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近来，伴随国家修订的机动车安全技术检验标准的出台，一个在汽车制造厂商和交通安全管理机关之间长期存在“争议”的话题——车身反光标识的安全价值和标准参照，再次引起关注。甚至在行业内，出现了“车身反光标识无用”、“应该参照欧洲标准取消车身反光标识”这种误读国际标准、违背安全研究结论的声音。本文为大家提供一些基本的技术资讯，从车身反光标识的安全价值，车身反光标识的国际标准，以及车身反光标识的材料选择标准上，做重点介绍。
车身反光标识的安全价值在国际上的共识
在国际道路交通安全应对策略里，车身反光标识的安全价值，应该说在过去的十年多时间里已经形成了共识。
2002年到2005年，俄罗斯对63个地区内94家运输企业的3万辆客货汽车进行了长达3年的跟踪研究，得出结论：车身反光标识可以减少交通事故67%，减少交通事故死亡62%，交通事故伤害72%。
俄罗斯2002-2003年调研数据，包含所有行驶和停车事故数据。
匈牙利的车辆安全研究所对时间跨度为5年、发生在欧洲的4363起机动车事故进行了研究，得出的结论是：一天24小时里，有39%的时间，也就是9.36小时会存在视认性不良的情况。30%的事故发生于夜间，占事故总数的37%。而发生在视认性不良时间段的事故伤害程度或死亡程度则比其他时间段的事故严重性高出一倍还多。就事故导致的成本损失而言，61%来自于视认性不良的时间段，对比39%的视认不良时间比，这个数字可以说是很高了。
该机构进而研究了发生在欧洲的1400起小轿车和卡车的碰撞事故，并由车辆安全技术办公室的事故专家得出结论，货车车身反光标识每年可以减少夜间事故43%，阻止1000起交通伤害，拯救65条生命。
德国的达姆斯达德大学的研究显示，发生在夜间或者黎明、黄昏时间段的货车事故里，有37%的侧面碰撞和41%的追尾事故是由于货车没有被及时发现。该机构对1000辆机动车进行了两年的分组跟踪研究，发现粘贴反光标识的机动车，只发生了1起交通事故，而没有粘贴的机动车，发生了侧撞和追尾事故共30起。
美国联邦政府交通部委托维克托研究所进行的研究显示，车身反光标识可以减少综合事故18%，白天事故16.3%（该研究结论高于预期），夜间事故21.2%。该研究结论导致美国政府强制立法，要求所有拖车车体必须安装反光标识，勾勒出全车侧面和尾部轮廓。
车身反光标识的国际标准
在上述研究的一系列安全技术对策的基础上，首先由美国，进而在欧洲，后又到联合国，陆续推出了关于车身反光标识的技术标准。联合国在2010年向全体联合国成员国推荐的技术标准，就是欧盟的ECE R104技术标准，编号是UNECE R104，其具体的执行和使用方法，则参照欧盟的技术规范ECE R48。以下摘录相关内容。
欧盟技术标准ECE R48关于车身反光标识的粘贴方式摘选：
1、车身上反光标识可由一条或几条组成，粘贴时应与地面平行或尽可能平行。
2、应尽可能标识车身的整个长度和宽度，即不少于车身长度和宽度的80%。
3、对于不连续的车身标识，两段之间的距离应尽可能地小，并不能超过最短的一条车身标识长度的50%。
4、车身标识与地面的最小距离为250mm。
5、车辆尾部应选用黄色或红色反光标识材料。
6、车身侧部应选用白色或黄色反光标识材料（5、6点与美国的标准明显不同，美国是使用红白相间的反光带）。
关于有一种说法，“货车尾部反光标志板可以替代车身反光标识”，是没有依据的。这个货车尾部标志板，无法勾勒出车辆的侧部和尾部整体轮廓，无法向机动车驾驶人提供车辆的整体轮廓和车辆性质等以提高驾驶人的判断效率。
