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摘要:1999年蒙特利尔公约继承与发展了华沙体系,于2003年11月4日正式生效,并在2005年2月28日对中国生效。该公约不仅在1929年《华沙公约》的基础上全面提高赔偿责任限额、明确规定了旅客延误的赔偿限额、简化了运输凭证并恢复其正常的功能和增加第五种管辖权条款,而且引入了全新的严格责任制度、“双梯度责任制度”、建立了限额的定期审查机制,并首次规定了先行付款制度和仲裁条款。研究新公约的这些制度与我国现行立法的差距,有利于完善我国的航空立法,保护我国当事人的利益。
关键字:蒙特利尔公约 责任限额 双梯度责任原则 双轨制 航班延误
在国际民航组织(InternationalCivil Aviation Orgnanizaion ICAO)的努力下,1999年5月28日签订于加拿大蒙特利尔的《统一国际航空运输的某些规则的公约》(以下简称:1999《蒙特利尔公约》)已于2003年11月4日生效。我国十届全国人民代表大会常委会第十四次会议于2005年2月28日也通过了对蒙特利尔公约的批准决定,意味着该公约对我国生效后将对我国民航业有重大影响。
我国立法对承运人责任制度的规定主要体现在1995年10月30日第八届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议通过《中华人民共和国民用航空法》第9章第3节中。其次,中国民用航空总局作为中国政府对民航主管部门发布的《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》、《中国民用航空旅客、行李国内运输规则众《中国民用航空货物国际运输规则》、《中国民用航空货物国内运输规则》等具有法律效力的法规规定了我国航空承运人责任。上述法律、法规与1999年《蒙特利尔公约》相比存在以下差异,具体分析有以下几方面:
一、我国立法关于承运人责任限额的规定应当逐步提高并消除赔偿责任的双轨制
(一)关于承运人责任限额
1999年《蒙特利尔公约》在承运人责任方面引入全新的“双梯度”责任制度,而我国《民用航空法》依然是单一责任制。
《蒙特利尔公约》顺应历史趋势,全面提高赔偿责任。在旅客伤亡方面分两个层次:10万SDR(约13.5方美元)以下,除非损失是由索赔人或者旅客本人的过错造成或者促成的,航空公司不能免除责任;超出10万SDR的部分,除非航空公司证明损失不是由于它自己的过错造成的,或损失完全是由第三人的过错造成的,不然的话,航空公司还应该承担。而根据我国现行的民航法规,国际运输旅客的限额为16600SDR,国内航空运输旅客的人身伤亡赔偿标准最高限额只是7万元人民币。无论从哪个角度来说,这与新公约规定的“第一梯度”的10万个SDR相差太大,更不用说第二梯度的无限额责任了。
(二)关于我国的赔偿责任双轨制
我国对于国际运输与国内运输的旅客赔偿实行区别对待的制度,即针对国际运输与国内运输的不同而适用不同的赔偿规则。其实,只能说明在我国国际运输赔偿数额很低的情况下,而对国内运输给予更低的赔偿数额。
1.从本质上说,航空承运人的责任制度和赔偿责任限额不应因国际运输和国内运输的区别而有大的差异。区别对待的理由是什么?在经济全球化、一体化,日益重视人的生命的今天,对于旅客给予更多的人文关怀,应是不言而喻的。而实际上,此限额也早已被突破,2002年发生的北方航空公司大连空难中的最高赔偿已将近20万元人民币。
2.国际运输与国内运输实行双轨制的利弊在货物和人员流动频繁的今天是显而易见的,我国往往对因国内航班赔偿的数额比因国际航班赔偿的数额少得多。除不谈全球化时代的最惠国待遇和国民待遇之外,这种做法一方面不利于提高中国民航国内运输市场的竞争力,另一方面对于乘客或托运人来讲,在发生赔偿责任时因乘坐不同的航班而得到不同的赔偿额,也是一种极大的不公平。同时这也是影响中国航空公司的利润的原因之一,因为只要有机会乘客或托运人就会使用国外的航班。事实上以无限责任和严格责任制度为中心的责任制度,早已成为在国际运输中各航空公司吸引旅客的手段。因此,如果国际运输与国内运输采用相同的标准,上述弊端就一定程度上可以避免。
