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新能源汽车市场的启动,将是中国车企的一次重大“超车”机遇;全国近亿规模汽车市场的次第升级,也将使新能源汽车比房地产更有吸引力。但是给这个市场“点火”,并不容易。
新能源汽车呼之欲出已经很长时间,但是似乎卡在了什么瓶颈上,迟迟“呼而不出”。到底什么地方出了问题呢?
利益关 “左右手互搏”的转型成本
5月底,按照国务院要求,对新能源汽车的补贴政策务必出台,这已经是今年3月份要出台此政策后的又一次强制推进了。截至发稿时,各方达成“共识”的妥协方案正在生成:形成对企业和消费者的“双补贴”机制,其中纯电动车获得的补贴最高,节油40%以上的混合动力车其次。
人们往往关注新能源车的价格瓶颈,但是补贴政策迟迟难产,提示人们新能源汽车首先要过的是——利益格局瓶颈。
除去利益分配是否“平均”不说,新能源汽车呼之欲出之际,面对最大挑战的恰恰是正在为之操盘的车企。虽然说起来都是汽车,但是相比于传统的内燃动力车,新能源汽车实际上和现有汽车有质的差别,是替代品——不管现在汽车企业之间竞争有多激烈,还有什么比替代品的崛起更有竞争性呢?
替代品的崛起是对原有行业格局的一次洗牌。老牌车企在这个过程里,要承受巨大的转型成本和发展惯性的阻力——这是个“左右手互搏”的事情。类似于英特尔手握双核技术,却迟迟不推向市场时的犹豫,机会反而留给了AMD。
正因为转型阻力巨大,国际上不少分析人士看好中国在新能源汽车领域的作为——相比而言,中国汽车业有较小的转型成本,以及技术上的“站在同一起跑线”的后发优势。但即使如此,我们也能感到替代行业与传统行业交替时的阵痛。
价格关 政府补贴才能破僵局
新能源汽车推广以来出现了一个奇观:比亚迪去年推出混合动力车F3DM后,引起极大关注,但一年过去才销售了几百辆,据说不少还是其他厂商买回去做研究的。
这也让新能源汽车的升级版——纯电动汽车的前景更为模糊。问题出在哪里呢?
安永全球汽车行业中心近期公布的调查结果显示:60%中国受访者会考虑购买新能源汽车。82%中国受访者可以接受电动车续航里程不到322公里。现有的电动汽车技术是达到了消费者预期的,比如:目前续航里程最大的比亚迪E6电动汽车可达300公里。安永认为政府的高额补贴必将带来一股新能源汽车的“市场大旋风”。
搜狐网一项投票也印证了类似结论:86.6%的消费者表示会考虑购买自主新能源车,但对新能源汽车的价格关注排在了第一位。
对F3DM的市场反应,王传福的解释比较中肯:主要原因是单车售价为15万元,比其传统燃油车F3高出9万元,消费者要想把9万元的差价收回,就要跑30万公里,显然没有吸引力。
那么,启动市场的关键,当前就在政府补贴上了。
炒作关 技术未成熟,泡沫已吹大
五月份的北京车展,成了一次中国电动汽车的集体亮相:近30家中国车企发布了电动车战略规划,已研制出数十款可量产的电动车型。自主品牌的电动车数量多达20余款,从规模上明显压倒了国际品牌。
这当然是好事情,许多中国车企寄望于靠电动车给老牌车企来个“弯道超车”,实现“蛙跳式跨越”。但是,中国汽车工业协会技术部主任叶盛基表示:中国在新能源汽车的高端技术领域,与国际先进水平仍有较大差距,“产品缺乏充分试验验证和改进;同时关键零部件的产业链尚未形成,大部分关键原材料、零部件及制造装备依赖进口……”
中国在新能源汽车的技术领域,到底是领先还是落后?这是个问题。事实上,除了少部分中国车企,多数打算进入新市场的企业并没有做好基础准备。更多是一种概念跟进或者讨好资本市场的举动。
电动汽车市场目前最大的潜在问题是:技术尚未成熟,泡沫已然吹大。但是一旦华而不实、问题迭出的底牌陆续露出,将是不小的震动。
不过这也让我们想起互联网市场的成熟过程:真正扎实做起来,反而是在本世纪初IT泡沫破裂之后。
启动关 被“卡”在了半山腰
新产业启动的关键,往往在于谁先迈出第一步。因为谁迈出第一步谁往往就要承担最高的成本。但如果人们都打算等着在最合适的时机才真正迈腿,那估计谁也等不到这一天。
目前,新能源汽车领域出现了个悖论现象——消费者表示:等充电站等配套设施建起来才敢放心购买,但是充电站也在观望:等新能源车有了市场才敢大规模建;同样的情况出现在厂商和消费者之间——消费者说:价格降下来我就买;厂商说:市场做起来我才能规模生产,价格才能降下来!
