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【摘 要】文章结合某地铁列车的实际情况，先对列车在站作业的可能存在安全风险进行了研究，然后对于地铁列车在站作业安全风险防控对策进行了阐述与研究，希望能为同行业提供参考借鉴。
【关键词】地铁列车；在站作业；安全风险
一、列车在站作业的可能存在安全风险分析
（一）可能存在的安全风险
1.乘客被滞留在屏蔽门与车门之间，列车动车后导致乘客坠轨受伤或被列车与屏蔽门挤死挤伤。
2.乘客身体部位被车门夹住运行，导致乘客身体部位受伤。
3.乘客随身物品被车门夹住运行，导致设备损坏。
（二）夹人夹物时段分析
1.根据有关数据统计分析，夹人夹物集中发生在高峰时段，工作日早高峰集中发生在8：00～9：00，达29件，占30%；工作日晚高峰集中发生在17：00～19：00，达24件，占25%。
2.工作日高峰期夹人夹物频发，主要由于高峰时段上班上学的通勤客流有赶点心理，搭乘地铁过程中会抢上抢下；部分线路及站点列车满载率较高，乘客会拥挤进入列车，导致夹人夹物事件发生数量攀升。
（三）夹人夹物的原因分析
1.夹人夹物发生的诱因主要为乘客抢上抢下、夹异物、乘客拥挤三种，分别约占44%、28%、22%。
2.车站对站台乘客引导不足，容易导致部分乘客赶点冲门、抢上抢下；高峰期的列车满载率较高，车厢内没有足够空间供乘客上车时，有部分乘客仍尝试“加塞”，冲门及加塞双重作用下导致列车关门夹到乘客身体、随身衣物或携带物品（如背包、雨伞等）导致夹人夹物；乘客遗漏或遗弃在车厢内物品，如塑料瓶、瓶盖、鞋跟等，导致列车运行过程中异物移动至车门处导致被夹。
3.列车司机关门作业时机把握不足，司机在站台头端墙内的立岗处进行瞭望及监控来观察站台乘客上下车的大致情况，无法具体监控到每个车门处的乘客动态，关门时通过观察车门/屏蔽门空隙的情况及站台的列车发车时间倒数（DTI）来掌握列车停站关门时机，若乘客未能下车完毕，极易出现车门/屏蔽门夹人夹物。
4.行车岗位人员监控确认不足，当车门/屏蔽门夹人夹物时，司机通过站台尾部的LED灯管辅助判断，未能确认发现车门与屏蔽门之间的空隙有夹人夹物情况，车站站台人员未能监控发现车门与屏蔽门关闭异常或夹人夹物，导致列车启动运行。
5.设备检测功能待完善齐全，车门与屏蔽门均有障碍物的检测功能，但有一定的参数值要求，即车门所夹物体需25mm*25mm以上方能检测到；站台尾部的空隙灯因亮度及维护的问题会存在黑点盲点，而不便于司机通过空隙灯来辅助确认。
二、应对防控措施
1.加强乘客乘车的宣传引导，利用地铁电视、报纸、宣传册等媒介，如制作乘车动漫、视频等，广泛宣传地铁乘车规则及风险防范意识，同时在乘客候车期间通过车站广播宣传告知上下车期间的注意事项等，从而引导乘客有序乘车，培养良好乘车习惯。
2.合理编排运输计划，提升地铁运输能力。结合日常客流数据分析，针对高峰期时段编排不同的运输计划，提升高峰时段的运输能力，同时合理设置时刻表的停站时间参数，让乘客上下车更从容，从而减少乘客抢上抢下的现象，避免乘客上不了车滞留在车门与屏蔽门之间或积压在站台的情况。
3.加强车站站台秩序管理，做好进站客流及换乘客流的控制工作，避免乘客积压到站台，让站台乘客能够有序流动，從而提升乘客的乘降效率。同时在高峰期时间段内加强对站台排队候车引导工作，重点针对扶梯口的客流引导和拦截，维持良好的候车秩序，确保车门/屏蔽门不要夹到乘客及随身物品。
4.加强行车岗位人员的作业管理：