3.尽管1999年《蒙特利尔公约》所调整的对象只是国际航空运输,但航空私法的立法目的就是要统一各国国内航空运输法律。综观各国的立法实践,几乎所有国家的国内航空运输私法制度都与华沙体系大同小异。主流是赔偿限额在不断地提高,并且在不断地走向无限额赔偿,逐渐与国际做法趋同,或者说逐渐接轨。我国国内航空运输的责任规则原则上与华沙体制接轨的要求是接轨的,但对旅客责任赔偿限额太低,不仅与华沙体制成员国相比,而且与其他处于同等发展水平甚至比我们还低的国家的规定相比,也差距不小。为什么在民航法中能制订国际航空运输旅客的赔偿责任限额,却不能同时规定国内航空运输旅客的赔偿责任限额呢?正是这一立法缺陷,使得民航总局成了国内航空运输旅客赔偿责任的制订者,但因为它与航空公司共同利益的关系,从行业保护角度出发,它尽可能地将赔偿的标准维持在较低的水平。目前,我国对于损害赔偿的计算更多考虑的是伤残或死亡补助、误工损失、医疗费、护理费、交通费等,且很难计算到很高的金额,虽然各方面一直在呼吁国家应尽早出台,包括引入余生收入计算①内容在内的合理的航空运输损害赔偿办法。
综上,随着我国经济建设的不断发展,取消赔偿双轨制,适度提高承运人赔偿责任限额,缩小其与国际航空运输旅客赔偿限额的差距,已势在必行。这样既能为赔偿提供法律依据,也能提高中民航的信誉,增强我国民航的竞争力。
二、我国立法应当明确延误的赔偿范围及数额
在延误赔偿方面,1999年《蒙特利尔公约》第22条第1款规定:“在人员运输中因第十九条所指延误造成损失的,承运人对每名旅客的责任以4150特别提款权为限。”即公约规定了具体的赔偿数额4150SDR,我国关于航班延误责任的规定主要体现在《民用航空法》第126条,仅仅规定了承运人对航班延误负责,但未规定责任限额,根据《民用航空法》第128条的规定,国内航空运输承运人各种情况下的赔偿责任限额由民航总局制定,报国务院批准后公布执行。但到目前为止这一法律文件尚未出台。
为减少航班延误,维护旅客的利益,我国民航总局于2004年6月26日出台了《航班延误经济补偿指导意见》(以下简称《指导意见》)。《指导意见》对于消费者而言,虽然是一个令人意外的进步,但问题也是显而易见的。第一,《指导意见》是有关延误经济补偿的政策性文件,而非法律意义上的“赔偿”,《指导意见》没有明确承运人对延误应承担的法律责任。第二,《指导意见》将航空公司因自身原因造成航班延误标准分为两个:一个是延误4小时以上、8小时以内;另一个是延误超过8小时以上。这种补偿标准模糊而且狭窄,作为消费者完全有理由质疑:为什么延误3小时就不能补偿?而且对于这两种情况,《指导意见》规定航空公司补偿方式可以通过现金、购票折扣和返还里程等方式予以兑现。我认为这种补偿方式包含很多不确定因素,最终还是没有确定赔偿责任限额。所以《指导意见》能否缓解因航班延误而引起的消费者与承运人之间的矛盾还有待于实践的检验。
三、我国在运输凭证方面的立法应当更加开放
1999年《蒙特利尔公约》在运输凭证方面的规定变化较大,规定了“任何保存所做运输的记录”,将电子客票涵盖其中,这一开放性的规定适应了变化莫测的未来航空运输事业的要求。我国《民用航空法》在此方面未做规定,从而存在立法上的空缺。建议在我国的航空立法中对运输凭证的规定可以更加灵活以适应民航事业的快速发展,即规定“任何保存所作运输的记录”。
四、我国立法应当在承运人承担责任的条件方面适当放宽
在承运人承担责任的条件方面,1999年《蒙特利尔公约》第17条的规定是,对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失,只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器时任何操作过程中发生的,承运人就应当承担责任。而我国《民用航空法》的用词却是“事件”。从法理上来说,事件的适用范围要比事故的适用范围小的多。建议在航空立法中可以使用“事故”这样的词语。
五、第五管辖权条款
1929年华沙公约第28条第1款规定:“有关赔偿的诉讼,应当由原告选择,在一个缔约国的领土内,向承运人的住所地或其主营业地或订立合同的机构所在地法院提起,或向目的地法院提起。”从中可以看出华沙公约规定了四种管辖权:(1)承运人的住所地法院;(2)承运人的主营业地法院;(3)订立合同的承运人机构所在地法院;(4)目的地法院。1999年蒙特利尔公约第33条第1款基本循此规范,即同样规定了华沙公约的四种管辖权。