新能源汽车市场“呼而不出”,被“卡”在半山腰上了!
新能源汽车需要的启动模式,还是要基于政府支持迈出“第一步”。目前能够看到的比较好的启动模式,包括财政补贴,也包括政府推动下的出租车采购、充电站建设。
值得一提的解决方案是租赁模式:电动车技术并不成熟,主管部门担心返修率高,反而不利于市场推广,如果政府补贴车企,车企把电动车租赁给消费者使用,则可以大大减少电动车质量带来的烦恼。
这不失为一个“驶离”半山腰的好办法。
品牌关 很快会出现的最高坎
关于电动汽车,常常有这样的说法:我们和世界级车企站在了同一起跑线上。
但是否在同一起跑线,需要具体甄别:转型成本我们大大低于它们;技术上,比亚迪在最具吸引力的锂铁电池方面领先。但问题是:全球汽车企业争相向新能源车过渡的过程里,消费者是不是就不认老牌汽车品牌了?
肯定不会,如果一个消费者特别认可大众汽车品牌,将来新能源车的选择过程里,仍然会倾向大众。消费者在品牌认知方面的变化往往是有惰性的,品牌印象形成之后并不容易改变。
技术成功不等于商业成功。尤其是竞争很快加剧的全球新能源汽车市场,很快又会从生产阶段的竞争过渡到品牌竞争阶段。所以真正考验中国车企,也是最难过的一道坎,还是品牌关。
把转型成本和技术优势转化为品牌优势,才是牢牢把握产业大转型机会的关键!
责任编辑:李 源
新能源汽车呼之欲出已经很长时间,但是似乎卡在了什么瓶颈上,迟迟“呼而不出”。到底什么地方出了问题呢?
利益关 “左右手互搏”的转型成本
5月底,按照国务院要求,对新能源汽车的补贴政策务必出台,这已经是今年3月份要出台此政策后的又一次强制推进了。截至发稿时,各方达成“共识”的妥协方案正在生成:形成对企业和消费者的“双补贴”机制,其中纯电动车获得的补贴最高,节油40%以上的混合动力车其次。
人们往往关注新能源车的价格瓶颈,但是补贴政策迟迟难产,提示人们新能源汽车首先要过的是——利益格局瓶颈。
除去利益分配是否“平均”不说,新能源汽车呼之欲出之际,面对最大挑战的恰恰是正在为之操盘的车企。虽然说起来都是汽车,但是相比于传统的内燃动力车,新能源汽车实际上和现有汽车有质的差别,是替代品——不管现在汽车企业之间竞争有多激烈,还有什么比替代品的崛起更有竞争性呢?
替代品的崛起是对原有行业格局的一次洗牌。老牌车企在这个过程里,要承受巨大的转型成本和发展惯性的阻力——这是个“左右手互搏”的事情。类似于英特尔手握双核技术,却迟迟不推向市场时的犹豫,机会反而留给了AMD。
正因为转型阻力巨大,国际上不少分析人士看好中国在新能源汽车领域的作为——相比而言,中国汽车业有较小的转型成本,以及技术上的“站在同一起跑线”的后发优势。但即使如此,我们也能感到替代行业与传统行业交替时的阵痛。
价格关 政府补贴才能破僵局
新能源汽车推广以来出现了一个奇观:比亚迪去年推出混合动力车F3DM后,引起极大关注,但一年过去才销售了几百辆,据说不少还是其他厂商买回去做研究的。
这也让新能源汽车的升级版——纯电动汽车的前景更为模糊。问题出在哪里呢?