（1）对司机及车站人员的站台作业标准进行培训，并针对作业中的风险点结合案例开展安全教育，牢固树立行车岗位人员的风险意识。
（2）针对站台作业环节的关键点，开展站台作业准标检查和评估，以督促现场人员对标准化作业的执行。
（3）当出现车门/屏蔽门设备检测到夹物时，司机和车站人员要做好联控，司机重新开关门，车站人员及时排查夹物的位置及原因，尽快恢复运营。
5.改进完善设备功能：
（1）针对障碍物检测，提升车门/屏蔽门设备的检测灵敏度，确保夹人夹物时设备能及时启动防夹功能，从而减少列车夹人夹物动车的机率；
（2）针对大客流站加装关门报警提示音的设备，以便关门作业前提示乘客，列车准备关门需加快上下车的节奏；
（3）针对车门/屏蔽门空隙确认，比选更换安装适合司机瞭望、便于辅助司机判断确认车门/屏蔽门空隙的灯管或光带。
6.接口信号
（1）开门命令
对于开门命令而言，开门命一般由车载ATC系统发送联锁系统，并通过联锁的I/O模块或者继电器传递给屏蔽门系统；也有些设计是通过车载ATC将信号传递给轨旁ATC系统，由轨旁ATC发给联锁系统，并最终通过联锁的I/O模块或者继电器传递给屏蔽门系统。车载ATC必须符合以下情况才能操作打开屏蔽门：车头和车尾处于停车窗+/-0.5m范围内；同时检测到列车已经施加了停车制动，并且切除了牵引；列车的为零速状态；收到开门请求。
（2）关门命令
对于关门的命令而言，当ATC车载收到相应的关门命令请求时。车载ATC就向轨旁设备发送关门命令，在进行关门命令的信号所需要持续的时间内信号必须保持在一个高电平状态，直到列车完整离开。
（3）屏蔽门锁闭信息
对于相关的屏蔽门锁闭的信息而言，发送条件往往需要全部的屏蔽门进行锁闭之后才能进行，让PSD系统给信号系统。在这个信号持续的时间内信号状态需要处于高电平的状态直至获得了PSD的开门指令。
（4）屏蔽门互锁解除信息
当屏蔽门处于故障状态时，屏蔽门系统需要发送互锁解除信息给信号系统。避免列车无法进站或者出站。当信号系统采集到屏蔽门互锁解除信号时，及时开放允许信号。
7.迎合时代的发展趋势，推进技术进步与现代化管理
推动技术的进步与发展，促使现代化管理模式的创新是地铁运营安全工作的基础。因此，需要重视科学技术的进步，并且正视其带来的积极影响，努力向着世界上先进的运营商看齐，及时跟踪国内的同行业发展轨迹，观察其在安全管理方面的最新发展动态，采用现代化的安全生产管理办法，推进本行业的进步与发展。重视事后查处被动型管理模式的转变，使其尽快转变为事前预防的主动型管理模式，实现从经验型管理向着技术型管理的科学转变，进一步优化并规范管理方式，从而稳步的提升运营安全管理的整体水平。
8.注重各方面管理的协调配合
在地铁实际运作的过程中，专业管理发挥出价值十分明显，主要是指站台的管理、地铁运营中设备和相关系统的管理等，需要积极的协调各方面的配合，使其更好的发挥出管理的价值。消防管理应该采取规范化、科学化的模式，定期组织消防演习。公众宣传管理主要是致力于员工和乘客们的管理，通过提升宣传的力度，提高人们对于地铁安全性的认识，强化他们对于防范知识的掌握。
三、结语
综上所述，做好站台秩序的管理，培养乘客良好乘车习惯，提高乘客乘降效率，完善设备设施功能，严控行车岗位作业安全关键点，各个环节的有序运作，才能有效管控列车在站作业的安全，把控好车门与屏蔽门之间空隙的这条“生命线”。
参考文献：
[1]汤善成.地铁司机站台作业效率提升对策浅析[M].科技资讯，201515.