并在此基础上在第33条第2款增加了第5种管辖权,即“对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失,诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起,或者在这样一个当事国领土内提起,即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国内,并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务,并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营”。换言之,对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失,旅客除了可以向航空公司住所地、主要营业地、订立合同的营业地或航空运输的目的地点的法院提起外,还可以在发生事故时旅客的主要且永久居所所在地的国家的法院提起。“主要且永久居所”,实际上就是旅客的惯常居住地。旅客在其惯常居住地起诉,相比有些情况下在外国起诉,无疑增加了更多便利。
另外,《蒙特利尔公约》第24条规定的限额复审制度等,在我国也存在立法上的空缺。
国际航空运输的一体化是必然趋势。由于历史和观念上的原因,加之航空运输的特殊性导致了我国航空立法在某些层面上更照顾航空承运人的利益,而对旅客的利益考虑较少。但自《蒙特利尔公约》对我国生效后,从航空运输发展的角度来看,中国应重视这一全新的法律框架对中国现行相关法律的影响。
《蒙特利尔公约》的规定,总结了70多年来国际航空运输法律制度的成功经验,吸收了国际航空运输的最新发展成果,兼顾了不同法系和不同国家的利益,集中了各国法律专家的智慧而成,有其合理性、先进性、前瞻性。总之,借鉴《蒙特利尔公约》的规定,完善我国的《民用航空法》。为赔偿提供法律依据,提高中民航的信誉,增强我国民航的竞争力。
注释:
①例如美国、日本等国家,其空难赔偿一般都按余生收入法来计算。美国的空难赔偿是按受害者本人一生中可能挣到的收入来赔付。因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊。从几十万到几千万美元不等。而日本对赔偿金额的计算同时考虑受害者的损伤程度、年龄、职业、正常收入情况、家庭负担及余生收入上涨等综合因素。
参考文献:
1. 王虎华:《国际公法学》,北京大学出版社、上海人民出版社2005年8月第一版
2. 唐明毅、陈宇:《国际航空私法》,北京:法律出版社,2004.104.
3. 王瀚、孙玉超:《航空运输承运人责任制度的发展与创新》,载于2006年1月《法治论从》第21卷第1期
作者简介:党莹(1984-),女,籍贯:山西太原人,研究生。研究方向:国际贸易法,国际投资法
关键字:蒙特利尔公约 责任限额 双梯度责任原则 双轨制 航班延误
在国际民航组织(InternationalCivil Aviation Orgnanizaion ICAO)的努力下,1999年5月28日签订于加拿大蒙特利尔的《统一国际航空运输的某些规则的公约》(以下简称:1999《蒙特利尔公约》)已于2003年11月4日生效。我国十届全国人民代表大会常委会第十四次会议于2005年2月28日也通过了对蒙特利尔公约的批准决定,意味着该公约对我国生效后将对我国民航业有重大影响。
我国立法对承运人责任制度的规定主要体现在1995年10月30日第八届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议通过《中华人民共和国民用航空法》第9章第3节中。其次,中国民用航空总局作为中国政府对民航主管部门发布的《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》、《中国民用航空旅客、行李国内运输规则众《中国民用航空货物国际运输规则》、《中国民用航空货物国内运输规则》等具有法律效力的法规规定了我国航空承运人责任。上述法律、法规与1999年《蒙特利尔公约》相比存在以下差异,具体分析有以下几方面:
一、我国立法关于承运人责任限额的规定应当逐步提高并消除赔偿责任的双轨制
(一)关于承运人责任限额
1999年《蒙特利尔公约》在承运人责任方面引入全新的“双梯度”责任制度,而我国《民用航空法》依然是单一责任制。
《蒙特利尔公约》顺应历史趋势,全面提高赔偿责任。在旅客伤亡方面分两个层次:10万SDR(约13.5方美元)以下,除非损失是由索赔人或者旅客本人的过错造成或者促成的,航空公司不能免除责任;超出10万SDR的部分,除非航空公司证明损失不是由于它自己的过错造成的,或损失完全是由第三人的过错造成的,不然的话,航空公司还应该承担。而根据我国现行的民航法规,国际运输旅客的限额为16600SDR,国内航空运输旅客的人身伤亡赔偿标准最高限额只是7万元人民币。无论从哪个角度来说,这与新公约规定的“第一梯度”的10万个SDR相差太大,更不用说第二梯度的无限额责任了。