安永全球汽车行业中心近期公布的调查结果显示:60%中国受访者会考虑购买新能源汽车。82%中国受访者可以接受电动车续航里程不到322公里。现有的电动汽车技术是达到了消费者预期的,比如:目前续航里程最大的比亚迪E6电动汽车可达300公里。安永认为政府的高额补贴必将带来一股新能源汽车的“市场大旋风”。
搜狐网一项投票也印证了类似结论:86.6%的消费者表示会考虑购买自主新能源车,但对新能源汽车的价格关注排在了第一位。
对F3DM的市场反应,王传福的解释比较中肯:主要原因是单车售价为15万元,比其传统燃油车F3高出9万元,消费者要想把9万元的差价收回,就要跑30万公里,显然没有吸引力。
那么,启动市场的关键,当前就在政府补贴上了。
炒作关 技术未成熟,泡沫已吹大
五月份的北京车展,成了一次中国电动汽车的集体亮相:近30家中国车企发布了电动车战略规划,已研制出数十款可量产的电动车型。自主品牌的电动车数量多达20余款,从规模上明显压倒了国际品牌。
这当然是好事情,许多中国车企寄望于靠电动车给老牌车企来个“弯道超车”,实现“蛙跳式跨越”。但是,中国汽车工业协会技术部主任叶盛基表示:中国在新能源汽车的高端技术领域,与国际先进水平仍有较大差距,“产品缺乏充分试验验证和改进;同时关键零部件的产业链尚未形成,大部分关键原材料、零部件及制造装备依赖进口……”
中国在新能源汽车的技术领域,到底是领先还是落后?这是个问题。事实上,除了少部分中国车企,多数打算进入新市场的企业并没有做好基础准备。更多是一种概念跟进或者讨好资本市场的举动。
电动汽车市场目前最大的潜在问题是:技术尚未成熟,泡沫已然吹大。但是一旦华而不实、问题迭出的底牌陆续露出,将是不小的震动。
不过这也让我们想起互联网市场的成熟过程:真正扎实做起来,反而是在本世纪初IT泡沫破裂之后。
启动关 被“卡”在了半山腰
新产业启动的关键,往往在于谁先迈出第一步。因为谁迈出第一步谁往往就要承担最高的成本。但如果人们都打算等着在最合适的时机才真正迈腿,那估计谁也等不到这一天。
目前,新能源汽车领域出现了个悖论现象——消费者表示:等充电站等配套设施建起来才敢放心购买,但是充电站也在观望:等新能源车有了市场才敢大规模建;同样的情况出现在厂商和消费者之间——消费者说:价格降下来我就买;厂商说:市场做起来我才能规模生产,价格才能降下来!
新能源汽车市场“呼而不出”,被“卡”在半山腰上了!
新能源汽车需要的启动模式,还是要基于政府支持迈出“第一步”。目前能够看到的比较好的启动模式,包括财政补贴,也包括政府推动下的出租车采购、充电站建设。
值得一提的解决方案是租赁模式:电动车技术并不成熟,主管部门担心返修率高,反而不利于市场推广,如果政府补贴车企,车企把电动车租赁给消费者使用,则可以大大减少电动车质量带来的烦恼。
这不失为一个“驶离”半山腰的好办法。
品牌关 很快会出现的最高坎
关于电动汽车,常常有这样的说法:我们和世界级车企站在了同一起跑线上。
但是否在同一起跑线,需要具体甄别:转型成本我们大大低于它们;技术上,比亚迪在最具吸引力的锂铁电池方面领先。但问题是:全球汽车企业争相向新能源车过渡的过程里,消费者是不是就不认老牌汽车品牌了?
肯定不会,如果一个消费者特别认可大众汽车品牌,将来新能源车的选择过程里,仍然会倾向大众。消费者在品牌认知方面的变化往往是有惰性的,品牌印象形成之后并不容易改变。
技术成功不等于商业成功。尤其是竞争很快加剧的全球新能源汽车市场,很快又会从生产阶段的竞争过渡到品牌竞争阶段。所以真正考验中国车企,也是最难过的一道坎,还是品牌关。
把转型成本和技术优势转化为品牌优势,才是牢牢把握产业大转型机会的关键!
责任编辑:李 源