[2]吴明晖.地铁站台屏蔽门系统隐患分析及改进研究[J].城市轨道交通研究，2011（5）：55-57.
【关键词】地铁列车；在站作业；安全风险
一、列车在站作业的可能存在安全风险分析
（一）可能存在的安全风险
1.乘客被滞留在屏蔽门与车门之间，列车动车后导致乘客坠轨受伤或被列车与屏蔽门挤死挤伤。
2.乘客身体部位被车门夹住运行，导致乘客身体部位受伤。
3.乘客随身物品被车门夹住运行，导致设备损坏。
（二）夹人夹物时段分析
1.根据有关数据统计分析，夹人夹物集中发生在高峰时段，工作日早高峰集中发生在8：00～9：00，达29件，占30%；工作日晚高峰集中发生在17：00～19：00，达24件，占25%。
2.工作日高峰期夹人夹物频发，主要由于高峰时段上班上学的通勤客流有赶点心理，搭乘地铁过程中会抢上抢下；部分线路及站点列车满载率较高，乘客会拥挤进入列车，导致夹人夹物事件发生数量攀升。
（三）夹人夹物的原因分析
1.夹人夹物发生的诱因主要为乘客抢上抢下、夹异物、乘客拥挤三种，分别约占44%、28%、22%。
2.车站对站台乘客引导不足，容易导致部分乘客赶点冲门、抢上抢下；高峰期的列车满载率较高，车厢内没有足够空间供乘客上车时，有部分乘客仍尝试“加塞”，冲门及加塞双重作用下导致列车关门夹到乘客身体、随身衣物或携带物品（如背包、雨伞等）导致夹人夹物；乘客遗漏或遗弃在车厢内物品，如塑料瓶、瓶盖、鞋跟等，导致列车运行过程中异物移动至车门处导致被夹。
3.列车司机关门作业时机把握不足，司机在站台头端墙内的立岗处进行瞭望及监控来观察站台乘客上下车的大致情况，无法具体监控到每个车门处的乘客动态，关门时通过观察车门/屏蔽门空隙的情况及站台的列车发车时间倒数（DTI）来掌握列车停站关门时机，若乘客未能下车完毕，极易出现车门/屏蔽门夹人夹物。
4.行车岗位人员监控确认不足，当车门/屏蔽门夹人夹物时，司机通过站台尾部的LED灯管辅助判断，未能确认发现车门与屏蔽门之间的空隙有夹人夹物情况，车站站台人员未能监控发现车门与屏蔽门关闭异常或夹人夹物，导致列车启动运行。
5.设备检测功能待完善齐全，车门与屏蔽门均有障碍物的检测功能，但有一定的参数值要求，即车门所夹物体需25mm*25mm以上方能检测到；站台尾部的空隙灯因亮度及维护的问题会存在黑点盲点，而不便于司机通过空隙灯来辅助确认。
二、应对防控措施
1.加强乘客乘车的宣传引导，利用地铁电视、报纸、宣传册等媒介，如制作乘车动漫、视频等，广泛宣传地铁乘车规则及风险防范意识，同时在乘客候车期间通过车站广播宣传告知上下车期间的注意事项等，从而引导乘客有序乘车，培养良好乘车习惯。
2.合理编排运输计划，提升地铁运输能力。结合日常客流数据分析，针对高峰期时段编排不同的运输计划，提升高峰时段的运输能力，同时合理设置时刻表的停站时间参数，让乘客上下车更从容，从而减少乘客抢上抢下的现象，避免乘客上不了车滞留在车门与屏蔽门之间或积压在站台的情况。
3.加强车站站台秩序管理，做好进站客流及换乘客流的控制工作，避免乘客积压到站台，让站台乘客能够有序流动，從而提升乘客的乘降效率。同时在高峰期时间段内加强对站台排队候车引导工作，重点针对扶梯口的客流引导和拦截，维持良好的候车秩序，确保车门/屏蔽门不要夹到乘客及随身物品。
4.加强行车岗位人员的作业管理：
（1）对司机及车站人员的站台作业标准进行培训，并针对作业中的风险点结合案例开展安全教育，牢固树立行车岗位人员的风险意识。