(二)关于我国的赔偿责任双轨制
我国对于国际运输与国内运输的旅客赔偿实行区别对待的制度,即针对国际运输与国内运输的不同而适用不同的赔偿规则。其实,只能说明在我国国际运输赔偿数额很低的情况下,而对国内运输给予更低的赔偿数额。
1.从本质上说,航空承运人的责任制度和赔偿责任限额不应因国际运输和国内运输的区别而有大的差异。区别对待的理由是什么?在经济全球化、一体化,日益重视人的生命的今天,对于旅客给予更多的人文关怀,应是不言而喻的。而实际上,此限额也早已被突破,2002年发生的北方航空公司大连空难中的最高赔偿已将近20万元人民币。
2.国际运输与国内运输实行双轨制的利弊在货物和人员流动频繁的今天是显而易见的,我国往往对因国内航班赔偿的数额比因国际航班赔偿的数额少得多。除不谈全球化时代的最惠国待遇和国民待遇之外,这种做法一方面不利于提高中国民航国内运输市场的竞争力,另一方面对于乘客或托运人来讲,在发生赔偿责任时因乘坐不同的航班而得到不同的赔偿额,也是一种极大的不公平。同时这也是影响中国航空公司的利润的原因之一,因为只要有机会乘客或托运人就会使用国外的航班。事实上以无限责任和严格责任制度为中心的责任制度,早已成为在国际运输中各航空公司吸引旅客的手段。因此,如果国际运输与国内运输采用相同的标准,上述弊端就一定程度上可以避免。
3.尽管1999年《蒙特利尔公约》所调整的对象只是国际航空运输,但航空私法的立法目的就是要统一各国国内航空运输法律。综观各国的立法实践,几乎所有国家的国内航空运输私法制度都与华沙体系大同小异。主流是赔偿限额在不断地提高,并且在不断地走向无限额赔偿,逐渐与国际做法趋同,或者说逐渐接轨。我国国内航空运输的责任规则原则上与华沙体制接轨的要求是接轨的,但对旅客责任赔偿限额太低,不仅与华沙体制成员国相比,而且与其他处于同等发展水平甚至比我们还低的国家的规定相比,也差距不小。为什么在民航法中能制订国际航空运输旅客的赔偿责任限额,却不能同时规定国内航空运输旅客的赔偿责任限额呢?正是这一立法缺陷,使得民航总局成了国内航空运输旅客赔偿责任的制订者,但因为它与航空公司共同利益的关系,从行业保护角度出发,它尽可能地将赔偿的标准维持在较低的水平。目前,我国对于损害赔偿的计算更多考虑的是伤残或死亡补助、误工损失、医疗费、护理费、交通费等,且很难计算到很高的金额,虽然各方面一直在呼吁国家应尽早出台,包括引入余生收入计算①内容在内的合理的航空运输损害赔偿办法。
综上,随着我国经济建设的不断发展,取消赔偿双轨制,适度提高承运人赔偿责任限额,缩小其与国际航空运输旅客赔偿限额的差距,已势在必行。这样既能为赔偿提供法律依据,也能提高中民航的信誉,增强我国民航的竞争力。
二、我国立法应当明确延误的赔偿范围及数额
在延误赔偿方面,1999年《蒙特利尔公约》第22条第1款规定:“在人员运输中因第十九条所指延误造成损失的,承运人对每名旅客的责任以4150特别提款权为限。”即公约规定了具体的赔偿数额4150SDR,我国关于航班延误责任的规定主要体现在《民用航空法》第126条,仅仅规定了承运人对航班延误负责,但未规定责任限额,根据《民用航空法》第128条的规定,国内航空运输承运人各种情况下的赔偿责任限额由民航总局制定,报国务院批准后公布执行。但到目前为止这一法律文件尚未出台。
为减少航班延误,维护旅客的利益,我国民航总局于2004年6月26日出台了《航班延误经济补偿指导意见》(以下简称《指导意见》)。《指导意见》对于消费者而言,虽然是一个令人意外的进步,但问题也是显而易见的。第一,《指导意见》是有关延误经济补偿的政策性文件,而非法律意义上的“赔偿”,《指导意见》没有明确承运人对延误应承担的法律责任。第二,《指导意见》将航空公司因自身原因造成航班延误标准分为两个:一个是延误4小时以上、8小时以内;另一个是延误超过8小时以上。这种补偿标准模糊而且狭窄,作为消费者完全有理由质疑:为什么延误3小时就不能补偿?而且对于这两种情况,《指导意见》规定航空公司补偿方式可以通过现金、购票折扣和返还里程等方式予以兑现。我认为这种补偿方式包含很多不确定因素,最终还是没有确定赔偿责任限额。所以《指导意见》能否缓解因航班延误而引起的消费者与承运人之间的矛盾还有待于实践的检验。