货车车辆尾部标志板的技术标准是欧盟另一个技术标准ECE R70，我国的标准GB 25990-2010就是翻译的欧盟标准。不应该与车身反光标识的技术标准混淆和相互取代。这种做法，即没有技术研究做支撑，也是对安全的一个极大退步。早在上世纪末，美国等地就有一些研究结果发布，对比了ECE R104的车身轮廓反光标识和ECE R70的尾部反光标识的视认性差异，并且得出明确的结论，就车身整体的视认性优化而言，ECE R104的车身反光标识的视认性要优于尾板的用法。这类研究里，还有两个值得关注的方向，一个是关于使用尾部轮廓标识时要避免和尾部刹车灯的混淆（这也是为什么这类标识材料不宜使用回复反射器的主要原因之一）；一个是关于使用荧光黄绿反光材料补充和优化ECE R104的材料色彩视认性问题。因为篇幅问题，这里就不再赘述了。
车身反光标识的材料特性和材料选择问题
在联合国和欧盟的技术标准里，都提供了反光标识的技术要求规则。这两个技术标准里，都只采用了一种反光标识材料作为车身轮廓的勾勒材料，而且没有分级，从参数上看和我国标准中的一级品是相同的材料。具体参数见下表。与联合国标准相比较，我们可以发现，我国在技术材料选择上是有明显差别的，特别是分级的思路。鉴于我国已经签署了联合国的汽车全球技术规范一致性协议UNECE1998，其实我国在车身反光标识上，可以按照协议框架引进这些技术标准的。美国、大洋洲和欧盟等主要国家和共同经济体都签署了这份协议。
观察角0.33°的值，一般取自0.2°和0.5°之和的算数平均值（从逆反射光的原理上讲，观察角越大，亮度越低），所以在美洲材料标准检测技术协会（ASTM）标准里Ⅷ类膜的观测角0.2是750，0.5是240，0.33°观测角的逆反射系数就是495；该标准在2003年时，至少有3个厂家的产品被定义为此类材料（也就是公安部部颁标准GA 406第一版出台时，国际上有三个厂家可以生产合格产品，并不是市场上误传的只有一家可以生产）。此后，在2010年，ASTM颁布的最新反光材料检测标准，将Ⅶ、Ⅷ、Ⅹ类反光膜三合一，近一步推出了Ⅺ类反光材料的定义，对大观测角度值进行了重新定义以解决大观测角状态下的安全视距需求，最新的联合国UNECE R104就是采用了Ⅺ类膜的参数，和我国车身反光标识一级品参数范围基本一致。 考虑到我国对一级品的粘贴提出了间隔粘贴的方法，从车身轮廓和尾部的亮度总量上，与联合国与欧盟的技术标准相比（要求车身长度的80%以上被勾勒），无论是使用一级品间隔粘贴还是使用二级品连续粘贴，实际上都会有约50%的总亮度差距，反映在车辆的被发现距离上，这种亮度差，意味着的安全差距，不难推断。
还有一个值得关注的点，无论是国内还是国外，在反光材料的鉴定检测方法上，都是参照ASTM的研究方法和数值，这个协会虽然带有地域名称，但是因为历史原因，已经成为全球材料检测技术的最权威标准被广泛采纳。根据美洲材料检验技术标准的数据显示，在我国的GA 406问世之时的2003年，世界上至少有三个厂家可以生产当时部颁标准的这种材料，而且当时这个标准与欧盟的标准、美国的相关标准（FMVSS108），都是几乎紧跟推进的。