（2）针对站台作业环节的关键点，开展站台作业准标检查和评估，以督促现场人员对标准化作业的执行。
（3）当出现车门/屏蔽门设备检测到夹物时，司机和车站人员要做好联控，司机重新开关门，车站人员及时排查夹物的位置及原因，尽快恢复运营。
5.改进完善设备功能：
（1）针对障碍物检测，提升车门/屏蔽门设备的检测灵敏度，确保夹人夹物时设备能及时启动防夹功能，从而减少列车夹人夹物动车的机率；
（2）针对大客流站加装关门报警提示音的设备，以便关门作业前提示乘客，列车准备关门需加快上下车的节奏；
（3）针对车门/屏蔽门空隙确认，比选更换安装适合司机瞭望、便于辅助司机判断确认车门/屏蔽门空隙的灯管或光带。
6.接口信号
（1）开门命令
对于开门命令而言，开门命一般由车载ATC系统发送联锁系统，并通过联锁的I/O模块或者继电器传递给屏蔽门系统；也有些设计是通过车载ATC将信号传递给轨旁ATC系统，由轨旁ATC发给联锁系统，并最终通过联锁的I/O模块或者继电器传递给屏蔽门系统。车载ATC必须符合以下情况才能操作打开屏蔽门：车头和车尾处于停车窗+/-0.5m范围内；同时检测到列车已经施加了停车制动，并且切除了牵引；列车的为零速状态；收到开门请求。
（2）关门命令
对于关门的命令而言，当ATC车载收到相应的关门命令请求时。车载ATC就向轨旁设备发送关门命令，在进行关门命令的信号所需要持续的时间内信号必须保持在一个高电平状态，直到列车完整离开。
（3）屏蔽门锁闭信息
对于相关的屏蔽门锁闭的信息而言，发送条件往往需要全部的屏蔽门进行锁闭之后才能进行，让PSD系统给信号系统。在这个信号持续的时间内信号状态需要处于高电平的状态直至获得了PSD的开门指令。
（4）屏蔽门互锁解除信息
当屏蔽门处于故障状态时，屏蔽门系统需要发送互锁解除信息给信号系统。避免列车无法进站或者出站。当信号系统采集到屏蔽门互锁解除信号时，及时开放允许信号。
7.迎合时代的发展趋势，推进技术进步与现代化管理
推动技术的进步与发展，促使现代化管理模式的创新是地铁运营安全工作的基础。因此，需要重视科学技术的进步，并且正视其带来的积极影响，努力向着世界上先进的运营商看齐，及时跟踪国内的同行业发展轨迹，观察其在安全管理方面的最新发展动态，采用现代化的安全生产管理办法，推进本行业的进步与发展。重视事后查处被动型管理模式的转变，使其尽快转变为事前预防的主动型管理模式，实现从经验型管理向着技术型管理的科学转变，进一步优化并规范管理方式，从而稳步的提升运营安全管理的整体水平。
8.注重各方面管理的协调配合
在地铁实际运作的过程中，专业管理发挥出价值十分明显，主要是指站台的管理、地铁运营中设备和相关系统的管理等，需要积极的协调各方面的配合，使其更好的发挥出管理的价值。消防管理应该采取规范化、科学化的模式，定期组织消防演习。公众宣传管理主要是致力于员工和乘客们的管理，通过提升宣传的力度，提高人们对于地铁安全性的认识，强化他们对于防范知识的掌握。
三、结语
综上所述，做好站台秩序的管理，培养乘客良好乘车习惯，提高乘客乘降效率，完善设备设施功能，严控行车岗位作业安全关键点，各个环节的有序运作，才能有效管控列车在站作业的安全，把控好车门与屏蔽门之间空隙的这条“生命线”。
参考文献：
[1]汤善成.地铁司机站台作业效率提升对策浅析[M].科技资讯，201515.
[2]吴明晖.地铁站台屏蔽门系统隐患分析及改进研究[J].城市轨道交通研究，2011（5）：55-57.