三、我国在运输凭证方面的立法应当更加开放
1999年《蒙特利尔公约》在运输凭证方面的规定变化较大,规定了“任何保存所做运输的记录”,将电子客票涵盖其中,这一开放性的规定适应了变化莫测的未来航空运输事业的要求。我国《民用航空法》在此方面未做规定,从而存在立法上的空缺。建议在我国的航空立法中对运输凭证的规定可以更加灵活以适应民航事业的快速发展,即规定“任何保存所作运输的记录”。
四、我国立法应当在承运人承担责任的条件方面适当放宽
在承运人承担责任的条件方面,1999年《蒙特利尔公约》第17条的规定是,对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失,只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器时任何操作过程中发生的,承运人就应当承担责任。而我国《民用航空法》的用词却是“事件”。从法理上来说,事件的适用范围要比事故的适用范围小的多。建议在航空立法中可以使用“事故”这样的词语。
五、第五管辖权条款
1929年华沙公约第28条第1款规定:“有关赔偿的诉讼,应当由原告选择,在一个缔约国的领土内,向承运人的住所地或其主营业地或订立合同的机构所在地法院提起,或向目的地法院提起。”从中可以看出华沙公约规定了四种管辖权:(1)承运人的住所地法院;(2)承运人的主营业地法院;(3)订立合同的承运人机构所在地法院;(4)目的地法院。1999年蒙特利尔公约第33条第1款基本循此规范,即同样规定了华沙公约的四种管辖权。并在此基础上在第33条第2款增加了第5种管辖权,即“对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失,诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起,或者在这样一个当事国领土内提起,即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国内,并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务,并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营”。换言之,对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失,旅客除了可以向航空公司住所地、主要营业地、订立合同的营业地或航空运输的目的地点的法院提起外,还可以在发生事故时旅客的主要且永久居所所在地的国家的法院提起。“主要且永久居所”,实际上就是旅客的惯常居住地。旅客在其惯常居住地起诉,相比有些情况下在外国起诉,无疑增加了更多便利。
另外,《蒙特利尔公约》第24条规定的限额复审制度等,在我国也存在立法上的空缺。
国际航空运输的一体化是必然趋势。由于历史和观念上的原因,加之航空运输的特殊性导致了我国航空立法在某些层面上更照顾航空承运人的利益,而对旅客的利益考虑较少。但自《蒙特利尔公约》对我国生效后,从航空运输发展的角度来看,中国应重视这一全新的法律框架对中国现行相关法律的影响。
《蒙特利尔公约》的规定,总结了70多年来国际航空运输法律制度的成功经验,吸收了国际航空运输的最新发展成果,兼顾了不同法系和不同国家的利益,集中了各国法律专家的智慧而成,有其合理性、先进性、前瞻性。总之,借鉴《蒙特利尔公约》的规定,完善我国的《民用航空法》。为赔偿提供法律依据,提高中民航的信誉,增强我国民航的竞争力。
注释:
①例如美国、日本等国家,其空难赔偿一般都按余生收入法来计算。美国的空难赔偿是按受害者本人一生中可能挣到的收入来赔付。因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊。从几十万到几千万美元不等。而日本对赔偿金额的计算同时考虑受害者的损伤程度、年龄、职业、正常收入情况、家庭负担及余生收入上涨等综合因素。
参考文献:
1. 王虎华:《国际公法学》,北京大学出版社、上海人民出版社2005年8月第一版
2. 唐明毅、陈宇:《国际航空私法》,北京:法律出版社,2004.104.
3. 王瀚、孙玉超:《航空运输承运人责任制度的发展与创新》,载于2006年1月《法治论从》第21卷第1期
作者简介:党莹(1984-),女,籍贯:山西太原人,研究生。研究方向:国际贸易法,国际投资法