可以说，吉利营收不振的原因或许与其新能源汽车销量存在一定的关联性。吉利燃油车的平均售价为6.9万元，而其新能源汽车品牌领克的平均售价为15.6万元。燃油车的利润增值空间已经触及行业天花板，利润空间更大和售价更高的新能源汽车销量不振，使得吉利的营收承压。
　　虽然整车销量全年同比下滑，但值得肯定的是，吉利的出海战略已经日见成效。据财报显示，海外销量近7.3万辆，同比增长25%，业务覆盖近30个国家。其中东欧、中东和菲律宾市场均取得不错的同比涨幅。
　　海外市场，或许也将是吉利未来争夺的下一个战场。

下降三成

　　吉利营收的二度滑坡，对应的是全年净利润的三成下滑幅度。
　　据财报数据显示，吉利2020年全年净利润为55.7亿元，相较于上年同期的82.6亿元，同比下降幅度达32.5%。
　　净利润的大幅下降，整车销量的下滑要负一定的责任，销量的下滑对于吉利的利润造成了一定冲击。而通过更进一步的分析，笔者发现，吉利产品利润率的走低或许才是导致其净利润出现大幅滑坡的主要原因。
　　据财报数据显示，2020年吉利的净利润率约为6.0%，而2019年同期的净利润率为8.4%，这一利润水平与小米手机业务的利润率大致相当。
　　通过与其他车企纵向比较，这一净利润率其实并不算低。全球传统车企品牌，在2020年上半年这个时间段，丰田的利润率最高达8.1%，大众的利润率约为5.2%，而奔驰和宝马的利润率仅为1.4%和2.8%，长城为5.2%。
　　与上述车企相比，虽然吉利的利润率不算低，但吉利品牌的溢价能力较低，在整车销量下行的背景下，无疑也会挤占吉利的利润空间。而利润率走低的背后，是吉利2020年在成本端投入的加大。
　　财报显示，吉利去年分销及销售费用为50.53亿元，同比增长了16.64%；行政费用（不包括以股份付款）为57.45亿元，同比增长13%。
　　其行政费用的增长主要是研发成本的增加。2020年，吉利计入当期损益的总研发成本为37.38亿元，相比2019年的30.67亿元增加了6.71亿元。研发投入占收入比为5.2%，比2019年的5.6%减少0.4个百分点。
　　虽然吉利在2020年的研发资金投入同比上涨不少，但与行业头部车企相比，5.2%的研发投入占比其实并不算高。业内人士向笔者透露，吉利的研发占比投入在主流车企中基本属于平均水平，但明显低于大众、宝马等国际车企，后者的研发投入占比常年保持在7%以上。
　　结合吉利较为分散的品牌战略，分摊到每个品牌的研发资金或许并不多，在这种情况下，要想在新能源汽车业务上有较大的突破，或许也是一件较难的事情。

四两拨千斤？

　　在3月23日财报发布当日，吉利还宣布了一个重磅消息，成立一个全新的电动汽车品牌—极氪。据公开资料显示，极氪背后有两大股东，分别是吉利汽车和吉利控股集团。其中，吉利汽车持股51%，吉利控股集团持股49%，计划注册资本20亿元。
　　而极氪，也将是吉利的第14个汽车子品牌。据悉极氪将加强在新四化领域的投入，整合吉利旗下各类新能源电动资源，包括但不限于SEA浩瀚智能纯电架构平台、三电技术、供应链体系建设和用户生态建设。
　　在笔者看来，吉利成立极氪的目的很明确，即整合目前包含几何、领克在内的几个新能源子品牌，此前几个子品牌之间更像是单打独斗，有各自的定位和方向，极氪的出现或许也将会为这种“各自为阵”的局面画上句点。
　　2015年，吉利CEO李书福曾提出到2020年，吉利新能源汽车销量占整体销量比重要达到90%以上；但从结果来看，2020年吉新能源领域的几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及电气化产品，总销量约为6.8万辆，较2019年下滑近40%。
　　这一预期可以说是远未实现。基于此，极氪在此时的成立就颇具玩味，既可以理解为是宣告上一个“五年计划”的失败，也可以说是吉利将开启在新能源赛道的下一段竞技，而极氪也将是吉利在下一阶段新能源版图上的一个重点抓手。
　　笔者认为，无论汽车品牌如何流变，汽车行业的基本规律是不会变的，那就是规模化。全球汽车工业企业能够存活下来的企业并不多，只有规模足够大才能够生存，在新能源车赛道也是如此。
　　极氪此时进入市场，明显的优势是集团作战，在智能网联、自动驾驶、芯片、卫星等智能科技生态方面，吉利控股集团会全方位赋能。但吉利在純电动车市场相较于对手已经落后了一大截，能否快速实现规模化也是摆在吉利面前最直接的一道坎。
　　吉利在新能源上一直未能打出一张好牌，这次能否以极氪作为切入点，撬开新能源版块的广阔发展空间呢？时间会证明。