至于国内近年出现的把回复反射器应用于车身轮廓反光标识的做法，并没有相关的国际标准。目前对这个材料的技术标准是欧盟关于车辆灯具的技术规范ECE R03，该标准主要是针对车灯罩选材的技术规范，唯一不配光源使用的回复反射材料，也只提到是用于车辆尾部的左右两侧各一小片的用法，并要求要区别于刹车灯，与刹车灯保持20厘米以上的距离。回复反射器的技术问世很早，从各项性能指标、安装便利性等各方面都无法与ECE R104里提到的材料相提并论，特别是反光角度上有明显缺陷，所以在安装时需要根据特定的高度进行定向倾斜（比如欧洲标准里有要求在离地20公分之内时，表面需要向上倾斜5°等要求），而对于不同车型，无法使用统一规则做到全面有效，目前也没有发现中国之外的其他国家就此用法建立国家标准。
因为反光材料是用于户外的，所以其耐候性能就变得非常重要。在ASTM的检测技术标准里，对反光材料的耐候性有严格的检测方法，目的就是为了确保反光材料在实际使用过程中，反光性能不会过快衰减，导致安全价值降低。这种耐候性检测规则，也可以被理解为对初始反光性能的可靠性的一种检验，其给出的自然老化或加速老化规则以及宽容度，其实是对初始亮度持续性的一种保护性鉴定规则。如果把这种衰减幅度用为对新材料的检测尺度，将导致大量伪品的鱼龙混杂，目前在国内车身反光标识市场上的混乱，与这种技术规则上的认识差距，应该是有很大关系的。
后记
道路通行安全，是交通运输企业保护经营利润的关键要素之一。如果因为自身的安全条件不良，导致运输车辆事故频发，虽然大多追尾型事故中后车是主要责任方，但其造成的伤害和成本，最终会转嫁到运输企业和汽车企业身上。在我国，关于安全视距的技术研究和教育，以及安全视距在驾驶任务完成质量上的重要作用，一直是比较缺乏的，所以对车身反光标识在行车安全上的重要安全价值，缺少更多的、更广泛的认识。如果能有更多的研究和教育，特别是针对汽车生产厂商、汽车驾驶人的规模型和系统化的安全技术教育，应该可以大大改变这些单位和个人的看法，进而改善我国的道路安全通行条件，这对汽车企业是有更多的积极意义的。
我国的车身反光标识标准实施已经十多年了，在公安部门的主管下，经过多方努力，增加了车辆的识别性，有效提高了行车安全。但是很难想象，我国在全面走向世界的时候，会漠视国际上公认的道路交通安全技术潮流，反其道而行之，不设法提高这种安全要求，而是还在讨论是否应该取消这样的标准。
车身反光标识的安全价值在国际上的共识
在国际道路交通安全应对策略里，车身反光标识的安全价值，应该说在过去的十年多时间里已经形成了共识。
2002年到2005年，俄罗斯对63个地区内94家运输企业的3万辆客货汽车进行了长达3年的跟踪研究，得出结论：车身反光标识可以减少交通事故67%，减少交通事故死亡62%，交通事故伤害72%。
俄罗斯2002-2003年调研数据，包含所有行驶和停车事故数据。
匈牙利的车辆安全研究所对时间跨度为5年、发生在欧洲的4363起机动车事故进行了研究，得出的结论是：一天24小时里，有39%的时间，也就是9.36小时会存在视认性不良的情况。30%的事故发生于夜间，占事故总数的37%。而发生在视认性不良时间段的事故伤害程度或死亡程度则比其他时间段的事故严重性高出一倍还多。就事故导致的成本损失而言，61%来自于视认性不良的时间段，对比39%的视认不良时间比，这个数字可以说是很高了。
该机构进而研究了发生在欧洲的1400起小轿车和卡车的碰撞事故，并由车辆安全技术办公室的事故专家得出结论，货车车身反光标识每年可以减少夜间事故43%，阻止1000起交通伤害，拯救65条生命。
德国的达姆斯达德大学的研究显示，发生在夜间或者黎明、黄昏时间段的货车事故里，有37%的侧面碰撞和41%的追尾事故是由于货车没有被及时发现。该机构对1000辆机动车进行了两年的分组跟踪研究，发现粘贴反光标识的机动车，只发生了1起交通事故，而没有粘贴的机动车，发生了侧撞和追尾事故共30起。
