字相当于当时一位工人半年的薪水，除此之外，德格朗日还将每位车手的参赛报名费从20法郎减少到10法郎。最终，总共60位车手出现在设立在巴黎的起点处，其中，职业自行车手占到了三分之一。1903年7月1日，首届环法自行车赛拉开了帷幕，法国人莫里斯·加林（Maurice Garin）赢得了从巴黎到里昂的第一赛段冠军，此后，他始终保持着自己的领先优势，在率先通过设立在巴黎的终点之后，加林成为了第一位摘得环法桂冠的自行车手。环法赛的成功举办极大增强了《汽车报》在法国境内的影响力，报刊的日发行量也由赛前的25000份猛增至了65000份。五年后的1908年，《汽车报》的日发行量突破25万份，而在1923年环法自行车赛期间一度高达50万份，最高纪录出现在1933年环法赛，当时，日发行量据说达到了854000份。
　　在环法自行车赛创办初期，组织者意在为每一名参赛车手提供展现自我能力的舞台，那时候，如果在比赛中出现一支车队的多名车手交替领骑的现象，将被视为犯规。然而，上世纪20年代之后，主办方不得不渐渐接受团队合作的事实。此外，在历史上，环法自行车赛组委会曾以维护比赛的纯洁性为由，规定参赛车手必须以国家的名义组队。环法自行车赛曾因两次世界大战而中断，这也正是有着110岁高龄的环法赛即将迎来属于它的第100届赛事的原因所在。如今，环法自行车赛由大型传媒集团Amaury Sport Organisation（ASO）负责主办，前身为《汽车报》的《队报》（《L’?quipe》）则隶属旗下。
　　作为最古老的三周大环赛，环法自行车赛有着无与伦比的独特魅力。除了参赛车手，观众历来是环法赛的重要组成部分，每年7月，全世界有将近两亿人通过电视转播收看环法自行车赛，而在赛道两旁热情而疯狂的车迷们更体现出了这项运动的独特魅力。