最近一段时间各国围绕该不该交欧盟制定的“航空碳税”而闹得沸沸扬扬。
　　2008年底，欧盟议会通过法案，将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系。也就是说以2004年到2006年的全球航空排放量为基准制定一个限额，航空公司当年约85％的排放量免费，超出部分由航空公司在欧盟碳排放交易体系中购买，这被看做是“航空碳税”。
　　从本质上讲，航空碳税应该是一种“庇古税”，也就是“劫富济贫税”。20世纪20年代，英国福利经济学家庇古提出应该对污染物排放者征税，使排污者的排放成本和治理排放所用的社会成本相等，通过这样的调节性安排，达到劫富(碳排放多者)济贫(碳排放少者)的目的。目前碳排放的主体是富裕的发达国家，而有能力进行洲际航空旅行的人都是高收入阶层，对于那些企业高管和演艺界的“空中飞人”来说，让他们多掏一些机票钱，减少一些出行次数也未尝不可。
　　此外，航空碳税还是一种对二氧化碳的“定价”。一个物品是没有价格的，但是把它拿到市场上进行交换就有价格了。给物品标价有两种方式，一种是通过交易产生价格。欧盟建立的“碳排放交易体系”(EU ETS)实际上是对欧洲上空的二氧化碳进行市场标价。另一种是通过税收产生价格。1990年，芬兰在全球率先推出碳税，税率为每吨二氧化碳1.2欧元。而“航空碳税”实际上是这两种定价方式的综合。一方面“碳交易市场”受供求关系影响，造成碳价的波动；另一方面，对排放总量的配额控制，也就相当于收碳税的“税率”由欧盟掌握。这样可以保持碳价格的稳定。
　　目前对“航空碳税”的争论，最突出的是两类问题。
　　目的性问题，也就是征收“碳税”为了什么?
　　目前征收碳税的科学依据之一是防止全球变暖。但全球是否正在变暖以及变暖是不是人为造成的还处于科学争论阶段。第二个目的则是通过碳税摆脱对含碳能源的依赖。第三个目的是通过碳税来推动碳交易体系。碳交易实际上是一种金融创新。按照2009年《哥本哈根协议》和2010年《坎昆协议》的要求，发达国家承诺在2010年到2012年提供总额300亿美元的“快速启动”资金协助发展中国家减排，其中欧盟承担1／3，到2020年这笔绿色气候资金每年将达到1000亿美元。欧盟则有意把“发达国家提供资金”偷换了概念，提出要落实气候资金就必须要“创新”融资渠道，尤其是碳交易市场，于是提出向国际航空业开刀。这实际上是发达国家转移债务危机、转嫁减排责任的做法。
　　合理性问题，也就是征收“碳税”是否合理?
　　《联合国气候变化框架公约》确立了“在公平的基础上，共同但有区别的责任”原则。根据《京都议定书》，我国作为发展中国家，在2012年12月31日之前并不需要承担减排义务。2011年12月的德班气候大会决定延续《京都议定书》规定的第二承诺期(2012年～2020年)于2013年1月1日生效，到2017年或2020年结束。而欧盟将国际航空业纳入欧盟排放交易体系的法案是在2012年1月1日生效。因此从法律上讲，到目前为止，把发展中国家列入欧盟碳排放交易体系也并不符合《京都议定书》的原则。但在实际操作层面上，正因为目前国际减排体系还比较混乱，缺少强制性的国际法条约，造成发达国家和发展中国家在“航空碳税”问题上“各说各话”。
　　由于“航空碳税”针对的是全球的航空公司，因此中、美、俄等29国组成了“反碳税联盟”。联合国下属国际民用航空组织(ICAO)也和欧盟谈判，并提出了替代方案。碳税之争还很可能升级成“贸易战”。
　　当然从国家层面上，“碳税之争”的最终结果还是取决于实力。而在反对“碳税”的理由中，有一条其实是最经得起考验的，那就是“无代表，不纳税”。归根结底，欧盟碳排放交易机制是欧盟单方面制定的，在“新游戏规则”没有得到广泛认同前很难玩得起来。
　　而我国在推动国际减排机制建立方面也应该积极参与，按照中国造高铁的经验，其实最缺的并不是资金技术，而是决心。3月15日，欧盟通过“2050能源路线图”，提出到2050年将欧盟温室气体排放量在1990年基础上减少80％到95％，届时欧盟可再生能源占全部能源需求的比例将从目前的10％上升到55％以上。只有我们尽快实现低碳转型，才能在制定国际减排规则方面立于不败之地。