美国联邦政府交通部委托维克托研究所进行的研究显示，车身反光标识可以减少综合事故18%，白天事故16.3%（该研究结论高于预期），夜间事故21.2%。该研究结论导致美国政府强制立法，要求所有拖车车体必须安装反光标识，勾勒出全车侧面和尾部轮廓。
车身反光标识的国际标准
在上述研究的一系列安全技术对策的基础上，首先由美国，进而在欧洲，后又到联合国，陆续推出了关于车身反光标识的技术标准。联合国在2010年向全体联合国成员国推荐的技术标准，就是欧盟的ECE R104技术标准，编号是UNECE R104，其具体的执行和使用方法，则参照欧盟的技术规范ECE R48。以下摘录相关内容。
欧盟技术标准ECE R48关于车身反光标识的粘贴方式摘选：
1、车身上反光标识可由一条或几条组成，粘贴时应与地面平行或尽可能平行。
2、应尽可能标识车身的整个长度和宽度，即不少于车身长度和宽度的80%。
3、对于不连续的车身标识，两段之间的距离应尽可能地小，并不能超过最短的一条车身标识长度的50%。
4、车身标识与地面的最小距离为250mm。
5、车辆尾部应选用黄色或红色反光标识材料。
6、车身侧部应选用白色或黄色反光标识材料（5、6点与美国的标准明显不同，美国是使用红白相间的反光带）。
关于有一种说法，“货车尾部反光标志板可以替代车身反光标识”，是没有依据的。这个货车尾部标志板，无法勾勒出车辆的侧部和尾部整体轮廓，无法向机动车驾驶人提供车辆的整体轮廓和车辆性质等以提高驾驶人的判断效率。
货车车辆尾部标志板的技术标准是欧盟另一个技术标准ECE R70，我国的标准GB 25990-2010就是翻译的欧盟标准。不应该与车身反光标识的技术标准混淆和相互取代。这种做法，即没有技术研究做支撑，也是对安全的一个极大退步。早在上世纪末，美国等地就有一些研究结果发布，对比了ECE R104的车身轮廓反光标识和ECE R70的尾部反光标识的视认性差异，并且得出明确的结论，就车身整体的视认性优化而言，ECE R104的车身反光标识的视认性要优于尾板的用法。这类研究里，还有两个值得关注的方向，一个是关于使用尾部轮廓标识时要避免和尾部刹车灯的混淆（这也是为什么这类标识材料不宜使用回复反射器的主要原因之一）；一个是关于使用荧光黄绿反光材料补充和优化ECE R104的材料色彩视认性问题。因为篇幅问题，这里就不再赘述了。
车身反光标识的材料特性和材料选择问题
在联合国和欧盟的技术标准里，都提供了反光标识的技术要求规则。这两个技术标准里，都只采用了一种反光标识材料作为车身轮廓的勾勒材料，而且没有分级，从参数上看和我国标准中的一级品是相同的材料。具体参数见下表。与联合国标准相比较，我们可以发现，我国在技术材料选择上是有明显差别的，特别是分级的思路。鉴于我国已经签署了联合国的汽车全球技术规范一致性协议UNECE1998，其实我国在车身反光标识上，可以按照协议框架引进这些技术标准的。美国、大洋洲和欧盟等主要国家和共同经济体都签署了这份协议。
观察角0.33°的值，一般取自0.2°和0.5°之和的算数平均值（从逆反射光的原理上讲，观察角越大，亮度越低），所以在美洲材料标准检测技术协会（ASTM）标准里Ⅷ类膜的观测角0.2是750，0.5是240，0.33°观测角的逆反射系数就是495；该标准在2003年时，至少有3个厂家的产品被定义为此类材料（也就是公安部部颁标准GA 406第一版出台时，国际上有三个厂家可以生产合格产品，并不是市场上误传的只有一家可以生产）。此后，在2010年，ASTM颁布的最新反光材料检测标准，将Ⅶ、Ⅷ、Ⅹ类反光膜三合一，近一步推出了Ⅺ类反光材料的定义，对大观测角度值进行了重新定义以解决大观测角状态下的安全视距需求，最新的联合国UNECE R104就是采用了Ⅺ类膜的参数，和我国车身反光标识一级品参数范围基本一致。 考虑到我国对一级品的粘贴提出了间隔粘贴的方法，从车身轮廓和尾部的亮度总量上，与联合国与欧盟的技术标准相比（要求车身长度的80%以上被勾勒），无论是使用一级品间隔粘贴还是使用二级品连续粘贴，实际上都会有约50%的总亮度差距，反映在车辆的被发现距离上，这种亮度差，意味着的安全差距，不难推断。
还有一个值得关注的点，无论是国内还是国外，在反光材料的鉴定检测方法上，都是参照ASTM的研究方法和数值，这个协会虽然带有地域名称，但是因为历史原因，已经成为全球材料检测技术的最权威标准被广泛采纳。根据美洲材料检验技术标准的数据显示，在我国的GA 406问世之时的2003年，世界上至少有三个厂家可以生产当时部颁标准的这种材料，而且当时这个标准与欧盟的标准、美国的相关标准（FMVSS108），都是几乎紧跟推进的。
至于国内近年出现的把回复反射器应用于车身轮廓反光标识的做法，并没有相关的国际标准。目前对这个材料的技术标准是欧盟关于车辆灯具的技术规范ECE R03，该标准主要是针对车灯罩选材的技术规范，唯一不配光源使用的回复反射材料，也只提到是用于车辆尾部的左右两侧各一小片的用法，并要求要区别于刹车灯，与刹车灯保持20厘米以上的距离。回复反射器的技术问世很早，从各项性能指标、安装便利性等各方面都无法与ECE R104里提到的材料相提并论，特别是反光角度上有明显缺陷，所以在安装时需要根据特定的高度进行定向倾斜（比如欧洲标准里有要求在离地20公分之内时，表面需要向上倾斜5°等要求），而对于不同车型，无法使用统一规则做到全面有效，目前也没有发现中国之外的其他国家就此用法建立国家标准。
因为反光材料是用于户外的，所以其耐候性能就变得非常重要。在ASTM的检测技术标准里，对反光材料的耐候性有严格的检测方法，目的就是为了确保反光材料在实际使用过程中，反光性能不会过快衰减，导致安全价值降低。这种耐候性检测规则，也可以被理解为对初始反光性能的可靠性的一种检验，其给出的自然老化或加速老化规则以及宽容度，其实是对初始亮度持续性的一种保护性鉴定规则。如果把这种衰减幅度用为对新材料的检测尺度，将导致大量伪品的鱼龙混杂，目前在国内车身反光标识市场上的混乱，与这种技术规则上的认识差距，应该是有很大关系的。
后记
道路通行安全，是交通运输企业保护经营利润的关键要素之一。如果因为自身的安全条件不良，导致运输车辆事故频发，虽然大多追尾型事故中后车是主要责任方，但其造成的伤害和成本，最终会转嫁到运输企业和汽车企业身上。在我国，关于安全视距的技术研究和教育，以及安全视距在驾驶任务完成质量上的重要作用，一直是比较缺乏的，所以对车身反光标识在行车安全上的重要安全价值，缺少更多的、更广泛的认识。如果能有更多的研究和教育，特别是针对汽车生产厂商、汽车驾驶人的规模型和系统化的安全技术教育，应该可以大大改变这些单位和个人的看法，进而改善我国的道路安全通行条件，这对汽车企业是有更多的积极意义的。
我国的车身反光标识标准实施已经十多年了，在公安部门的主管下，经过多方努力，增加了车辆的识别性，有效提高了行车安全。但是很难想象，我国在全面走向世界的时候，会漠视国际上公认的道路交通安全技术潮流，反其道而行之，不设法提高这种安全要求，而是还在讨论是否应该取消这样的标准。